Размещение ту 16 в советский период. Око планеты информационно-аналитический портал
ПАМЯТИ ПОГИБШИХ ЭКИПАЖЕЙ
Построено - 1511 самолетов. Потеряно в катастрофах 122 самолета. Погибло 591 человек личного состава и 31 человек граждан.
10 апреля (06.04?)1954г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Орша, 402 ТБАП,(по другим источникам это был уоманлир 170-го гв.тбап Шурухина В.Я.) КК п-к Шурухин В.Я. Ту-16 № 4200202 Самолёт столкнулся с землей у д.Казеки. Экипаж, 6 человек, погиб. ст.л-т Кузин ВФ, м-р Кузнецов ВФ, ст.л-т Бурдасов ЮФ, л-т Федяков ВМ ст-на Блохин ВЛ. Болбасово Орша 402 ТБАП
28 сентября 1954г. Ту-16 №1880001 Молчанов Г.С. с правого места Куйбышев В 13-м сдаточном испытательном полете предстоял полёт с выходом на предельные перегрузки. По результатам прочностных испытаний ОКБ установило максимально допустимую перегрузку равной 3.17 единиц для веса самолёта 55т; для веса 65 т перегрузки лимитировалась значением 2,6. Командир счёл возможным совместить испытательный полёт с проверкой техники пилотирования молодого лётчика А. И. Казакова, который занял левое кресло. Набрав высоту 9000 м, экипаж приступил к выполнению задания. Назначенную перегрузку намеревались получить при выходе из пикирования, однако при попытки дотянуть её до нужного значения взятием штурвала самолёт сам пошёл вверх, всё круче задирая нос. Машину затрясло, и с выходом на закритические углы атаки она сорвалась в штопор. Самолёт, не подчиняясь управлению, валился в низ в глубокой спирали с нарастанием скорости и перегрузки. При потере 4000 метров высоты командир корабля отдал приказ покинуть самолёт и тут же катапультировался. Резкая декомпрессия оглушила второго лётчика, кабина заполнилась снежным туманом и страшным рёвом воздушного потока. Растерявшийся штурман, полз к аварийному люку. Приборная скорость достигла 1000 км/час, в полтора раза превысив ограничения по скоростному напору. Казаков пытался вывести самолёт в горизонтальный полёт, но пересилить штурвал ему не удавалось. Перегрузка в штопоре достигла 4,2, перевалив за все возможные пределы. Лётчик услышал хруст металла, не выдержавшего колоссальных нагрузок. Однако машина не развалилась и даже стала гасить скорость. Оказалось, что не выдержали замки стоек шасси и те вывалились в поток, тормозя самолёт и заставляя его опускать нос. Угол атаки уменьшился, скорость упала до того, что лётчик ощутил податливость управления. Вцепившись в штурвал, он выжал усилие под сотню килограммов и сумел-таки вытянуть машину у самой земли, на высоте какой-то сотни метров, как потом сам рассказывал - "отчётливо видя траву на лугу". Первой мыслью после пережитого было садиться на вынужденную прямо на брюхо, поскольку не было уверенности, что стойки шасси встанут на замки. Однако самолёт вёл себя нормально, слушался лётчика, что позволило довести его до аэродрома. Последним испытанием стала сплошная облачность, закрывшая полосу, заходить на которую пришлось при помощи РЛС. Лётчик справился и с этим испытанием, выполнив нормальную посадку. Покинувший самолёт Молчанов погиб - в спешке он не притянулся к сидению и его парашют при катапультировании вырвало воздушным потоком, разорвав в клочья. Пострадали и два стрелка в задней кабине, поспешившие выполнить команду на катапультирование, из-за чего их сидения столкнулись при выходе в поток. Бортрадист Калачёв остался жив, а стрелок Сережников погиб. Расследовавшая происшествия аварийная комиссия отметила, что одной из причин происшествия явились недостатки самолёта по системе управления, выразившиеся в невозможности экипажу преодолеть возникшие нагрузки на рулях при выходе на большие перегрузки. Явственно читалась необходимость оснащение тяжёлого самолёта гидроусилителями в системе управления, но ответом была резкая отповедь представителя ОКБ, защитившего честь фирмы. Взамен было вынесено определение в адрес лётчиков, проявивших "слабую теоретическую подготовку и недостаточную лётную тренировку". При всей резкости такой характеристикиона не помешала награждению А.И.Казакова, которому месяцем спустя было присвоено звание Героя Советского Союза. Так или иначе, но была спасена первая машина завода, обследование которой не обнаружило существенных повреждений.
6 августа 1955 года. Катастрофа Ту-16 капитана Алькова, 326 тбап. Погибли к-н Альков ИИ, м-р Лебедев ИМ, к-н Молчанов НЯ, ст. л-т Карманников АГ, старшина Авраменко НИ.
15 февраля 1955г. авария самолёта Ту-16А. Тарту. №4200804?, 4201109? При опробовании правого двигателя АМ-3 на земле разрушился один из дисков компрессора. Самолет сгорел, без человеческих жертв.
18 января 1956г. катастрофа самолёта Ту-16А, КК Черкасов Л.А. Казань. Ту-16 №6202917 Потерпел катастрофу при перелете из Казани во Владимировку (Ахтубинск) для проведения бомбометания в ходе заводских испытаний. Взрыв был настолько мощным, что самолет и экипаж разнесло на мелкие части. Технических причин катастрофы комиссия не обнаружила. Возможно, экипаж потерял пространственную ориентировку, есть мнение испытателей - пожар в воздухе. Погибли КК Черкасов Л.А., ПКК Чавкин М.Ю., Аристов В.И., Васильев Б.А., Рыжкевич Г.В., Клюкин М.Е.
2 февраля 1956г. авария самолёта Ту-16А. Ту-16 №5202310 Во время полета в передней кабине из-за чрезмерного насыщения кислородом загорелся воздушный фильтр электрического обогрева передней кабины. Самолет разбит, часть экипажа получила ранения и ожоги.
17 апреля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16А, аэродром Прилуки, 184 ГТБАП, КК к-н Войтецкий Н.Ю. Ту-16 №5202703 Экипаж после вывозного полета ночью с инструктором генералом Подобой совершил посадку в 8 метрах перед стыком грунта с бетонной полосой. После посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа, а на пробеге самолет переломился в районе 18-20-го шпангоутов. При этом погиб ВШК л-т Белкин В.П. Причина - ошибка в техники пилотирования и недостаточная прочность фюзеляжа в районе 18-22 шпангоутов.
26 июня 1956г. катастрофа самолёта Ту-16А, аэродром Полтава, Полтава 185 ТБАП, КК м-р Бондаренко. Ту-16 №5202808? 1880802?. Взлетев с аэродрома Полтава на высоте 11000м в районе Рязани самолет попал в сильные грозовые разряды. Самопроизвольно отключились двигатели. Причину катастрофы установить не удалось, но аварийная комиссия предположила, что после остановки обоих двигателей экипаж снижавшегося самолёта мог потерять ориентировку. На высоте 500-600 метров тяжёлая машина вышла из облачности, но времени на запуск двигателей уже не было. Экипаж, 6 человек, погиб. м-р Бондаренко МЛ, к-н Щербань ГМ,ст. л-т Румянцев ВЕ,л-т Клименко ГИ,л-т Понамарёв ВИ, л-т Бабанов ВН.
6 июля 1956г. авария самолёта Ту-16А, Сольцы 840 ТБАП? 326 ТБАП. №6203120 Авария из-за недостаточной прочности фюзеляжа.
13 июля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, 226-го тбап КК к-н Белов. Катастрофа при посадке в стык грунта с бетонной полосой при повышенном посадочном весе. Самолет разломился из-за недостаточной прочности фюзеляжа в районе 18-го шпангоута. Передняя кабина оторвалась от самолета. Погибли ПКК л-т Царев ЮН стрелоки рядовой Синицын НН и Маршалков НВ.
15 июля. Катастрофа Ту-16, экипаж 185-го тбап к-на БЕЛОВА. Погибли:л-т ЦАРЕВ и ряд. СИНИЦИН.
4 октября 1956г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16. Столкновение в воздухе при освоении крыльевой дозаправки. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. Оба экипажа, 12 человек, погибли.
6 октября 1956г, катастрофа, экипаж 226-го тбап к-на Гибалевеча. Погибли к-н Гибалевич ВА, к-н Гальперин МГ, ст. л-т Дубенко ПФ, л-т Брусенцов ЛВ, стю сержант Симексон ВВ, мл. сержант Борозин АВ.
23 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, 341 ТБАП, КК м-р Ломия. Столкнулся с землёй при полете ночью в СМУ, инструктор - зам.ком 15 ТБАП Герой Советского Союза п-к Шашлов А.Я. Экипаж, 6 человек, погиб.
12 февраля 1957 г.
катастрофа
Ту-16 (КК майор Деточенко И.Д.)
Гвардейское, авиация ЧФ
Над Черным морем, ближе к Турции, встали двигатели из-за отказа системы электропитания. Радиосвязь пропала, облачность, соседний экипаж отметил пропадание огней.
Командир принимает решение тянуть в сторону Кавказа. Внутренней связи не было и, когда снизились, голосом передали команду открыть люки и приготовится к покиданию. Когда вывалились из облаков, увидели шторм на море, прыгать бесполезно - спасательного оборудования
на машине не было. Последовала команда голосом командира, которую стрелок-радист не понял, но принял за команду покинуть машину, что он и сделал - упал в море и спасен случайно оказавшимся в этом месте катером
Ту-16 дотянул до района Новороссийска
и попытался сесть. Пропахал борозду и разбился, уткнувшись в насыпь железной дороги. Самолёт сгорел вместе с экипажем.
2 марта 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, Стрый 260 ТБАП. Ту-16 №6203020 После ночного полета, возвращаясь в зону аэродрома, при получении команды РП: «Энергично взять высоту круга», КК в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90º столкнулся землёй. Погибли м-р ШИЛИК В.И., к-н САЛТЫНСКИЙ Ю.М., к-н КАЗАДАЕВ Л.З., ст. л-т ЗЕМЛЯНУХИН В.Н., л-т ГЛАЗКО В.И., с-т ГАЛИН П.А. .
30 мая 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Лойчиков А.С. Ту-16 №6401602 (5201602?) Самолет выполнял маршрутный полет в составе 36 машин, следовавших в кильватерном строю с интервалом эшелонирования 1000м. При подходе к Грозному, снижаясь с высоты 11300м, самолет попал в мощную грозовую облачностью. Самолёт резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. Самолет потерял управляемость, а летчик - пространственную ориентировку. Самолёт вошёл в плоский штопор и взорвался от удара о землю. Весь экипаж погиб. Других подробностей нет.
4 июля (по доугим ланным 5 июля)1957г. катастрофа самолёта Ту-16А, 402(840?) ТБАП, аэродром Болбасово (Орша). Ту-16 №6203114 После взлета, пройдя ближний привод на высоте 20-25м, самолет упал на поле, развалился, загорелся и снес три дома в деревне Ленковичи. Экипаж, 6 человек, погиб. Причина ЛП невыяснена. Аварийная комиссия посчитала причиной ЛП ошибку в пилотировании после отказа одного двигателя, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод. Погибли к-н Калашников А.Е, ст.л-т Графуткин А.Н, ст.л-т Кривенко А.А, ст.л-т Томберг А.А, сержант Лысенко М.С, рядовой Субач Т.Д.
13 августа 1957 г.
катастрофа
Ту-16
444 тбап
При выполнении полёта в районе аэродрома взорвался в воздухе
17)августа 1957г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, . Прилуки 184 ТБАП. Ту-16 №1882213, №5201605 При полёте парой самолёты ошибочно завели в мощную грозовую облачность. Один из самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12000м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном. Оба экипажа, 12 человек, погибли.
24 августа 1957г. катастрофа самолёта Ту-16А, аэродром Сольцы 840 ТБАП. Ту-16 №6203204 4 самолёта выполняли задание в районе «Ладейное поле». На высоте 11500м один Ту-16 вошел в грозовую облачность. Экипаж с пилотированием не справился, самолет столкнулся с землёй. Экипаж, 6 человек, погиб.
27 сентября 1957г. катастрофа Ту-16 экипаж к-на Рылова. Погибли к-н Рылов В.К., п.п-к Гусев С.Я., к-н Никитин Е.А., ст.л-т Шипунов В.М., рядовой Волков А.С., мл. сержант Аржанов А.М.
29 сентября. Катастрофа Ту-16, экипаж к-на РЫЛОВА В,К. Погибли: к-н РЫЛОВ В,К., п/п-к ГУСЕВ С.Я., к-н НИКИТИН Е.А., ст. л-т ШИПУНОВ В.М., ряд. ВОЛКОВ А.С., мл. с-т АРЖАНОВ A.M.
1957г. катастрофа самолёта Ту-16, 477 ОАП РТР, КК Боханцев. Экипаж комэска с инструктором Груздевым выполнял полет в зону дозаправки топливом в полете. В 50км от аэродрома Миргород произошло столкновение Ту-16 с МиГ-15. Экипаж, кроме ШК, погиб.
57 Катастрофа при освоении крыльевой дозаправки в строевых частях.
57 Катастрофа при освоении крыльевой дозаправки в строевых частях.
29 января 1958г. (по другим данным 30 января) катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Чурилин, аэродром Советская Гавань. Ту-16 №7401903 Выполнялся полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ-19 близко подошел к Ту-16 якобы для его сопровождения. Ту-16 попал в спутную струю, стал разворачиваться, и перейдя в снижение по спирали с постепенно увеличившимся креном упал на о. Русский. Погода была ясная, без болтанки. Погибли: КК - капитан Чурилин Арнольд Тимофеевич, штурман капитан Гвардионов Анатолий Александрович, 2-й штурман - лейтенант Карпов Юрий Иванович, ПКК - ст. лейтенант Маркин Николай Григорьевич
20 февраля 1958г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Дягилево (Рязань) 43-й ЦБП и ПЛС. №1880602, бортовой чёрный 76 Самолет упал после взлета из-за рассоединения тяги руля высоты. Из экипажа спаслись лишь в корме радист и КОУ.
10 апреля 1958г. катастрофа самолёта Ту-16А. Ту-16 №5202911 ЛП произошло из-за рассоединения трубопроводов питания двигателей. Экипаж, 6 человек, погиб.
04.58 Ту-16 Северный полюс При освоение аэродромов дозаправки оставлен после неудачного приземления на льдине вблизи полюса на станции «Северный полюс-6». (информация начальника станции СП-6 Брязгина Н., Ваулин ДП: В конце Апреля 1958 года на СП-6 в Ледовитом океане силами УПА (Упр-е Полярной Авиации) и военной комендатуры была подготовлена полоса для посадки самолётов Ту-16.. Для выполнения этой задачи было назначено 6 самолётов Ту-16 - 4 из Барановичей и 2 из Мачулищ. Командиром группы был назначен командир полка из Мачулищ Герой Сов. Союза полковник Алехнович. После тщательной подготовки Ту-16 и, Ту-4 для технического состава, вылетели на аэродром «Оленье» на Кольском полуострове. Лётчики провели несколько тренировочных полётов над океаном и в один из весенних дней первая пара отправилась на Полюс - п-к Алехнович и п/п-к Яглов. Алехнович произвёл посадку, Яглов кружил в воздухе. На льду - ликование, митинг, обьятия полярников и лётчиков. Пора взлетать, чтобы сел второй самолёт. На разбеге самолёт Алехновича уклонился от направления и столкнулся с самолётом Ил-14 руководителя полётов. Самолёт Ил-14 был с работающим мотором, чтобы обеспечить связь с двумя Ту-16. Итог: два разбитых самолёта на Северном Полюсе. Через некоторое время прилетел американский «Либерейтор Б-24», сфотографировал эту обстановку и сразу же СССР получил ноту протеста - советские ядерные бомбардировщики на Северном Полюсе! На следующий день (условно, потому что было полярное лето и солнце круглосуточно) прилетел другой Ил-14 и вывез экипаж Алехновича на Большую Землю. С наступлением тепла всё стало таять и самолёт погрузился в воду.
28 мая 1058 года. Катастрофа, экипаж 260-го тбап м-ра Нестерова. Погибли м-р Нестеров В.С., м-р Фельдшеров, к-н Мясуготов и ещё чктыре члена экипажа.
29 мая 1958 года. Экипаж 341-го тбап м-ра Кушнарёва. Погибли м-р Кушнарёв С.Д., м-р Головачёв Н.П., м-р Кириллов В.П., л-т Роговцев О.О., мл.с-т Макаренко М.В., ефрейтор Зайченко А.А.
13 июня 1958г. (по другим данным 24 июня) катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Чкаловский, КК к-н Волков В.И. Самолёт вместе с экипажем для этих испытаний был заимствован в авиации Северного флота, задачей являлось подтверждение характеристик машины серийного исполнения оговорённым требованиям. Накрапывал мелкий дождь, погода стала ухудшаться. РП дал команду командиру корабля прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Выполнив четвёртый разворот, самолет стал заходить на посадку со стороны г.Щелково. Дождь перешел в ливень, видимость снизилась до 50м. Погодный минимум командира был 500м до нижней кромки с видимостью не менее 5км по горизонту. Экипаж стал использовать систему слепой посадки «Глобус». На подходе лётчик жался к земле, стараясь разглядеть полосу, и шёл много ниже глиссады. За несколько километров до ВПП самолёт снизился до нескольких метров, стал задевать шасси крыши деревенских домов и рухнул за оеолицей села Хотово, находившегося прамо по курсу у Щёлковского шоссе. Катастрофа унесла всех находящихся в передней кабине, стрелок и радист в хвосте уцелели. Погибли в разрушенных домах ещё и восемь жителей деревни. Ответственность за происшествие легла на командование института.
2 августа 1958г. катастрофа самолёта Ту-16, 200 гв. тбап, экипаж к-на Ахмедшина. При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400м оторвался правый закрылок. Самолёт с правым креном 45º упал на лес, взорвался и сгорел. Погибли к-н Ахмедшин К.Ф., ст. л-т Байшув Е.П., к-н Лазирский А.М., ст. л-т Дремов Н.П., ефрейтор Позднеев В.В., мл. сержант Моряков Н.В.
12 сентября 1958г. катастрофа самолёт Ту-16, аэродром Мигалово. Ту-16 №1882809 Самолет после взлета и прохода ближнего привода на высоте 60-80м накренился влево, зацепился крылом за деревья, упал и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.
10.10.58 Ту-16 Дягилево 43 ЦБП и ПЛС Самолет упал после взлета из-за рассоединения тяги руля высоты. Из экипажа спаслись лишь радист и КОУ в корме.
13.10.58 Ту-16 №1883218 Дальний Восток Самолет летел на высоте 11000м. Погода была ясная, без болтанки. Но при снижении стал увеличиваться крен, затем самолет выровнялся, но не надолго и, перейдя в крутое снижение, под углом 70-80град., ударился о землю. Экипаж погиб. В 1958г. произошло 3 катастрофы самолётов Ту-16, связанных с освоением крыльевой дозаправки в строевых частях.
23.12.58? Ту-16 м-р Абрамычев Ново-Украинка 5201902? Экипажу замкомэски предстоял вылет на проверку ПВО тогда дружественного нам Китая. При взлёте с 4-х километровой полосы перед отрывом отказал левый двигатель. Взлёт был прекращён, Били применены все средства торможения, но самолёт выкатился в болото. Подломилась передняя стойка шасси. Самолёт загорелся. Заправка топливом 44000л. Экипажу удалось покинуть машину и остаться невредимым. Самолёт сгорел. Исследование двигателя выявило, лопнул вал ротора двигателя.
В 1958г. (точная дата неизвестна) из-за попадания в спутную струю самолета-цели Ту-16 произошла катастрофа самолёта МиГ-19, лётчик ст. л-т Сердюков.
13 мая 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша 402 ТБАП), КК к-н Фургайло Н.Н. При выполнении учебно-тренировочного полета потерпел катастрофу самолет, экипаж в составе 7-ми человек погиб. Погибли: к-н Фургайло Н.Н, л-т Паньков П.Е., л-т Бибиков В.Ф., ст.л-т Кривошеин Г.Н., техник л-т Голубев П.Ф., ст-на Чивилев Н.А., ст.с-т Ходосевич Н.Г.
10 июля 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, 132 ТБАП. КК м-р Коваленко. ЛП произошло на взлете, ПКК и оба штурмана катапультировались, остальные члены экипажа погибли. (Подругим данным погиб также и м-р Коваленко).
14 октября 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Хижняк И.Т., аэродром Белая Церковь. 251 ТБАП, 15 ТБАД. №1882504 ЛП произошло из-за неисправности системы поперечного управления. Экипаж, 6 человек, погиб.
11 ноября 1959г. катастрофа самолёта Ту-16. Ту-16 №1881004 ЛП произошло из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты. Экипаж, 6 человек, погиб.
08 декабря 1959 г.
катастрофа Ту-16 (КК майор Бабкин Михаил Николаевич)
251 тбап, Борисполь =5=
Взлетал в сторону города, после отрыва от полосы и набора высоты 50 м резко увеличив тангаж,
круто пошел вверх, затем с правым поворотом упал практически на полосе и начался сильный пожар. Находящимся поблизости трактором удалось оторвать и оттащить в сторону заднюю кабину.
Бабкин М.Н.,капитан Борисов С.И, ст.лейтенант Курков А.А.,
ст.лейтенант Бессонов А.Н., рядовой Каржевский Ю.И.
КОУ Мозалевский покинул самолет через «форточку».
27 февраля 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Белая 2АЭ 1229 ТБАП, КК Черных В.В. Выполнялся полёт на облет после регламентных работ с проверкой триммеров руля высоты и кислородного оборудования. На взлёте затянулся разбег. Испытывая большие нагрузки на штурвал, командир подкрутил штурвал триммера руля высоты до максимального угла и тем самым усугубил взлет, нагрузка на штурвал приблизилась к 300кг. Удалось набрать 70м, перелетев Ангару, машина с выпущенными шасси столкнулась с землей. От удара оторвалась задняя кабина, благодаря чему КОУ И. Ступин и радист В. Перепёлкин пострадали меньше всех. Затем самолёт взмыл и после повторного удара о землю взорвался. При этом оторвалась передняя кабина и, пролетев еще около 100м, ударилась о возвышенность и скатилась вниз. КК и ПКК Н. Петрушкин погибли на месте, причём у последнего сработала катапульта. ШК Д.Ф. Канзюда не был пристегнут, его выбросило из кабины, но от удара о бомбоприцел он погиб. У ВШК О.В. Селиванова сломалось основание кресла, и он упал между пилотами, получив тяжелейшие травмы, спас себя и оставшихся членов экипажа, вытащив их из горящих обломков.
2 марта 1960г. катастрофа самолёта Ту-16,185 ТБАП, КК Черныш. После взлета при попытке убрать шасси повторно, командир уменьшил скорость до 360 км/ч на высоте 9400м. Самолет вышел на критический угол атаки и свалился в штопор, из которого летчикам вывести его не удалось. ПКК, КОУ и ВСР катапультировались, остальные, 3 человека, погибли. Погибли - к-н Черныш А.А., ст. л-т Шумилов Б.П., л-т Немцов В.А.
28 апреля 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Старостенко. Слушатель школы летчиков-испытателей, выполняя посадку с боковым ветром 8м/с не справился с управлением, и самолёт столкнулся с кучей смерзшегося торфа. ШК Милов погиб, остальные остались живы. Самолёт восстановлению не подлежит. 5 ноября 1960г. катастрофа самолета Ту-16, КК командир АЭ п/п-к Винский Г.П. №8204023? 8204201? Экипаж погиб.
14 ноября 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Хороль 303 ТБАП, КК к-н Рудков Г.М. №1883612 Экипажу неверно доведено Р прив.мин. При выполнении 3-го разворота на дальности 40км самолёт снизился до высоты круга и в результате ошибки по барометрической высоте столкнулся с сопками, которые имели превышение относительно аэродрома 433м. Экипаж, к-н Рудков, к-н Улитин и 4 члена экипажа погиб.
60 Ту-16 Прилуки 184 ТБАП Катастрофа при освоении дозаправки в воздухе, экипаж погиб.
60 Ту-16 Полтава 226 ТБАП Катастрофа при освоении дозаправки в воздухе, экипаж к-на Малышева погиб.
60 Ту-16 Полтава 226 тбап катастрофа при освоении дозаправки в воздухе, экипаж погиб.
Ту-16ЛЛ - задание заключалось в испытании в воздухе системы жидкостного ракетного двигателя. Эксперемент относился к работам повышенной опасности - устройство на самовоспламеняющихся компонентах было пожароопасным, из-за чего полёты выполнялись экипажем минимального состава. На борту находилось всего трое - С.Н. Анохин в качестве командира, второй лётчик и инженер-испытатель. Получив сообщение о пожаре подвески, Анохин намеревался сбросить груз. Сделать это не удалось и экипажу пришлось покидать самолёт. Помощник командира и инженер благополучно катапультировались, в то время как Анохин задержался в кабине,удерживая самолёт от сваливания. Когда он попытался привести в действие катапульту, та не сработала - не сошла крышка люка над креслом. Попытка отжать люк руками, приподнявшись в кресле, ничего не дала. Тогда Анохин выбрался наружи через зияющий люк правого лётчика, но прыгать не торопился, рассудив, что на большой скорости его может увлечь потоком и ударить об оперение. Выручило удивительное хладнокровие и хорошая физическая подготовка лётчика: он стал пробираться к хвосту ползком, держась за тянущуюся вдоль фюзеляжа шлейфовую антенну, словно за поручень. Невозможными усилиями превозмогая скоростной напор, ему удалось добраться до крыла и нырнуть под стабилизатор, уже позади самолёта открыв парашют. Все трое членов экипажа приземлились благополучно. Самолёт упал и разбился вблизи одной из деоевень Егорьевского района. Спастись Анохину помог опыт выдающегося лётчика и хорошие навыки парашютиста - на счету у него было больше 500 прыжков. Что касается причин происшествия, то не без оснований высказывалось мнение, что на самом деле пожара не было - лётчиков подвело зарево заката, особенно яркого в тот день, отблески котороготна анадированной обшивке подвески и были приняты за огонь. Сам Анохин сообщал, что при спуске под парашютом он неожиданно обнаружил, что падающий самолёт не горит... Обследование места падения выявило, что запас горючего эксперементального двигателя не взорвался и вообще не выгорел. Так или иначе, но претензий к лётчику не предъявлялось: все его действия строго соответствовали инструкции, да и выбраться ему удалось из практически безвыходной ситуации.
15.01.61. Белая самолёт Ту-16 КК Шахов Д.Г. Ночь, тренировочный полёт. После отрыва от DGG появился левый крен, в результате которого машина коснулась бетонки левой консолью крыла, столкнулась со снежным бруствером и начала разрушаться, унося жизни экипажа. Как показало расследование, в триммере привода элеронов перепутали полярность электропроводки.
23 января 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Озёрное, 341 ТБАП КК к-н Быков Л.В. Экипаж после маршрута выполнял заход на посадку в условиях минимума погоды ночью, к полетам в которых он не был подготовлен. При повторном заходе производил довороты с большими кренами, допустил резкую потерю высоты. Самолет на расстоянии 450м после пролета ДПРМ с правым креном ударился о землю. 4 человека из экипажа погибли, двое выжили.
25 января 1961г. катастрофа самолета Ту-16, КК Чайка. Экипаж выполнял полет по кругу ночью при минимуме погоды. После взлета и набора высоты 100м самолет перешел на снижение и на расстоянии 1800м от ВПП ударился о землю, разрушился и сгорел. КОУ и ВСР, получив контузии и ожоги, покинули самолет и вынесли из горящего самолета КК, остальные, 3 человека, погибли на месте.
31 января 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, КК командир АЭ п/п-к Горнов О.В. При заходе на посадку из-за возникшего пожара потерял управление и столкнулся с землёй. Из экипажа удалось катапультироваться только ПКК. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли.
23 марта 1961г. авария самолёта Ту-16, КК м-р Красильников. При выполнении дозаправки топливом в воздухе произошло разрушение правого двигателя. Экипажу удалось совершить аварийную посадку.
20 июня 1961г.(по другим данным 22-го) катастрофа самолёта Ту-16К-10, аэродром Казань, КК Каримов Амир И. Ту-16 № 6205101 Выполнялась отработка задания по дозаправке в районе Параньга - Медведки на высоте 6000м. В полете экипажи ракетоносцев сделали две неудачных попытки сцепки, после чего командир заправляемого Ту-16 Анвар Каримов передал по связи о своем решении прекратить эксперимент. Однако его однофамилец - командир заправщика Амир Каримов предложил попытаться еще раз. Самолеты снова сблизились, но вышло так, что заправляемый слишком резко накрыл шланг крылом, видимо, сказалось перенапряжение летчиков. Конец шланга перехлестнул элерон и оказался защемленным в нем. Заправляемый Ту-16 тут же свалился в крутую левую спираль. Команду командира «Прыгайте!» выполнил только ПКК В.А. Свиридов. Он катапультировался, но стабилизатор падающей машины рассек стропы парашюта, и летчик разбился. По другим сведениям он не успел притянуться и ударился ногами о край люка. Больше никто покинуть машину не смог, включая и командира, который до последнего пытался вывести машину из губительного крена. Погибли 6 человек. Комиссия, расследовавшая ЛП, кроме прочего, вынесла вердикт о непригодности заправочного шланга. Обнаружилось так же, что в графе техпаспорта, разрешающей эксплуатацию этого изделия, не оказалось подписи военпреда. Погибли:А.И. Каримов, В.А Свиридов, B.С. Демидов, А.И. Воробьев, Г.А Бадьянов, И.Д. Столяров.
8 августа 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Шайковка 52-й ТБАП, КК ст.л-т Казанцев. Экипаж погиб при выполнении служебного задания в мирное время.
2 октября 1961г. катастрофа самолета Ту-16, 303 ТБАП Хороль КК Соколов Б.Н. Экипаж после приема 4000л топлива и нормального расцепа с самолетом-заправщиком отошел вправо. КК доложил: «Ухожу вниз», самолет с креном до 70-80º перешел на пикирование с углом 45-50º, затем угол увеличился до отвесного и в таком положении столкнулся с водной поверхностью. Экипаж, 6 человек, погиб.
2 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, Тарту 132 ТБАП(по другим данным экипаж 402-го тбап), КК к-н Ласкарев Н.В. Экипаж выполнял взлет ночью с аэродрома Болбасово 402 ТБАП. В процессе разбега КК установил малый взлетный угол. После взлета самолет перешел на пологое снижение и на удалении 1900м от торца ВПП столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.
14 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Рудков. Столкновение с рельефом. Экипаж погиб.
В 1961г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ту-16 (в Полтаве) 226 ТБАП при освоении дозаправки в воздухе, экипаж, 6 человек, погиб.
29 января 1962г. катастрофа самолета Ту-16, 182 ТБАП, КК командир АЭ Шугаев Ш.Т. Экипаж после выполнения полета по маршруту ночью при заходе на посадку при выходе из облаков в районе ДПРМ допустил резкую потерю высоты. Самолет ударился о землю и разрушился. Погибли м-р Шугаев Ш.Т. и четыре члена экипажа.
11 февраля 1962 года, экипаж 132 тбап к-на Лоскарёва. Погибли к-н Лоскарёв Н.В. и пять членов экипажа.
19 феврала 1962 года, экипаж 219-одрап к-на Чередникова. Погибли: к-н Чередников И.М. и шесть членов экипажа.
27 февраля 1962г. катастрофа самолета Ту-16,1229 ТБАП. КК Черных В.В. Экипаж командира АЭ майора Черных В.В. после работ с управлением на самолёте выполнял облёт. На взлёте командир ощутил большую нагрузку на штурвале (как позднее выяснилось, при работе было сделано неправильное соединение троса управления триммером). В полёте усилия на штурвале увеличились, преодолеть которые лётчики не смогли. Самолёт, набрав высоту 60 метров, в пяти километрах от аэродрома ударился о землю и сгорел. Три члена экипажа погибли. (м-р Черных В.В., ст.л-т Петрушин Н, м-р Конзюба).Второй штурман коробля с обеими сломанными ногами спас оставшихся членов экипажа, проявив при этом высокое мужество.
11 апреля 1962г. катастрофа самолета Ту-16, 182 ТБАП, КК Севастьянов К.В. Экипаж выполнял полет строем по маршруту ночью. На высоте 11000м при полетной массе 57т для выдерживания своего строевого места в боевом порядке КК уменьшил обороты двигателей, что привело к падению скорости 850 до 780 (истинной). Это снизило потолок самолёта. Попав в режим сваливания, самолёт перешёл в беспорядочное падение и при столкновении с землёй разрушился и сгорел. По команде КК четыре члена экипажа успешно катапультировались. КОУ покинул самолет на малой высоте и погиб. КК, пытаясь вывести самолет на малой высоте, погиб при ударе о землю.
27 апреля 1962г. катастрофа самолета Ту-16, 203 ТБАП, КК п/п-к Устюшин Д.К. При заходе на посадку на своем аэродроме самолет прошел БПРМ под глиссадой и приземлился в зоне сопряжения ВПП с грунтом. От удара колес о торец полосы фюзеляж разломился по 26-му шпангоуту с отделением передней кабины. Из-за последовавшего натяжения тросов проводки управления двигателями последние вышли на максимальный режим. Фюзеляж с центропланом отделился от ВПП и с с улом до 70 градусов взмыл на высоту 25-30м, пролетел еще около 500м, рухнул на бетон и загорелся. Непривязанный КОУ старшина Павлов упал с катапультируемого кресла, которое сработало и убило его. Остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести
08 августа 1961 г.
катастрофа Ту-16 (КК ст. лейтенант Казанцев)
52-й тбап, Шайковка =6=
Экипаж погиб при выполнении служебного задания в мирное время.
15 августа 1962г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, Шайковка 52-й ТБАП КК Максимов Е.Г, и Каримов М.Г. Экипаж командира отряда в недопустимо плотном строю выполнял полет на воздушные стрельбы по наземным целям, самолеты столкнулись между собой и взорвались. Экипажи, 12 человек, погибли.
25 августа 1962г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, ВМФ ТОФ, КК командир АП п/п-к Антипин. Воздушный
парад в честь Дня Воздушного флота.
Боевой порядок из 10 отрядов - 30 х Ту-16К возглавлял комдив полковник А.И.Павловский. Самолёты должны были пройти плотным строем над трибунами в Спортивной Гавани Владивостока. Погода неблагоприятная.
Облачность - нижний край 70-100 м, верхний 600 м., поэтому часть боевого порядка вынуждена идти в облаках.
Тройка командира 49 мрап подполковника Ю. Н. Антипова следовала за тройкой комдива. Над о. Русский самолеты попали в облака.
Правый ведомый заместитель командира эскадрильи майор В. А. Удовицкий совершил ошибку, пытаясь сохранить плотный боевой порядок, и столкнулся с самолетом ведущего. Оба самолета упали на о. Русский.
Отряд Антиповым проходил трибуны на высоте
40-50 м. при наборе высоты. Ведомый вместо того, чтобы перед входом в облачность увеличить интервал, решил его уменьшить и попал в спутную струю.
1-й экипаж - подполковник Антипов Юрий Николаевич, старший лейтенант Лисовенко Геннадий
Васильевич, подполковник Макеев, майор Мироков Дмитрий Поликарпович, майор Борзилов Георгий Евгеньевич, майор Полюдов Петр Петрович.
2-й экипаж - майор Удовицкий Виталий Андреевич, старший лейтенант Шилов, капитан Пестуненко Василий
Лаврентьевич, старший лейтенант Деревянкин Владимир Антонович, капитан Шаповал, матрос Караюдин.
Третий экипаж отряда - майора А. М. Хмызова благополучно произвел посадку на своем аэродроме.
25.08.62 Ту-16К Кневичи ВМФ ТОФ То же см.выше.
25 сентября 1962 г.
катастрофа Ту-16т (КК полковник Д.А.Калиниченко)
987 мрап, СФ =6=
Катастрофа на взлете из-за отказа авиатехники в окрестностях Североморска-3.
Самолет первых серий, переоборудованный в заправщик из бомбардировщика. Причина катастрофы - не заклинивание руля поворота, а нарушение центровки планера в ходе подготовки к полёту, т.к. конструктивно топливные баки на этом экземпляре отличались от
стандартного варианта заправщика, а заправили его по схеме «заправщик».
командир полка полковник Калиниченко Дмитрий Антонович, помощник ст. лейтенант В. Н. Швецов, штурман эскадрильи майор В. И. Домрачеев, штурман-оператор майор
А. Н. Куракин, ВСР - начальник связи полка майор Л. И. Задворный, КОУ - начальник ВОТП полка майор Н. И. Ивашечкин).
09 января 1963 г.
катастрофа Ту-16 (КК комэск, военный летчик 1-го класса, подполковник
Сабенин С.Е.)
987 мрап, СФ, аэродром Североморск-3
Ночь, ПМУ. Взлет с боковой составляющей ветра близкой к максимально допустимой (12 м/с). На разбеге летчик не выдержал направления и при сходе с ВПП «подорвал»
самолет. Самолет свалился на крыло и столкнувшись с ПРЛ-5, частично сгорел. Экипаж невредим. Погиб расчет ПРЛ-5 в составе двух матросов.
Причиной авиационного происшествия явился выпуск в полет неподготовленного экипажа. Командир экипажа,
имея значительный перерыв в полетах с боковым ветром, не выдержал направления на разбеге.
14 января 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Хороль 303 ТБАП, КК м-р Папко Ф.Д. Экипаж командира отряда следовал строем по маршруту ночью в ПМУ за экипажем комэски на дистанции 4-5км, уступом вправо, на эшелоне 9300-9600км. КОУ экипажа командира АЭ п/п-ка Татьянина увидел перемещение с-та м-ра Папко из правого пеленга в левый с прогрессирующим креном и снижением. После чего КОУ наблюдал на земле взрыв и очаг пожара. Экипаж погиб. Состав экипажа: КК м-р Папко Фёдор Дмитриеыич, м-р Фесенко Юрий Михайлович, ст. л-т Аверин Владимир Ефимович, ст. л-т Бекис Василий Гаврилович, ефр. Бащенко Александр Ефимович, ефр. Вередов Виталий Александрович.
15 января 1963г. По дрцгим жанным 16 января. Катастрофа самолёта Ту-16, Белая 1229 ТБАП, КК Шахов. Экипаж выполнял ночной тренировочный полет. После отрыва от ВПП появился левый крен, без набора высоты с-т продолжал полет с уклонением влево. Машина коснулась бетонки левой консолью крыла, столкнулась со снежным бруствером и начала разрушаться. При ударе отделилась носовая часть фюзеляжа. Погибли м-р Шахов Д.Г., ст.л-т Ярочкин, к-н Другтейн А., ст.л-т Литвинцев, к-н Прокаев, сержант Андрюшин.. Причина ЛП: в приводе триммера элеронов перепутали полярность электропроводов.
13 июня 1963г. (1964г?) катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава 226 ТБАП, КК Зиновьев М.В. НПМУ. 02.32 Экипаж после выполнения бомбометания на полигоне с разрешения РП заходил на посадку в закрытой кабине. Получив команду: «Снижайтесь до высоты круга по давлению 751», КК ответил: «Понял, высота круга». Вместо эшелона ДПРМ 1200м снизились до 200м. На запросы РП о высоте эшелона, отвечали - «1200». Через 30с самолет столкнулся с землей в 17км от Полтавского аэродрома 185-го ТБАП, экипаж погиб. ВСР, который после катастрофы жил еще 9 часов, сказал «Потеряли высоту, командир очень ругался». Погибли к-н Зиновьев М.В., ст.л-т Михеев С.А., ст.л-т Рябов А.П., ст.л-т Красножон А.И., старшина Рыбалко и ст.сержант Мотричко Е.Г.
11 августа. Катастрофа Ту-16, экипаж к-на БОРИСОВА Ю.П. Погибли:
к-н БОРИСОВ Ю.П. и четыре члена экипажа.
12 августа 1963 г.
катастрофа
Ту-16 (КК капитан Бахарев Виктор Иванович)
5 мрад СФ
Катастрофа при полете на предельно малой высоте днем при минимуме погоды на Аэр. Североморск-1 по неустановленной причине
02 декабря 1963
г.
катастрофа Ту-16Р (КК капитан Зрячих А.Л.)
50 гв. одрап или 169 мрап =6=
район аэр. Пристань
Возникновение пожара в передней гермокабине.
КК капитан Зрячих А.Л.,
ПКК старший лейтенант Левченко Адольф Яковлевич, штурман ст. лейтенант Максименко Г. А., 2-й штурман ст. лейтенант Оленев Анатолий Григорьевич, ВСР младший сержант Ермошкин Н. Н, КОУ старший матрос Литвинов Б. Н.
17 января 1964г. катастрофа самолёта Ту-16 173-го тбап, 13-тбад ДА, КК к-н Когинов В.Н. Взлет при выходе на маршрут производился с максимальным взлетным весом с грунтовой полосы. На разбеге КК, желая быстрее оторваться от полосы, создал большой взлетный угол 11-12 гр. вместо 8 гр. Отрыв произошел с хвостовой пяты и с левым креном. Самолет задел за грунт левой плоскостью, перевернулся и сгорел. Четыре члена экипажа погибли.
19 февраля 1964г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Спасск-дальний 219 ОДРАП, КК Чередников И.М. №1882708, бортовой 27 Ту-16Р находился на дежурстве в Анадыре КК разрешил выполнять взлет ПКК. После взлета, убрав закрылки, КК вместо установки тумблера выпуска и уборки закрылков в положение "Нейтрально", перевел его в положение "Выпуск". В результате закрылки разрушились, что привело к повреждению правого крыла и падению с-та. Экипаж в составе 7 человек погиб. При расследовании ЛП выяснилось, что погибший седьмой член экипажа не техник или оператор РЭБ, а пассажирка, которую нелегально взяли на воздушную экскурсию в переднюю кабину.
13 мая 1964 г.
катастрофа Ту-16к-10 (КК зам. комполка, военный летчик 1-го класса, подполковник Буренков М.А.)
170 мрап БФ, аэродром Быхов =4=
День, СМУ.
Подполковник Буренков при выполнении попутной дозаправки топливом в воздухе с экипажем заправщика майора Захарова после информации заправщика о том, что впереди облака
и его предложения о переходе в набор, дал команду о переходе в набор высоты без прекращения заправки. В процессе набора экипажи непреднамеренно вошли в облака. В результате допущенных ошибок при маневрировании вблизи самолета-заправщика подполковником Буренковым,
самолеты столкнулись и, разрушившись, упали в Цимлянское водохранилище.
Штурман майор Арбатский Н.И. получил легкие ранения и госпитализирован. КОУ ст. сержант Заборов Ф.С. невредим. Правый летчик ст. лейтенант Ларин О.Ф. погиб от тяжелых
травм. Подполковник Буренков М.А., второй штурман ст. лейтенант Росляков В.Д., ВСР - сержант Михеев М.М. пропали без вести.
Вместе с самолетом разрушилась и затонула ракета К-10с.
Непосредственной причиной явились
ошибки в технике пилотирования подполковника Буренкова при непреднамеренном попадании в облака в строю заправки.
Главной причиной явилось неправильное решение подполковника Буренкова продолжить заправку при появлении облачности на высоте
полета.
15 июля 1964г. катастрофа самолёта Ту-16Р, ВМФ ТОФ, КК м-р Кожарин Л.Ф. Самолёт выполнял разведку авианосца США в акватории Японского моря, по неизвестным причинам столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Экипаж, 5 человек, погиб.
11 августа 1964г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, 132 ТБАП, КК Борисов Ю.П.. Экипаж выполнял первый самостоятельный взлет ночью с максимальным весом с грунтовой ВПП. В процессе разбега из-за неровностей грунта самолёт испытал сильную тряску. Взлетный угол был создан поздно, в результате самолет пробежал полностью всю ГВПП и еще 300м полосы безопасности. Отрыв произошел в 60м от находящегося впереди леса. С-т зацепился за деревья, упал на землю, разрушился и сгорел. Пять человек экипажа погибли, КОУ остался жив.
29 января 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, 200 ТБАП, КК Уваров Ю.М. Экипаж выполнял взлет с ГВПП с массой 73,6т. В наборе высоты самолет резко увеличил угол тангажа с последующим увеличением левого крена. На расстоянии 450м от точки отрыва с-т с креном 60-70° ударился левой консолью о грунт, перевернулся на «спину», разрушился и сгорел. 5 человек погибли. КОУ и ВСР остались живы.
29 апреля 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, Каменный Ручей Хороль ТОФ Каменный Ручей (Сов. Гавань), КК м-р Тихонов Е. Экипаж выполнял полет на разведку погоды по маршруту. После возвращения с маршрута пошёл снег и по метео аэродром Каменный Ручей закрыли. Экипаж и всю группу отправили на запасной в Хороль. Причём группу - по короткому маршруту. Дежурный РП Хороля дал команду на включение РТС аэродрома, не включив П-35. Тихонов шёл по кривому маршруту и первый экипаж основной группы пришёл раньше Тихонова. РП, увидев на экране ближайший борт, принимает его за Тихонова, хотя он на самом деле был на 80км дальше, даёт команду ему на снижение. Экипаж выполнил команду, по курсу была сопка, ниже которой он и снизился. Когда он снизился за сопку, стрелка АРК перевернулась, экипаж принял это как проход привода, доложив РП: "Привод". После экипаж получил команду на дальнейшее снижение и заход на посадку по системе. После выполнения этой команды самолет врезался в сопку. Экипаж, 6 человек, погиб. КК м-р Тихонов Е., ПКК ст.л-т Берестовенко, ШК к-н Юсупов, ВШК инстр. п/п-к Кравцов, ВСР м-с Шульга, КОУ ст-на Щаденко.\
29 апреля 1965 г.
АС Каменный Ручей (Советская Гавань) =6=
Ночные полёты. Экипаж выполнял полет на разведку погоды по маршруту. За ними по маршруту вышла большая группа самолётов. Когда экипаж вернулся здесь пошёл снег, АС закрыло, экипаж отправили на запасной в Хороль.
Маршрут ухода
вдоль береговой черты на юг до м.Поворотный в приморье, затем на право на привод Хороля. Шедшую за ним группу также отправили на Хороль. Cиноптики доложили, что в Хороле ждут ухудшения погоды, и тогда РП зам. командира полка п.п-к Гелин даёт команду всем экипажам:
маршрут ухода на запасной АС напрямую на привод Хороля. Все экипажи приняли и выполнили эту команду, кроме Тихонова, который был уже за пределами УКВ связи.
В это время на АС Хороль только что закончились плановые полёты, все средства
выключены. Дежурный РП (раньше их назначали из числа командир экипажа, правый лётчик и штурман) ещё не зная, что к ним направлена группа самолётов уехал домой на ужин оставив одного правака, который первый раз в этом качестве. Он, получив сообщение, что к
ним идёт группа, даёт команду на включение РТС аэродрома, но по ошибке или по незнанию только ближней зоны, не включив П-35. А в это время эк.Тихонова выйдя на рубеж УКВ связи доложил, что идет к ним на запасной и за ним идет группа. Но так как Тихонов шёл
по кривому маршруту, то первый экипаж основной группы пришёл раньше Тихонова. РП - молодой лейтенант, увидев на экране ближайший борт, принимает его за Тихонова, хотя он на самом деле был на 80 км. дальше. Будучи уверенным, что первый борт Тихонов, он даёт
команду ему на снижение. И что странно, экипаж выполнил эту команду. У экипажа по курсу была сопка, ниже которой они снизился. Когда он снизился за сопку, стрелка АРК перевернулась и экипаж принял это как проход ПРИВОДА. Доложив Руководителю полётов «ПРИВОД»,
экипаж получает команду на дальнейшее снижение и заход на посадку по системе, выполняет эту команду. В это врем начинают связь с РП и другие экипажи. По прошествии времени РП запросил экипаж Тихонова, но ответа...
Все остальные экипажи благополучно
произвели посадку. Останки экипажа были найдены через 4 дня. Самолёт врезался в сопку. По траектории полёта было видно, что командир в последний момент увидел сопку и взял штурвал на себя, но было поздно. Самолёт пошёл в набор цепляя макушки деревьев, теряя
скорость, в наборе пропахав по склону в верх метров 400 разваливаясь на куски упал. После этой катастрофы введено для точного опознания самолётов, приходящих в район аэродрома с дальнейшей посадкой на удалении 65 км от аэродрома выключать систему опознавания
например; «Пробирка я 50420, удаление 65, Розу выключил». РП убедившись в том, что это именно этот экипаж, руководитель дает команду включить систему опознавания и дальше по плану.
Экипаж: КК - майор Тихонов, ПКК ст.л-т
Берестовенко, шт. капитан Юсупов, 2-й шт.инструктор подполковние Кравцов (вместо штатного ст. лейтенанта Калюжного), ВСР м-с Шульга, КОУ старшина Щаденко.
27 мая 1965г. авария самолёта Ту-16, аэродром Стрый, КК командир АП п-к Фомин Н.И. Метеоусловия: облачность 4-7 баллов, нижняя граница 600м, видимость 2-3км, туман. После выполнения ночного маршрута экипаж приступил к заходу на посадку. ДПРМ прошел на 20-30м ниже. На высоте 100м самолет вошел в полосу тумана. От включенных ранее рулежных фар возник световой экран и летчики потеряли огни подхода. КК полез выключать фары, отвлекся от пилотирования и допустил увеличение вертикальной скорости снижения до 14-15м/с. Задел за крону деревьев высотой 12-13м и приземлился левее оси захода под углом 3 градуса на удалении 1,5км от БПРМ. Продолжая движение с отделением от земли, самолет сбил 9 столбов огней подхода. ШК получил травмы средней тяжести, остальные невредимы. Самолет разрушен. КК чудом остался жив: столб огня подхода, пробив лобовое стекло, уперся в заголовник кресла КК, который в это время от торможения отклонился впереди вниз к штурвалу. Фомин не пристёгивал себя плечевыми ремнями и это спасло ему жизнь.
12.65 Ту-16 К-н Барадулин Е. Быхов Экипаж после выполнения задания при заходе на посадку перепутал высоту. Ночью стрелки указателя совпали и 1000м «потеряли». Самолет упал до полосы, экипаж погиб, в живых остался КОУ.
21 марта 1966 г.
катастрофа
Ту-16р (КК капитан В.П.Кузьмин)
266 одраэ, ТОФ =5=
КК капитан Кузьмин Василий Петрович, ПКК ст. лейтенант Пашков Виктор Владимирович, начальник связи 317 осап майор Селецкий Василий Петрович, штурман ст. лейтенант Крушельницкий
Андрей Онуфриевич, оператор РТР ст. лейтенант Семисотов Владимир Дмитриевич.
29 апреля 1966 г.
катастрофа Ту-16 (КК майор Е.Тихонов)
570 мрап, ТОФ =2=
Катастрофа при заходе
на посадку на запасной Аэр. Хороль из-за ошибки руководителя полетов.
Погиб старший штурман дивизии подполковник Кравцов Валерий Николаевич и ПКК лейтенант Берестовенко Юрий Иванович.
3 августа 1966г. катастрофа самолёта Ту-16, Тарту 132 ТБАП, КК Денисюк С.В. Экипаж выполнял днем перелет с аэродрома Мачулищи на грунтовой аэродром Желудок. После приземления началось разрушение фюзеляжа сверху в районе 22-26-го шпангоутов с одновременным возникновением пожара. Передняя кабина на удалении 95м от точки приземления опустилась на переднее колесо шасси и отделилась от самолета. Остальная часть самолета (без передней кабины) взмыла на высоту 20-25м, на удалении 590м от точки приземления с правым креном ударилась о землю, разрушилась и сгорела. ШК, КОУ и ВСР погибли, КК, ПКК п/п-к Павлов и ВШК получили травмы.
24 октября 1966 г.
катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 3-го класса, капитан Бородулин Е.Н.)
БФ, аэродром Быхов, ночь, ПМУ. =4=
Возвращаясь с полетного задания по команде РП экипаж вышел на ДПРМ ас Быхов на высоте 1500 м (по докладу экипажа) после чего получил разрешение занять эшелон круга (400 м). Через 48 сек после подтверждения командиром корабля о разрешении снижаться
до высоты круга самолет в начале второго разворота «большой коробочки» на удалении от аэродрома 14 км, под углом 3,50, с креном 12 столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Последний доклад экипажа по радио о начале разворота был за 12 сек до столкновения
с землей.
Командир корабля, ПКК, штурман корабля и второй штурман погибли. ВСР получил травмы, КОУ - невредим.
Непосредственная причина: непреднамеренное снижение самолета на опасную высоту из-за ошибки экипажа
в отсчете высоты полета на 1000 м. Экипаж неправильно отсчитал высоту полета по высотомеру ВД-20 и на снижении фактически занял эшелон 500 м вместо 1500 м и считая, что у него высота 1500 м, продолжал снижение на режиме, установленном инструкцией. Через 48
сек с момента подачи команды РП на снижение до высоты круга. Самолет столкнулся с землей в районе второго разворота «БК». Это время, при установленном режиме снижения, соответствует потере высоты 500 м.
Главная причина:
невыполнение командиром корабля и членами экипажа прямых функциональных обязанностей по контролю за режимом полета самолета, которые определены Инструкцией экипажу самолета Ту-16.
66 Ту-16 Иркутск При посадке отказала механизация крыла, на скорости 400 км/ч оторвался тормозной парашют. Самолет выкатился за взлетно-посадочную полосу и разбился.
3 марта 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, экипаж 184-готбап, аэродром Полтава (Прилуки), КК командир отряда к-н Пасынков Л.П. Экипаж выполнял полет на разведку погоды. Из-за ухудшения погоды был отправлен на запасной Полтава, где по прогнозу ожидались ПМУ, но к моменту подхода видимость ухудшилась до 2,5км, местами туман. После прохода ДПРМ с-т попал в туман и экипаж ушел на 2-й круг. При переходе в набор с-т зацепил правой тележкой и закрылком крышу здания ДПРМ, что привело к прогрессирующему кренению с-та. С высоты 80-100м с правым креном самолёт столкнулся с землей. Экипаж, 6 человек, погиб. Погибли - к-н Пасынков Л.П., м-р Карташов А.И., к-н Филатов Н.А., ст.л-т Большаков Г.Д., ст.л-т Ларионов Б.А., сержант Горлов И.В.
10 июня 1967 г.
катастрофа Ту-16Р (КК военный летчик 2-го класса, капитан Баяндин Л.С.)
50 одрап, ТОФ =4=
аэродром Пристань, ночь, СМУ.
Экипаж выполнял второй контрольный полет в данную смену (Ннго=250 м, видимость 2500 м). После взлета на высоте 200-300 м в процессе первого разворота самолет прекратил набор высоты и горящим в воздухе,
со снижением, через 2 мин 07сек от начала взлете, столкнулся с сопкой высотой 127 м. Полностью разрушился и частично сгорел. Экипаж в полном составе погиб.
Командир корабля капитан Баяндин Леонид Спиридонович, командир отряда майор
(инструктор) Орлов Виктор Павлович, штурман ст. лейтенант Серебряков Юрий Кириллович и 2-й штурман ст. лейтенант Копий Геннадий Гаврилович
В связи с полным разрушением самолета и пожаром на земле, истинную причину пожара на самолете в воздухе
установить не удалось. Пожар самолета в воздухе подтверждается магнитофонной записью переговоров экипажа и срабатыванием в воздухе системы автоматического пожаротушения. Вероятной причиной пожара является обрыв лопатки 2-й ступени турбины правого двигателя
с последующим повреждением топливной системы и возникновением пожара в районе топливного бака № 4.
В сложной обстановке экипаж допустил поспешные действия, вместо энергичного набора высоты для покидания самолета, что в условиях горной
местности являлось наиболее правильным решением, экипаж начал выполнять разворот в сторону аэродрома с увеличенным креном и снижением.
27 июля 1967г. Катастрофа 2-х самолётов Ту-16, КК м-р Шумков В.П, и ст. л-т Виноградов И.А. Ахтубинск Экипажи выполняли специальный полет на полигоне по заданию НИИ - установка помех истребителям системой "Букет". На полигон вышли в сомкнутом строю на высоте 11500м. Сделав два захода, экипажи получили разрешение следовать на аэродром посадки. В процессе их маневра поблизости оказался самолет-истребитель, летевший впереди с пересекающим курсом. Экипаж м-ра Шумкова, не предупредив ведомого, перевел самолет в набор высоты, что привело к уменьшению скорости. Ведомый, имея постоянную скорость, догнал ведущего и оказался под ним. В результате столкновения самолёты разрушились, два члена экипажа были выброшены из самолётов и приземлились на автоматически раскрывшихся парашютах(один из них ПКК - ст.л-т Бандура). Остальные 10 членов экипажа, в т.ч. оба командира, погибли в воздухе.
8 сентября 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, КК п/п-к Гриднев. Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Экипаж погиб. 6 октября 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Лахта, КК к-н Чаманский Б.И. При заходе на посадку из-за ошибки летчиков столкнулся с землёй. Экипаж, 5 человек, погиб. КОУ остался жив.
5 октября 1967г. Экипаж 290-го одрап к-на Довбиша.. Погибли:
к-н Довбиш А.П.,
штурман - ст.- л-т Бугров П.М, оператор - ст. л-т Бутов Е.
06 октября 1967 г.
катастрофа Ту-16К (КК военный летчик 2-го класса, капитан Чаманский Б.И.)
987 мрап, СФ =5=
аэродром Североморск - 3
3.10.1967 г. экипаж выполнил посадку на запасном аэродроме Лахта из-за ухудшения метеоусловий на АС Североморск-3. 6.10.1967 г. дневные метеоусловия позволяли выполнить перелет на свой аэродром. Однако
решением командира полка и дивизии перелет перенесен на ночь (в свою летную смену).
К моменту посадки самолета погода на аэродроме посадки ухудшилась. Несмотря на явное несоответствие условий на аэродроме посадке уровню подготовки экипажа,
РП, заместитель командира полка подполковник Горин, разрешил посадку экипажу. Экипаж с заходом на посадку не справился и преждевременно потерял высоту на посадочном курсе. Самолет сбил столбы огней подхода и антенну БПРМ.
Командир корабля
принял решение об уходе на второй круг, но, в результате разрушения закрылков, с управлением не справился. Самолет стал отклоняться влево курсом северо-запад, перелетел озеро Малъявр и упал в вытекающий из озера ручей у подножия высоты 301 м.
КК Б.И. Чаманский, ПКК старший лейтенант Е.М. Иванов, ШК капитан Л.М. Пересичанский, второй штурман старший лейтенант Н.А. Резников, ВСР младший сержант Саролетов погибли. КОУ жив.
Непосредственной причиной АП явилась ошибка экипажа
в выдерживании высоты при снижении по глиссаде.
Главная причина - плохая организация и руководство полетами.
В тот день 1-я и 2-я эскадрильи полка по плану учений совершали маневр рассредоточения.
До
Чеманского домой успело прийти 2 экипажа, остальных в срочном порядке разбросали по запасным.
30 ноября 1967 г.
катастрофа Ту-16 (КК капитан Гончаров Владимир Сергеевич)
СФ =6=
командир Гончаров В.С., ПКК ст. лейтенант В.В. Нечаев, штурман ст. лейтенант А.М. Бесшапошников, 2-го штурман ст. лейтенант Ю.Л. Шулип, ВСР, КОУ
25 мая 1968
г.
катастрофа Ту-16Р (КК подполковник А.З.Плиев)
967 одрап, СФ =7=
Летал на разведку и не нашел авианосец ВМС США «Эссекс» в Норвежском море экипаж Шакирова М. Затем из Североморска полётела
к Норвегии пара с комэском Плиевым. Один Ту-16 остался на большой высоте, поддерживая радиосвязь. Плиев снизился к авианосцу в районе о. Ньюфаундленд, в 11:05 его заметили американцы. Разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду.
Имеются
американские кино и фото материалы катастрофы: пролеты Ту-16 возле авианосца, который действительно снижался метров до 20-ти. Самого момента катастрофы самолёта (11:52) на этой кинопленки нет (как сказали, американский оператор выключил камеру). Всё что случилось
- только со слов командующего авианосца. Ведомый ничего не видел, и снизился, когда потерял радиосвязь с ведущим.
КК подполковник А.З. Плиев, майор В.Н. Кувшинов, капитан Х. Аминев, ст. лейтенант Ю.А. Федоров, ст. лейтенант П.И. Шевченко,
ст. лейтенант Н.Г. Юрин, старшина О.Г. Грабельников
Тела трех членов экипажа подняты на борт авианосца и впоследствии переданы на борт эсминца «Сознательный» СФ, выполнявшего слежение за АУГ
15 июля 1968
г.
катастрофа Ту-16спс (КК зам. командира аэ по политической части, военный летчик 1-го класса, гвардии майор Акимов В.Н.)
924 мрап, СФ, аэродром Оленья, день, СМУ =7=
После выполнения маршрутного полета
командир экипажа, выполняя снижение до высоты 2100 м, запросил выход ко 2-му развороту. Руководитель полетов, в нарушение схемы захода на посадку с курсом 90, разрешил выполнение данного маневра, а при получении доклада о выполнении 2-го разворота от экипажа,
дальнейшее снижение до 700 м, не наблюдая экипаж ни визуально, ни технически. Экипаж, снижаясь в облаках, допустил боковое уклонение от ЛЗП в 20 км и на удалении 43 км от аэродрома столкнулся с сопкой под названием Хибинские Тундры высотой 955 метров. Самолет
сгорел. Их искали двое суток.
Главной причиной катастрофы явилось грубое нарушение требований руководящих документов.
КК майор В. Н. Акимов, ПКК ст. лейтенант А. А. Кузема, штурман ст. лейтенант В. Н. Дзевицкий, 2-й
штурман лейтенант А. Р. Булатов, оператор РЭП капитан Е. Г. Быстров, ВСР старшина Л. В. Лукашов, КОУ ст. сержант В. М. Мозолькин
Ученья «Север». При заходе на посадку на АС Оленья РП спутал метки бортов (их было 3) и наблюдая
на экране локатора другой борт давал команды экипажу Акимова и в облаках стал снижать его до высоты круга за пределами «коробочки» пока экипаж не столкнулся с г.Юкспор. По радиообмену в деле понятно что КК засомневался в командах РП, несколько
раз запрашивал место и подтверждение, но всё же выполнял команды руководителя, который уже после столкновения Ту-16 со склоном горы продолжал вести другой «борт» до самой посадки, позывным погибшего экипажа.
Главная причина
обозначена как Безграматнейшее и безответственнейшее руководство полётами (РП Рябченко, дежурный штурман Котлярский, на планшете молодой матросик который видел где фактически находился экипаж и сказал об этом РП, но тот отмахнулся:»..не может быть...»
4 октября 1968г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, 185 ТБАП, КК Яшуков В.П. Экипаж перегонял самолёт с аэродрома Прилуки на аэродром Полтава. Самолёт вошел в облака на высоте 250м на удалении 4км от конца ВПП, затем резко снизился до высоты 100м и снова набрал высоту, потом перешел на снижение и столкнулся с землей. КОУ, видя необычное поведение самолёта, на высоте 1200м катапультировался. Остальные члены экипажа погибли.(к-н Яшуков В.П., ст.л-т Скляров И.С.,л-т Карнаущенков А.В., сержант Перечес А.Е, ст.л-т Черевко А.Я.).
В 1968г. произошла катастрофа самолёта Ту-16. Авиация ЧФ. Сваливание самолета ночью при выполнении разворота над Черным морем. После безуспешных попыток парировать неуправляемое падение командир корабля дал команду покинуть самолет и сбросил верхние люки кабины пилотов, но спасся только ПКК ст. л-т Сучков. Катапультное сидение у него не сработало, и он, пытаясь вывалиться из кабины без автоматики и отжимаясь от кресла, непроизвольно привел в действие барометрический датчик открытия парашюта. Его ранец раскрылся на высоте около 2000 м, и наполнившийся завихрениями купол «вытащил» летчика из кабины.
6? Ту-16 Прилуки 184 ТБАП Катастрофа при освоении дозаправки в воздухе, экипаж погиб.
6? Ту-16 Полтава 226 ТБАП Катастрофа при освоении дозаправки в воздухе, экипаж погиб.
6? Ту-16 ВМФ Отказ в полете управления по высоте. Командир включил автопилот и управлял самолетом его рукояткой. Но при попытке посадить машину произошла катастрофа.
1969 г.
183 мрап, Елизово
Детонация авиабоезапаса ночью, превратились труху 3 ТУ-16.
Никто не погиб. Самолеты собирались
бомбить вулкан (эксперимент)
12 сентября 1969 г.
катастрофа Ту-16 (КК заместителя командира эскадрильи майор В. М. Шарко)
9 гв. мрап, СФ =6=
Полеты в районе аэродрома, столкновения
со стаей птиц ночью в СМУ
майор Шарко Вячеслав Михайлович, ПКК лейтенант В.П. Соломин, штурман капитан М.Д. Белов, оператор ст. лейтенант А.Т. Заиграев, оператор РЭБ матрос У. Ахаев, ВСР ст. сержант В. П. Бобров
01
февраля 1970 г.
аварийная ситуация на Ту-16ЛЛ
сброс двигателя с подвески
14 апреля 1970г. катастрофа самолёта Ту-16 43-го ЦБП и ПЛС, КК ст.л-т Мельгунов. Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы 500м, верхней 1400м, видимость 10км, ветер у земли 280º 12м/с с порывами до 15м/с. Через 2мин после взлета экипаж выполнил первый разворот вправо, после выполнения которого скорость самолета увеличилась до 500 км/час по прибору, а высота возросла до 700м. После выполнения второго разворота экипаж должен был увеличить скорость до 570км/час и перейти в набор высоты до 4000м и в дальнейшем выполнять полет на этой высоте. Однако после выхода из второго разворота самолет перешел на снижение и с нарастающей отрицательной перегрузкой на скорости 720-730 км/час и с углом пикирования 60º столкнулся с землей и полностью разрушился. Экипаж погиб. По показаниям очевидцев, самолет вышел из облаков горящим, с большим ревом скрылся в лесу, после чего появился столб дыма и огня над лесом. Предположительно: отказ авиатехники, причина которого не установлена. Погибли ст.л-т Мельгунов А.Ф., м-р Новосёлов Г.П., ст.л-т Гревцев В.П., ст.л-т Киреев А.И., мл.сержант Акшенцев С.И., сержант Пиун Н.Я.
24 апреля 1970г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Шайковка. Бомбардировщик, перегонявшийся с одного из аэродромов Подмосковья (судя по всему, Шайковка Калужской обл.) на аэродром Кневичи (Дальний Восток, близ н.п.Артем севернее Владивостока) с промежуточной посадкой на авиабазе Белая под Иркутском, бесследно исчез над одним из районов Сибири с экипажем из 6-ти человек. Перед исчезновением пилоты доложили о наблюдаемых НЛО (?). В поисках района предполагаемого падения участвовало в общей сложности порядка 20 самолетов. Однако поиски никакого результата не дали.
01.02.71 Ту-16ЛЛ Султан Ахмет-Хан Жуковский Выполнялся испытательный полёт на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя. Предстояло выполнить снятие характеристик опытного двигателяна высоте 500 м, далее переходя к следующим этапам работ с увеличением высоты. Однако в оздухе происходило что-то неладное - вскорое после взлёта пропала отметка самолёта на экране обзорной РЛС и связь с ним. Поиски продолжались весь день, и лишь следующим утром было обнаружено место падения самолёта в промёрзшем болоте под Егорьевском.Оказалось, что среди обломков отсутствует носовая часть с кабиной экипажа, которую удалось отыскать лишь через день с помощью местного лесника. Кабина упала в чаще в полукилометре от основной массы обломков. Все лётчики в ней оставались на рабочих местах... По разлетевшимся фрагментам очевидно было, что самолёт разрушился ещё в воздухе.В кабине присутствовали следы интенсивного пожара вследствии разрушения кислородной системы, раздувшей огонь. Погибли командир экипажа дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, лётчик испытатель Е.Н. Венедиктов, штурман В.А. Михайловский, бортрадист А.В. Воробьёв и ведущий инженер-испытатель Р.Г. Ленский. Катастрофа произошла на 12-ой минуте полёта. Выяснению причин припятствовало отсутствие каких-либо записей бортовых регистраторов, утраченных при катастрофе. Сохранились лишь обрывок ленточки осцилогрофа, фиксировавшего параметры работы подвески. По ним удалось обнаружитьскачки давления в маслобаке опытного двигателя, свидетельствовавшие о воздействии на самолёт внезапных перегрузок. Уже при втором скачке перегрузка достигла шести единиц (при допустимых двух), что повлекло разрушение самолёта. Крыло при этом выдержало, но передняя кабина отломилась. Причиной разрушения стал разгон самолётас выпущенными закрылками, что повлекло их отрыв под действием чрезмерного скоростного напора и выход самолёта на нерасчётный режим - резкий "клевок" с забросом перегрузки. На момент катастрофы закрылки действительнонаходились даже не во взлётном, а в посадочном положении - об этом свидетельствовали полностью выпущенные штоки винтовых механизмов. Причиной сочли ошибку лётчика, вместо уборки переключившего тумблёр на выпуск закрылков, хотя многие сомневались в возможности такого просчёта опытнейшего пилота. Вспомнили и о том, чтокомандир торопился с вылетом-полёт выполнялся под вечер, близился заход солнца, и не исключалось, что спешка могла повести лётчика. К тому же Амет-Хан иной раз склонен был самолично решать, насколько оправданы ограничения в эксплуатации, например, использовал двигатель подвескисразу после взлёта для скорейшего разгона и набора высоты. Не исключали и тго, что закрылки могли самостоятельно пойти на выпуск,что случалось на Ту-16 раннего выруска (а летающая лаборатория была как раз из таких самолётов). Дважды Герой Советского Союза Султан Ахмет-Хан похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
15 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Анохин. Самолёт упал в районе Аральского моря. Экипаж погиб.
19 сентября 1971г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Воздвиженка, 444 ТБАП, КК м-р Татарчук Е.Г. Экипаж, следуя правым ведомым в отряде, должен был выполнять разворот на 90º. Ведомые в отряде следовали на интервале 400м, дистанции 700-100м, на высотах 60, 85, 110м. Фактическая высота была на 28м меньше из-за неправильно выданного минимального приведенного давления на уровне моря. В процессе разворота с креном 15град. м-р Татарчук допустил снижение с-та и коснулся левой плоскостью водной поверхности, перевернулся, взорвался и затонул в Охотском море близ восточного побережья острова Сахалин. Ведущий тут же сделал круг, но увидел только облако пара. При одном из следующих проходов заметили ЛАС-5, но пустую, видимо взрывом выбросило. Погибли - м-р Татарчук Е.Г., л-т Симоненко А.И., к-н Волков А.И., л-т Мазаев Ю.И., ст. сержант Солодянников Ю.И.,старшина Мартыненко В.А.
30 мая 1973 г.
катастрофа
Ту-16 (КК военный летчик 1-го класса, командира отряда, майор Шаров Н.В.)
124 мрап, ЧФ, аэродром Гвардейское, день, ПМУ =6=
Через 2 ч 11 мин после выполнения маршрутного полета, экипаж, по указанию руководителя полетов,
выполнял проход над ВПП на высоте 200 м с последующим заходом на посадку. Самолет, находясь на курсе и на глиссаде на удалении 2 км от полосы перешел в набор высоты, вошел в облачность и через 1 мин 28 сек упал в 7 км левее полосы.
Анализом
переговоров внутри экипажа установлено, что после входа в облака отказали основные авиагоризонты на самолете. Находясь на малой высоте (250 м) командир экипажа не смог своевременно перейти на пилотирование по резервному авиагоризонту, уклонился влево, потерял
скорость и столкнулся с землей.
командир отряда, майор Шаров Н.В., ПКК младший лейтенант Перегняк Н.М., штурман отряда капитан Пугач А.В., второй штурман корабля лейтенант Шершавицкий Н.В., ВСР прапорщик Бабак А.Б., КОУ прапорщик Димченко
П.С.
11 сентября 1973 г.
катастрофа Ту-16Р (КК капитан А.С.Терещенко)
967 одрап, СФ =7=
Катастрофа при выполнении посадки при минимуме погоды из-за попадания экипажа в условия,
к которым он не подготовлен
КК капитан А. С. Терещенко, ПКК старший лейтенант А. В. Степаненко, ШК капитан Г. Г. Забора, 2-й штурман корабля старший лейтенант Ю. С. Руднев, оператор РТР лейтенант А. И. Иванов, ВСР прапорщик С. С. Гаврильчук,
КОУ прапорщик А. И. Дмитренко
4 октября 1973г. повреждение самолёта Ту-16Р, КК п/п-к Свиридов А.П. Экипаж выполнял разведывательный полет по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем ВМС США «Джон Кеннеди» в Северном море и был перехвачен дежурной парой самолётов F4. На высоте 200м американский самолет подошёл к Ту-16 сначала с левой, а затем с правой стороны на расстоянии 4-6м. Затем «Фантом» занял место под правой консолью крыла разведчика на расстоянии меньше метра и при выходе вперед вверх ударил его своим килем, пробив в двух местах обшивку. На поврежденной разгерметизированной машине экипаж, пролетев 2000км, возвратился на свой аэродром. «Фантом» благополучно произвёл посадку на авиабазе в Новегии.
??.??.1974
катастрофа Ту-16
Моздок = 4 =
Посадка в стык ВПП, оторвались шасси. Из 6 членов экипажа уцелело двое, в т. ч. В.Н.Соболь
14 мая
1974 г.
Катастрофа Ту-16 борт №12 (сн 5201508). Командир корабля - летчик 3-го класса капитан Грошев. Помощник командира корабля - С.Чудинов (курсант 4-го курса Тамбовского ВВАУЛ.)
605 уап ЧВВАКУШ, аэродром
Травяны (г.Каменск-Уральский).
"После выполнения задания, возвращались на базу. В 13:55 по местному времени, при посадке самолёт коснулся не бетонного, а земляного покрытия, стал кувыркаться и взорвался." Экипаж состоял из шести человек.
Четверо погибли, двое (в корме) остались живы.
29 декабря 1974 г.
катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 1-го класса, ком. отряда, капитан Корепанов А.Д.)
987 мрап СФ =7=
Перелет
с АС Остров на АС Североморск-3, ночь, СМУ. На удалении 210 км от АС Североморск-3 получив данные от РП об условиях посадки, экипаж приступил к снижению. На удалении 18 км от аэродрома самолет столкнулся с сопкой, разрушился и сгорел. Экипаж в составе 7 человек
погиб.
Причиной катастрофы явилось снижение экипажа ниже заданной высоты полета на 420 м из-за ошибки командира корабля в установке барометрического давления на высотомере. Вместо 726,7 мм.ртст. было установлено 756,7 мм.рт.ст
КК Корепанов Николай Денисович, ПКК ст. лейтенант А. Г. Кузнецов, ШК ст. лейтенант Г. М. Федоров, 2-й штурман лейтенант С. В. Заманиха (или Замахин), ВСР прапорщик А. Р. Казначеев, КОУ прапорщик П. Е. Мелькин, ст. техник корабля лейтенант т/с В. Б.
Губанов
Летели с Острова, взяли пассажира-техника, в техотсек на Новый год ёлок нарубили.
24 февраля 1975г. катастрофа самолета Ту-16, КК Ермаченков В.А. Белая 1229 ТБАП Экипаж выполнял полет в плотных боевых порядках ночью. Пытаясь избежать опасного сближения с впереди летящим с-том, ввел с-т в крен до 45° и одновременно убрал РУД обоих двигателей на «малый газ», отклонил руль высоты на кабрирование до 11,5° Самолёт вышел на режим сваливания с последующим переходом в штопор, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж погиб. (к-н Ермаченков В.А., л-т Чипуга В.И., ст.л- Аверин Л.И., л-т Симахин В.И., рядовой Давыденков В.П., рядовой Ларин А.И., л-т Кобрин Б.А) Место падения самолёта под г.Канском, Красноярский край, искали 3 месяца 11 дней.
20 июня 1975 г.
авария Ту-16 (экипаж командира отряда, военного летчика 1-го класса, майора Зинченко Д.И.)
570 мрап ТОФ, аэродром Каменный
Ручей, ночь, ПМУ.
Тренировочный полет в зону.
После выполнения задания в зоне, при заходе на посадку летчик допустил ошибку в технике пилотирования, выразившуюся в низком выравнивании и не учете посадочного веса
(G=56 т), и произвел посадку на грунт в 8 м до ВПП с перегрузкой 5 ед. с последующим отделением и вторичным приземлением в 130 м от начала ВПП. Из-за грубого приземления фюзеляж самолета в районе 21-22 шп. деформировался, в результате чего топливные, гидравлические
и кислородные коммуникации разрушены. При повторном приземлении самолета из-за короткого замыкания электросети в районе деформации фюзеляжа возник пожар. Самолет сгорел, экипаж невредим.
Причиной аварии явилось грубое приземление самолета
до ВПП на грунт вследствие ошибки в технике пилотирования, выразившейся в низком выравнивании и не учете посадочного веса из-за плохой подготовки к полету.
21 ноября 1975г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Воздвиженка, 444 ТБАП, КК Лебедев О.А. Экипаж с инструктором м-ром Журавлевым А.Г. выполнял задание на проверку техники пилотирования ночью. На 31-й минуте экипаж начал снижения с высоты практического потолка 12500м, а также разгон на снижении до высоты 11800м, скорость при этом возросла до М=0,91. летчики, взяв штурвал на себя, отклонили рули от +4 до -1.4град., одновременно установив РУД обоих двигателей на упор «малого газа». С-т вышел за ограничения по перегрузке и сорвался в штопор, при этом оба двигателя выключились. На высоте 9800м КК дал команду на катапультирование. Из-за больших перегрузок КК и ШК (ст.л-т Третьяков С.С.) катапультироваться не смогли и погибли, остальные покинули с-т на высотах 8000-5500м. Инструктор рукой выдернул воздушную чеку катапульты (от верхнего люка) и катапультировался, не сбрасывая люк. С-т плашмя упал на склон сопки, разрушился и сгорел. От себя. Журавлев, проявив трусость, не дождавшись сброса нижних люков, катапультировался первым. Из-за этого люк штурмана не отошёл и штурман не смог катапультироваться. Олег, как настоящий командир и офицер, не оставил штурмана и погиб вместе с ним. Журавлёв был моим командиром в 3 АЭ. Очень заносчив и груб.
17 марта 1976г. катастрофа самолета Ту-16, КК Гостеев Д.В. 303 ТБАП
303 тбап =6=
Полёт ночью в боевом порядке пары самолётов ведомым на временном интервале 30 сек и посадкой на аэродроме мыс Шмидта. На участке Марково - мыс Шмидта при снижении КК допустил большой разгон и при его уменьшении непреднамеренно вывел самолёт на режим
сваливания с дальнейшим переходом в штопор и вертикальное падение со скоростью 120 м/с и углом тангажа около 500. Из-за перегрузок экипаж катапультироваться не смог и погиб.
Самолёты шли из Завитой, всего их было 6 или 8. Шли парами
с интервалом по 60 километров. В полёте экипажи болтали между собой. Разбившийся самолёт шёл ведомым в первой паре. В этот момент он почему-то начал обгонять ведущего и ведущий увидел огонь в одном из двигателей. Ведущий начал пытаться с ним связаться, но
болтовня в эфире не позволяла услышать ответа. В это время командир группы начал орать в эфир чтобы все замолчали.
В это же время командиры самолётов начали запрашивать погоду Шмидта у диспетчера Анадыря. Диспетчер Анадыря просто включал
магнитофон погоды и забивал эфир, пока плёнка не открутится. Из-за того, что расстояние между первой парой и последней было более 200 км, экипажи последних не слышали, что кричал им командир группы. В общем, в эфире стоял сплошной базар! За всё время падения
самолёта было всего раза два слышно его командира, который только и успевал сказать, что они падают и его опять забивали. И только когда он упал, командиру группы удалось навести порядок в эфире и уже замолчали все до самой посадки на Шмидте. Командир группы
снизился до высоты 3000 метров и передал только, что самолёт горит. Упал 200 км южнее Шмидта и 220 км восточнее Анадыря.
Погибли м-р Гостеев Д.В., л-т Рыжов А.П., ст. л-т Тарара В.П., л-т Амирханов В.М., прапорщик Терпенёв В.А., прапорщик Калугин А.Ф.
14 мая 1976г. авария самолета Ту-16, КК Алфеев А.И. После взлета носовая опора шасси застряла в промежуточном положении. Выработав топливо, экипаж пытался выпустить шасси с помощью ручного насоса, дожатием стойки с помощью штанги, а также под действием положительных перегрузок, но все было тщетно. Стали садиться на ГВПП. После опускания носа, выпустили тормозной парашют, а при касании земли передней кабины обжали аварийные тормоза. При этом сложилась правая стойка, а затем загнулась вверх правая консоль крыла. Самолет списали, экипаж остался жив и был поощрен командованием.
20 июня 1976г. авария самолёта Ту-16, аэродром Каменный ручей, КК м-р Зинченко. Самолёт получил сильные повреждения при выполнении посадки из-за ошибки летчиков в технике пилотирования. Экипаж невредим.
27 июля 1976г. авария самолета Ту-16, аэродром Белая, КК м-р Шрейтер. Преждевременное снижение по глиссаде и посадка до БПРМ. Экипаж жив, самолет сгорел.
6 сентября 1976г. катастрофа самолёта Ту-16К, КК м-р Успенский А.П. Проводилось ЛТУ АП с перебазированием группы из 19 самолётов на полевой аэродром Хариусный ночью. Через 3ч 50мин полета при выходе в СМУ на полевой аэродром на высоте 2700м экипаж к-на Успенского не комплексно использовал средства навигации и при их исправности на аэродром посадки не вышел. В дальнейшем экипаж, находясь на малой высоте, вышел из зоны РЛО наблюдения и устойчивой УКВ радиосвязи с РП. РП замкомдива полковник Шатов А.Ф., не зная фактического местоположения самолета, пытался вывести экипаж на аэродром через самолеты ретрансляторы. Экипаж, считая что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП. Через 1ч 5мин полета беспорядочными курсами на высоте 300-1200м при остатке топлива 500кг командир перевел самолет в набор высоты. На высоте 1100м экипаж сбросил аварийные люки и катапультировался, находясь над Кандалакским заливом Белого моря. У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали штатно. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить не представилось возможным. Самолет упал в залив и затонул. 2ШК Смагин В после приводнения использовал надувную лодку и через 6ч плавания вышел на берег в 12-14км восточнее н.п.Кошкаранцы. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли в воде. ШК и радист были обнаружены мертвыми, причём ШК застрелился в надувной лодке, радист погиб от переохлаждения. Другие члены экипажа не найдены. Через несколько лет на берег выбросило останки КК, в шлемофоне, спасательном жилете, опутанного обрывками парашюта. ПКК Добронравова Е. и прапорщика Воронцова так и не нашли. Спасательная операция по поиску экипажа осуществлялась во время государственных испытаний с борта ТАВКР «Киев».
06 сентября 1976 г.
поломка Ту-16К (КК капитан Ю.М.Рыбин)
987 мрап, СФ
Из-за дезорганизации руководства полетами в связи с катастрофой Ту-16 капитана Успенского произошла поломка Ту-16 с экипажем капитана Ю. М. Рыбина
Три экипажа, видя полную неспособность Шатова руководить
их заходом на посадку, самовольно ушли на аэродром взлёта - Североморск - 3, где из - за полной выработки топлива на посадочном курсе и остановки двигателей, экипаж Рыбина произвёл вынужденную посадку с боевой ракетой под крылом в 2,5 километрах от аэродрома,
между дальним и ближним приводами, на замёрзшее болотце и чудом остался жив.
Самолет из болота вытащили, отбуксировали на аэродром. В течение полугода восстановили, облетали, перегнали в Пушкин на ремонт, там его и разобрали.
20 апреля 1977г. катастрофа самолета Ту-16, КК Жуков Л.А. 303 ТБАП Экипаж выполнял полет ночью на воздушную разведку по учению «Кедр-77». При снижении на участке маршрута озеро Эворон - полигон Литовко (под Хабаровском) самолет столкнулся с сопкой (на этом участке сопки 1400-2200м). Экипаж м-р Жуков Л.А., л-т Жилин В.Д., ст.л-т Синотов В.В., л-т Яшин В.В., прапорщик Марчук В.А., рядовой Лянсберг Е.Г. погиб.
2 июня 1977г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Бобруйск, 200 ТБАП, КК командир отряда ст. л-т Харьков А.Н. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Мачулищи на аэродром Бобруйск. После взлета с высоты 1530м перешел в крутое пикирование с углом до 70° и столкнулся с землей. Экипаж и находившийся на борту ст.техник самолёта погибли. Погибли ст.л-т Харьков А.Н., л-т Цуканов В.И., ст.л-т Логинов Ю.А., м-р Рыков Б.В., прапорщик Морозов А.Е., прапорщик Лукьянов В.В., ст. л-т Грибанов В.В.
25.01.78 Ту-16З К-н Хацкалев Н.С.Хороль Пристань После взлета ночью на высоте 8-10м и скорости 310км/ч после уборки шасси отказало управление самолетом в канале тангажа. Танкер резко перешел в набор высоты, но отклоняя триммер руля глубины летчикам удалось вывести машину в горизонтальный полет на 1000м, а затем набрать еще 2200м. Доложили о случившемся РП, то в штаб авиации ВМФ, затем главнокомандующему ВМФ. Проконсультировались с ОКБ А.Н.Туполева. Рекомендовали произвести посадку на аэродроме Хороль с ВПП 3000м. Заход на ВПП прошел нормально, но с высоты выравнивания машина неожиданно перешла в набор высоты с углом тангажа 70-80град. Затем она накренилась влево, развернулась и под углом 10-20град. и с креном 20град. столкнулась с землей и взорвалась. Весь экипаж погиб. 28 марта 1978г. авария самолета Ту-16, аэродром Дягилево (Рязань), КК Алексеев А.А. Метеоусловия: облачность 6-7 баллов, низ - 500м, верх - 900м, видимость - 5-6км, у земли штиль. Тренировочный полет по маршруту днем. Через 3 часа 46 мин. полета после прохода ДПРМ Дягилево на эшелоне 1500м экипаж по команде РП начал снижение до высоты круга с выполнением первого разворота вправо. КК при уборке РУД непреднамеренно поднял защелки фиксаторов, резко и одновременно установил РУД обоих двигателей в положение «СТОП» 2-й ШК обнаружил выключение всех 4-х генераторов и включил питание приборов от аккумуляторов. Перемещением РУД до максимала КК определил факт выключения обеих двигателей. При этом двигатели были перезалиты топливом. Попытка сверхаварийного запуска не привела к положительному результату. На высоте 600м КК принял решение сажать самолет в поле на фюзеляж. Посадка была выполнена с убранными закрылками на скорости 290 км/час. Через 440м после касания земли самолет столкнулся с бруствером (высотой 1м), канавой (шириной 4м) и взмыл до высоты 3-5м. После повторного приземления разрушилась левая консоль, оторвалась передняя кабина по 26 шпангоуту. Общая длина скольжения по грунту составила 810м. Самолет разрушен. Экипаж невредим.
28 марта 1978 г.
авария Ту-16 (КК слушатель-летчик ст.лейтенант
Алексеев А.А.)
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево
Облачность 6-7 баллов, низ - 500, верх - 900 метров видимость -5-6 км, у земли штиль. Тренировочный полет по маршруту днем. Через 3 часа 46 мин. Полета после прохода ДПРМ Дягилево на
эшелоне 1500 метров, экипаж по команде РП начал снижение до высоты круга с выполнением первого разворота вправо. КК при уборке РУД непреднамеренно поднял защелки фиксаторов, резко и одновременно установил РУД обоих двигателей в положение «СТОП».
2-й ШК обнаружил выключение всех 4-х генераторов и включил питание приборов от аккумуляторов. Перемещением РУД до максимала КК определил факт выключения обеих двигателей. При этом двигатели были перезалиты топливом. Попытка сверхаварийного запуска не привела
к положительному результату. На высоте 600 м КК принял решение сажать самолет в поле на фюзеляж. Посадка была выполнена с убранными закрылками на скорости 290 км/час. Через 440 метров после касания земли самолет столкнулся с бруствером (высотой 1м), канавой
(шириной 4м) и взмыл до высоты 3-5 метров После повторного приземления разрушилась левая консоль, оторвалась передняя кабина по 26 шпангоуту. Общая длина скольжения по грунту составила 810 метров. Самолет разрушен. Экипаж невредим.
28 августа 1978 г.
катастрофа Ту-16РМ (б/н 23) (КК военный летчик 3-го класса, капитан Кудряшов А.С.)
967 одрап СФ, Североморск-1 =6=
ДУМП. Полет по маршруту на радиус действия с переменным
профилем на воздушную разведку кораблей в Баренцевом море.
Через 2 часа 29 минут полета на высоте 15-20 м в условиях плохой видимости (менее 1км) произошло столкновение самолета с землей. Самолет разрушился, экипаж в составе 7 человек погиб.
Самолет столкнулся с земной поверхностью острова Надежда в горизонтальном полете, скорость столкновения 600-620 км/ч, что подтверждается осмотром характера разбросов остатков самолета на месте катастрофы.
Причиной летного происшествия явилась
ошибка летчика в выдерживании заданной высоты и установленного района полетов при маневрировании на малой высоте для опознавания надводных кораблей
КК капитан Кудряшов А.С., ПКК лейтенант Печуркин Ю.Н., ШК старший лейтенант Круговых А.А.,
второй штурман корабля лейтенант Дрепин В.И., ВСР прапорщик Вахромеев В.В., прапорщик Крылов В.М., офицер службы РТР и помех эскадрильи капитан Пронин Г.Д.
17 ноября 1978 г.
катастрофа Ту-16К-10 (КК военный летчик
1-го класса, зам ком аэ майор Вишневский А.Н.)
5 гв. мрап ЧФ, Веселое=3=
Инструктор - заместитель командира ап, военный летчик 1 класса, гв. подполковник Федоров Н.П.
ДСМУ. Выполняя полет на доразведку
погоды в районе аэродрома Веселое экипаж при заходе на посадку в условиях густой дымки, сгустившейся до тумана с видимостью 800 м допустил уклонение, на второй круг не ушел как это требует НПП. Продолжая снижение с желанием произвести посадку на удалении 150-200
м до торца ВПП допустили крен, зацепились левым крылом и столкнулись с землей. Самолет разрушился и сгорел.
Руководитель полетов - командир ап гв. подполковник Новиков И.Г. своевременно усложнения метеорологической обстановки не оценил,
мер к немедленной посадке экипажа или отправки его на запасной аэродром при внезапном ухудшении погоды не принял, команду об уходе на второй круг не дал.
Причиной летного происшествия явилась личная недисциплинированность и халатность должностных
лиц - командира эскадрильи, заместителя командира полка и командира полка, которые привели к тяжелому летному происшествию
Погибли: КК, ПКК, ВШК ст. лейтенант Н. И. Кабарухин.
Остались живы: ШК капитан Е.Никитин, ВСР и КОУ.
Катастрофа самолёта по вине РП
?? марта 1979 г.
катастрофа Ту-16 (экипаж Анискина)
Ржев ОАЭ в ПВО =6=
Ночь, УМП, полёт по кругу, обледенение ПВД, рост скорости, стали
прибирать обороты, сваливание на кругу.
5 февраля 1980г. авария самолета Ту-16, КК к-н Рычагов В.И. 15 февраля 1980г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Морозов А.В. 924МРАП ВВС СФ ПМУ, маршрутный полет с бомбометанием. Вылет с ас Оленья. После бомбометания Оленья закрывается по метеоусловиям. Запасной - Север-3. В развороте на посадочный экипаж не контролировал высоту, снизился ниже установленной и столкнулся с сопкой, имеющей превышение 150м. 4 человека погибло. Причины: неудовлетворительная организация организация полетов в полку, выпущен в полет неподготовленный экипаж. ШК м-р Малов (ШП) не докладывал высоту.[ 27 (26?) июня 1980г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Пристань, КК м-р Каракозов Г.В. Экипаж выполнял полёт парой воздушную разведку кораблей в акватории Японского моря на высоте 200-400м и на удалении 1,5 - 2км. В точке с широтой 38° 52мин и долготой 138° 12мин в 60км северо-западнее японского о.Садо обнаружили 3 цели, опознали первую - японский десантный корабль. Потом сфотографировали два других (сторожевик и тральщик). После фотографирования ведущий неожиданно для ведомого ведущий стал выполнять правый разворот. Из-за облачности был потерян визуальный контакт. Через 9 сек. ведущий был обнаружен на 200м в правом крене, объятый пламенем. Шлейф тянулся на 150-200м. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. На месте катастрофы нашли тела только ШК и ВШК. Момент столкновения с водой ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка топлива вернулся на базу. Истинная причина не установлена. Есть мнение, что самолёт был сбит. Во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолет без крыла вошел в штопор и упал в море. Экипаж погиб, нашли тела: ШК Кедрова В. и ВШК Дмитриева С. 26 июля 1980г. повреждение самолёта Ту-16. Выполнявший в Атлантике патрульный полет самолет был перехвачен тремя F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб, и «доигрались» до того, что два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16, но мужество и мастерство экипажа и на этот раз спасли положение.
Катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Морозов А.В.
Экипаж выполнял маршрутный полет с бомбометанием. Вылет с аэродрома Оленья. После бомбометания Оленья закрывается по метеоусловиям. Запасной
- Североморск-3. В развороте на посадочный экипаж снизился ниже установленной высоты и столкнулся с сопкой, имеющей превышение 150м. 4 человека погибло (полёт выполнялся без КОУ и ВСР).
Причиной ЛП явилась неудовлетворительная
организация полетов в полку, в результате чего в полет был выпущен неподготовленный экипаж. Сопутствующие причины:
- неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов. О закрытии аэродрома Оленья низкой облачностью РП не был
предупрежден, штормовое предупреждение ему не вручалось;
- несоответствие схемы захода на посадку на аэродром Североморск-3 схемам, предусмотренных перечнем аэронавигационных данных аэродрома.
По записи бортового
магнитофона, непосредственно перед столкновением с сопкой, штурман корабля майор Борис Малов, старший штурман 924-го гмрап, подсказал командиру: "Поэнергичнее разворот, опаздываем с выходом на посадочный". То есть он контролировал параметры полета и не сомневался,
как и все другие члены экипажа, имевшие на своих рабочих местах высотомеры (пять из шести), что высота полета заданная - 600м по указанию аэродрома, выставленному на приборах в том значении, которое им выдал руководитель полетов на аэродроме Североморск-3.
К поиску и сбору обломков самолета привлекались техники базировавшегося на Североморск-3 987-го мрап. С их слов, на всех трех обнаруженных ими на месте ЛП высотомерах (из пяти стоявших на самолёте) "отбилась" высота 600м. При этом самолет столкнулся
с сопкой высотой 386м.
В ту лётную смену (полярная ночь) выполнили вылеты на маршрут на 3часа 50 минут, заправились, подвесили бомбы и вылетели на маршрут продолжительностью 2.50 для отработки бомбометания. Отработав на полигоне,
при подходе на дальность связи по УКВ, я услышал, что руководитель полётов на нашем аэродроме, (который внезапно закрыло туманом) отправляет экипажи на запасной аэродром - Североморск - 3. Доложив «Рубеж - два», (удаление 100 км.) команду следовать
на Североморск - 3 получил и мой «экипаж лейтенантов». Всего на запасной уходило 6 самолетов, с командирами экипажей в последовательности: майор Карпов, капитан Бердников, капитан Морозов, ст. лейтенант Сокерин, капитан Евдокимов и ст. лейтенант
Степанов.
К нашему подходу запасной тоже стало прикрывать густой дымкой, заход на посадку мы выполняли отворотом на расчётный угол вправо с последующим левым разворотом на посадочный курс 172 градуса. Третьим должен был сесть экипаж Морозова,
…но сел я. Володю Евдокимова руководитель полётов, на экране которого исчезла отметка от самолёта Морозова, без снижения, отправил на повторный заход по кругу - осмотреть район. Приземлился Юра Степанов, за ним, В. Евдокимов, аэродром тут же окончательно
затянуло туманом.
26 июня 1980 г.
катастрофа Ту-16Р (КК военный летчик 1-го класса, командир отряда, майор Г.В.Казакова)
50 гв одрап ТОФ, Пристань =7= Каракозов Геннадий Васильевич
ДСМУ. Полет на боевую службу.
Через 1ч 27мин после взлета, выполняя полет в составе пары самолетов на Н=200-400 м экипаж прямо по курсу на удалении 30-35 км обнаружил три надводные цели. После выхода на цель, классифицировали и сфотографировали
с носовых курсовых углов. Ведущий принял решение выполнить повторный заход на десантный корабль для фотографирования его с траверзных курсовых углов. При выполнении повторного захода ведомый кратковременно терял из виду ведущего из-за попадания в облачность.
Через 9 сек после выполнения фотографирования десантного корабля с траверзных углов, ведомый увидел самолет ведущего на высоте 200 м в правом крене объятым пламенем. Шлейф тянулся на 150-200 метров. Никто самолёт не покинул. Момент падения самолета
ведущего ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка топлива вернулся на базу. Истинная причина катастрофы не установлена
Выполнял в паре с капитаном А.Д.Щипачевым воздушную разведку кораблей в акватории Японского
моря. Полёт парой шел на высоте 200-400м на удалении 1,5 - 2км. В точке с широтой 38052. и долготой 138012. обнаружили (60 км с-з от яп.о.Садо) 3 цели, опознали первую - японский десантный корабль. Потом сняли два других (сторожевик и тральщик).
По другой версии: во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолёт без крыла вошел в штопор и упал в море.
КК майор Г.В. Каракозова, начальник
связи эскадрильи капитан Белоусов Леонид Филиппович, капитан В.Е. Федоров, лейтенант В. А. Чевурин, КОУ прапорщик В.П. Лысенко, ВСР мл. сержант С. В. Завьялов, курсант С.В. Дмитриев.
Нашли тела: ШК В.Кедрова и ВШК С.Дмитриева
26 июля 1980 г.
повреждение Ту-16
Выполнявший в Атлантике патрульный полет самолет перехвачен тремя F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в
лоб, и «доигрались» до того, что два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом поврежден и Ту-16, но мужество и мастерство экипажа и на этот раз спасли положение.
16 сентября 1980 г.
авария Ту-16К (КК военный летчик 1-го класса, капитан Душко И.И.) 13 ноября 1980 г?
570 мрап ТОФ, Кневичи
НПМУ. Полет по маршруту с переменным профилем в составе группы.
Вылетели в 19 часов 44 минуты. Совершая полет по маршруту, через 2 ч 27 мин после взлета, экипаж обнаружил, что не вырабатывается топливо из 2Б и 4-й групп левой плоскости. Командир корабля перешел на ручное управление выработкой топлива, однако работоспособность
подкачивающих насосов не восстановилась. Переход на комбинированное питание электросети тоже не привело к восстановлению работоспособности этих насосов. По мере выработки топлива из правой плоскости на оба двигателя разбаланс достиг 600 л., кренящий момент
летчики парировали отклонением элеронов. При уменьшении V до 400 км/ч для выпуска шасси отклонения элеронов для парирования кренящего момента не хватало. Питание двигателей происходило из 5-й группы. Командир корабля принял решение слить топливо из 2Б и 4-й
групп левой плоскости. При подходе к ас Кневичи капитан Душко получил разрешение на посадку «с ходу».
На удалении 30 км и Н=1800 м остановились оба двигателя по причине выработки топлива. Катапультироваться не позволяли
дефицит времени, приближающийся город и выпущенные шасси. Связь с самолётом прекратилась, когда до ВПП аэродрома оставалось 12 км.
Внизу кукурузное поле 900 на 500 метров, изрезанное оросительными каналами утыканное круглыми бетонными
колодцами метровой высоты и такого же диаметра. Шасси коснулись земли в 28 метрах за первой по курсу канавой (8 м шириной, 1,5 м глубиной). Попрыгав по кочкам, самолёт оторвался от земли, пролетел по воздуху 64 метра, перепрыгнув вторую канаву шириной 4 метра
и глубиной 2 метра. Второе касание пришлось на самый бруствер этой канавы.
Под колесами - перепаханный рыхлый грунт, слева - еще одна бетонная шишка, справа - овраг. Как-то проскочили. А впереди еще два колодца. Один пролетел мимо в шести
метрах, другой - в двадцати. Последний колодец проехали всего в 50 сантиметрах. Дальше по курсу открывалась сухая пойма реки 30-метровой ширины. «Нырнули». Сложилась, не выдержав нагрузки, передняя стойка шасси. В пойму они въехали «мордой».
Отвалилось 5,5 м правого крыла. Их развернуло на 800 и волокло юзом еще около 40 метров. Остановились. До ближайшей траншеи (глубина - 6 м, ширина - 30) оставалось 130 м. Общий пробег по полю составил 613 м. Экипаж невредим. Самолет поврежден.
Экипаж
наградили, командира перевели с повышением на нелетную работу, самолёт списали.
Причиной аварии является неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами выразившееся в:
- Низкой организации вылета группы.
Из-за грозовой деятельности взлет группы задержан на 10 мин. Дефицит времени, с учетом задержки вылета и метеоусловий на маршруте полета, составил 33 мин. Командир мрап на указаниях не поставил задачу командиру группы на изменение маршрута полета и времени
выхода на цель.
- Неудовлетворительная организация управления боевым порядком в воздухе. Ведущий группы п/п-к Шабалов В.А. действия своих ведомых в процессе полета не контролировал, за расходом топлива не следил. В целях своевременного выхода
на цель полет группы выполнялся на предельных режимах, что привело к перерасходу топлива на 4-5т.
- Командир корабля капитан Душко И.И. об отказе топливных насосов ведущего доложил не своевременно. Зная об отказе, летчик принял неграмотное
решение на продолжение полета в составе группы на предельны режимах.
- Штурман корабля ст. лейтенант Беленов А.Н. не имел инженерно-штурманского плана полета, за расходом топлива не следил, перерасчет вырабатываемого топлива не производил.
Отказ топливных насосов произошел из-за выхода их строя предохранителей ИП-75 и НП-50 цепи электропитания насосов ЭЦН-Т левых плоскостей баков.
Экипаж: КК - капитан Душко Иван Иванович; ПКК - лейтенант Романов Сергей Владимирович;
штурман - старший лейтенант Беляков Анатолий Николаевич; 2-й штурман - лейтенант Троценко Владимир Иванович; ВСР - прапорщик Шевелев Владимир Иванович; КОУ - прапорщик Гончарук Григорий Хардгемович.
13 ноября 1980г. авария самолёта Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко И.И. Через два с половиной часа полета пары над морем у ведомого отказали насосы топливных баков левой плоскости крыла. В результате топливо с одной стороны не выработалось, сместился центр тяжести, что вызвало сильный крен на левое крыло. Экипаж решил сбросить топливо и выполнить посадку «с ходу». На высоте 1800м и в 30км от аэродрома двигатели остановились. Экипаж выполнил ночное приземление вслепую на кукурузное поле с неработающими двигателями в 12км от ВПП. Экипаж невредим. За удачную посадку экипаж наградили, но самолет списали.
24 августа 1981г. катастрофа 2-х самолётов - Ан-24 и Ту-16К. 303 ТБАП Завитинск. Командир капитан Харитонов С.Г. Экипаж погиб. Экипаж после прохода ИПМ перешел в набор высоты. В районе лесопункта Федоровка близ Завитинска Амурской области на высоте 5220 метров произошло столкновение в воздухе самолета Ан-24 МГА регистрационный номер СССР-46653, следовавшего по трассе, и самолета Ту-16 ВВС СССР в/ч 65348. На борту находилось 32 человека, 31 погиб. Лариса Савицкая после 8 минут падения осталась жива. Причины: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обоих экипажей ДПМУ. На высоте 5200м произошло столкновение пассажирского Ан-24, направлявшегося из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск с уклонением 10км от воздушной трассы, с военным Ту-16К, вылетевшим из Завитинска на разведку погоды. После столкновения самолеты разрушились в воздухе, обломки упали близ Завитинска Амурской области, экипажи и все пассажиры, кроме одного, всего 37 человек, погибли сразу. Пассажирка Лариса Савицкая летела с мужем в свадебное путешествие и оказалась после столкновения на большом фрагменте фюзеляжа, форма которого замедляла Vy снижения. После падения на склон горы в густой лес, смягчивший удар, она, единственная из всех пассажиров, осталась жива, хотя и получила тяжелые травмы. Через два дня ее нашла вертолетная поисковая партия. К ЛП привели несколько факторов. Действия военных и гражданских диспетчеров были плохо согласованы, что привело к сближению самолетов. Расхождение планировалось с нарушением минимальных дистанций. Экипаж Ан-24 не сообщил об уклонении от трассы. Экипаж Ту-16 доложил высоту 5100м, когда фактически находился гораздо ниже, и получил разрешение пересечь 5200 в наборе, хотя на самом деле эту высоту набрал лишь 1-2 минутами позже. Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обеих экипажей. Погибли к-н Харитонов С.Г., ст.л-т Рухлин С.Н., ст.л-т Кочуров Л.А., ст.л-т Забродин А.В., рядовой Тюков С.Д., рядовой Захарчук А.К.
5 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-16К, аэродром Тарту, 132 ТБАП, КК ст. л-т Лаврентьев В.В. Экипаж с инструктором замкомполка п/п-ком Кунавиным А.И. выполнял взлет с максимальной взлетной массой в сложных метеоусловиях. В процессе разбега взлетный угол 8град. был создан на малой скорости с последующим его увеличением. При угле 11град. с-т коснулся хвостовой пятой и оторвался на малой скорости. После взлета с-т накренился вправо и коснулся ВПП законцовкой правого крыла. Вследствие этого произошло заклинивание элеронов и невозможность убрать крен. Самолет, с увеличением крена, продолжая касание о землю, уклонился от полосы вправо, через 400м после отрыва ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел. Экипаж передней кабины четыре человека погибли. (Погибли - к-н Лаврентьев В.В., п.п-к Кунавин А.И., ст.л-т Эфа Ф.Г., ст.л-т Сычёв В.К.).
21 февраля 1984г. катастрофа самолета Ту-16З, аэродром Спасск-Дальний 219 ОДРАП, КК м-р Баранов В.А. Экипаж м-ра Баранова В.А. из 3-й эскадрильи заправщиков вылетел на воздушную разведку погоды по маршруту Спасск-Дальний, далее в направлении Комсомольска-на-Амуре. На высоте 8100 м произошла постепенная разгерметизация передней кабины, лётчики потеряли сознание. Штураман Карпов В.Я, видя, что его команды о доворотах, пилоты не выполняют, откатившись в кресле назад, обнаружил, что они потеряли сознание. Он дал команду ВШК ст.л-ту Губареву А.: «Подтянуть летчикам кислородные маски!» Пытаясь им помочь, ВШК, отстегнулся от кресла, снял свою маску и пошел к летчикам, но потерял сам сознание и упал в проходе. На 52-й минуте полета самолет сделал большой крен, перешел в крутую спираль с возрастанием скорости и стал падать. ШК, сбросил крышку люка и катапультировался. Самолет, набрав большую скорость, от перегрузок развалился по 12-му шпангоуту в воздухе. Передняя кабина и остальная часть с-та упали на землю на расстоянии около 700м одна от другой, взорвались и сгорели в тайге примерно в 200 км к юго-востоку от Хабаровска, экипаж погиб. ШК подобрали спасатели через несколько часов, помогла аварийная радиостанция. Из-за снегопада место падения самолета и тела членов экипажа искали около трех суток. ПКК ст.л-та Бухарина - не нашли. Погтбли м-р Баранов В.А., ст.л-т Бухарин А., ст.л-т Губарев А.В., прапорщик Николаев В., прапорщик Антипин А.А.
11 апреля 1984г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Зябровка, 43 ЦБП и ПЛС, КК ст. л-т (по другим данным капитан) Стигунов Михаил Николаевич. Экипаж выполнял взлет ночью в ПМУ. В процессе уборки закрылков произошло перенапряжение в бортовой сети и отказ РУГ-82, в системе электропитания из строя вышел ряд потребителей. Отключились помпы подкачивающих насосов, закрылись ленты перепуска воздуха на двигателях и самопроизвольно выключились двигатели на высоте 350м. КК принял решение на вынужденную посадку в поле. Самолет перелетел насыпь дороги и сразу за ней ударился консолью крыла с железобетонной опорой ЛЭП и разрушился. После удара стал переворачиваться, задирая хвостовое оперение, далее ударился носом, упал на спину, разрушился и сгорел. Летчики и штурманы погибли, КОУ и ВСР живы. Погибли Стигунов М.Н., ст.л-т Соколов Ю.Г., к-н Тарасов В.А., ст.л-т Потёмкин А.И.
13 июня 1985г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Леонидово, Поронайск Сахалин КК к-н Шиколай А.Н. Экипаж выполнял тренировочный полет в паре с Танасейчук С. на воздушную разведку кораблей с посадкой на АС Леонидово. Облачность 10 баллов, верхний край - 3000м, нижний - 420м, дождь, дымка, видимость у земли 8 км. При маневре на посадку в зоне ответственности РП столкнулся с горой, имеющей превышение 704м на высоте 700м в облаках, в результате отклонения от маршрута 15,5 км. Экипаж погиб, ПКК был Хайретдинов А. Причины: плохое руководство полетами и неподготовленность командира в полетах в СМУ в горах.
12 мая 1986 г.
авария Ту-16к-10-26 (КК капитан
В.Каменев) Посадка в ночь с 12 на 13 мая
987 мрап, СФ, Североморск-3
НПМУ. Тренировочный полет по системе посадки за шторкой.
Через 14 мин после взлета при заходе на посадку после прохода ДПРМ
на Н=240м и V=300км/ч упали обороты левого двигателя. Аварийная обстановка возникла внезапно протекала скоротечно.
Летчик при падении оборотов левого двигателя, ошибочно поставил РУД левого двигателя на “максимал”, а исправного
правого двигателя поставил на “малый газ”, а затем выключил его. Посадка самолета произведена правее оси ВПП на 45м на удалении 1104 до ее начала с углом тангажа 6-8*. Первое касание произошло с перегрузкой 3.8 ед. на основные стойки шасси на V=200
км/ч, при этом обломились обе плоскости. Второе касание произошло с перегрузкой 4.7 ед., при этом фюзеляж деформировался и переломился перед кабиной второго штурмана. Расстояние с момента первого касания до полной остановки самолета составило 144 м. Самолет
разрушился. Экипаж невредим.
Левый двигатель позже вырубили из мотогондолы и увезли на экспертизу, а правый оставили. Самолет оттащили летом метров на 300 правее глиссады, где он и дождался охотников за цветметом в 90-х.
Причиной
АП явились ошибочные действия командира экипажа при возникновении усложнения полета, выразившееся в выключении исправного правого двигателя вместо отказавшего левого. (НПП)
Экипаж: командир корабля, В. Л. 3-го класса, капитан Каменев В.М.,
пом.ком.к-ля ст. л-нт Волдодьков Н.Д. второй летчик 3го класса, штурман к-ля ст. л-нт Холкин В.И. ВШ 2го класса, 2 штурман к-ля ст.л-нт Редько С. И. ВШ 3го класса, ВСР пр-к Белков Л. Н., КОУ ст. пр-к Бручковский А. В.
13 июля 1986г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Ефимов В.В. Метеусловия: ДСМУ, перистая облачность 5 баллов, видимость 2-4км. Самолёт выполнял полёт парой в качестве ведущего над Баренцевым морем. На высоте 9900м экипаж с дымлением правого двигателя, с левым креном, энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Экипаж погиб. Самолет-спасатель на месте падения обнаружил в море два масляных пятна, детали самолета и ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины. Истинной причины катастрофы установить не удалось. Наиболее вероятная: сваливание вблизи практического потолка и останов двигателей. Далее - потеря пространственной ориентировки в облаках со стоящими двигателями. Другая версия: пожар двигателя.
26 февраля 1988г. катастрофа самолёта Ту-16РМ, аэродром Елизово, КК к-н Ефремов К.В. При снижении с эшелона 9600м КК ошибочно установил РУДы обоих двигателей ниже проходной защёлки МГ, вследствие чего двигатели остановились. Попытки запуска не увенчались успехом. Было принято решение посадки самолёта в воду Авачинской бухты у побережья Камчатки. Температура воздуха в месте трагедии была ночью - 17,4º и воды +4º. Приводнились успешно. Оператор, доставая аварийную станцию, упал в воду, замерз и, выскользнув из ЛАС-5, утонул. ПКК замерз, ШКК застрелился от холода, ВСР и КОУ не смогли открыть аварийный люк и утонули вместе с самолетом, в живых остался лишь КК, который продержался на ЛАС-5 всю ночь с 17-30 до 08-00. Случайно всплывшая рядом в нарушение инструкции подводная лодка К-430 заметила и подобрала КК. Командира подлодки за спасение лётчика наградили медалью «За спасение утопающего». Тела двух членов экипажа были подняты, троих не нашли. Экипаж: КК Ефремов К., пк Казимиров Ю.,шк Ле А., нач.связи Иващенко В., ВШК Пятков А., с-р Блохин В.
— Я шел вторым с интервалом в двадцать минут. Первый экипаж уже заходил на посадку, как у меня при снижении встали оба двигателя…
— … Мы
сделали попытку запустить двигатели. Одну. Вторую. Тщетно. Двигатели не запускались.
— После пятой попытки стало ясно — не запустить. Энергии в аккумуляторах совсем не осталось. Отказала рация, не работало внутреннее переговорное устройство.
На Ту-16 экипаж — шесть человек. Второй пилот и штурман находятся рядом со мной, в головной кабине. А штурман-оператор за перегородкой в центральном отсеке, с ним только по радио можно переговорить. И еще два человека в кормовом отсеке: стрелок и радист. И если нам троим обстановка была понятна, то троим другим лишь по наступившей тишине можно было догадываться о том, что произошло. Дать им команду на катапультирование я не имел возможности. И дотянуть до берега надежды не было. Оставалось одно: садиться на воду!
В инструкциях, как известно, такая возможность не исключается, но в жизни никем это еще не было опробовано. Однако в авиаучилище мне пришлось недолго полетать на Бе-12, гидросамолетах, так что кое-какую практику посадки тяжелых аппаратов на воду я имел.
До берега, когда снизились до высоты посадки, оставалось километров 30-35. Если бы под нами не оказалось шуги и ломкого льда, возможно, все и окончилось бы иначе. Но, как нарочно, именно с этого места начиналась полоса шуги, протянувшаяся до самого берега.
По днищу затарабанило как из пулемета, и стало ясно, что обшивка фюзеляжа будет пробита и покорежена. Но тут еще и заклинило аварийные люки, которые должны были открыться при посадке.
Пробежка закончилась, ракетоносец покачивался на воде. Собравшись с силами, я выбил руками люк над собой. Холодный воздух ожег лицо. Температура в этот день была минус семнадцать градусов, а совсем рядом плескалась ледяная морская вода. Ощущение было такое, что еще немного, и она польется в кабину. Я дал команду покидать самолет через мой люк.
В самолете в качестве спасательных средств имелись две надувные лодки ЛАЗ-5. В них спокойно могли бы продержаться длительное время наши шесть человек в ожидании помощи. Но у каждого члена экипажа под парашютом имелась и персональная надувная лодочка. Так что надежда уцелеть была.
Я выбрался из кабины, освободив путь для выхода товарищам, и хотел было по фюзеляжу пробраться первым делом к отсеку штурмана-оператора. Но от поднятых при посадке брызг фюзеляж покрылся коркой льда. Не сделав и шагу, я поскользнулся и свалился в воду. Как известно, летаем мы не в скафандрах, вымок тут же до нитки, но даже на то, чтобы почувствовать растерянность, не оставалось времени. Вплавь добрался до крыла, влез на него, подтащил парашют, спасательную лодку, НАЗ — неприкосновенный аварийный запас. И тут увидел, что открывается люк аварийного выхода штурмана-оператора. Лицо его было в крови, видно, при посадке его здорово тряхнуло: у него были повреждены ноги ниже колен, разбита голова. Я быстро освободился от поясной системы, поспешил ему на помощь. Привел в действие кран надува его спасательной лодки, помог ему перебраться в нее и оттолкнул от самолета.
Второй пилот уже был на плаву, в своей лодке, а штурман продолжал оставаться в самолете. Он пытался выпустить ЛАЗ-5, главную лодку, находящуюся в специальном люке сразу за кабиной по правому борту фюзеляжа.
При аварии достаточно поворота крана, находящегося в кабине, чтобы она вывалилась на воду уже в полной готовности, надутой, с наличием аварийного запаса спасательных средств. Но и этот люк заклинило, лодка не выпускалась.
Прошло уже минут пять, как мы сели на воду. Я еще ничего не успел узнать о стрелке и радисте в хвостовом отсеке, а второй пилот сигнал подает: «Командир, самолет начинает тонуть, давайте быстро отсюда!» Я кричу штурману, а тот свое в ответ: «Командир, не могу ничего сделать с краном, лодка не выходит». Я ему приказал прыгать в воду. Потому что, если бы он начал отстегивать свою лодку от парашютной системы, то сразу бы утонул.
Штурман выполнил приказание: уже плыл в воде. Я посоветовал ему плыть к лодке второго пилота и лечь грудью ему на ноги. А самолет уже ощутимо оседал, скрылись под водой плоскости, мою лодку отнесло, и я поплыл к ней. Забрался в лодку, оглянулся. Хвостовой отсек уже был притоплен. Люк, через который должны были покинуть самолет стрелок и радист, находился в воде. Мы не знаем, пытались ли они выбраться, но и оказать им какую-то помощь мы были не в силах. В общей сложности самолет находился на плаву минут, ну, восемь. Не более. Внезапно он резко пошел на корму, задрал нос и ушел под воду, унося с собой двух наших товарищей.
Четверо остались на пустынной морской поверхности. У двоих по лодочке. Двое на одной. Как выжить, уцелеть? Через минуту какую-то лопается лодка второго пилота, он и штурман оба оказываются в воде. Хорошо, что все мы были недалеко друг от друга. Второй подплыл ко мне, лег грудью на ноги, а штурман лег грудью на ноги штурману-оператору. Теперь из нас только он один — этот раненый — еще не испытал ожога ледяной купели.
Стали осматриваться, и, чудо — метрах в четырехстах от нас, видим, колышется оранжевая, надутая ЛАЗ-5. Пустая. Как она там оказалась, теперь уже невозможно сказать. То ли при посадке ее успели выпустить стрелок с радистом, то ли ее просто выбило при тряске. Но для нас это был подарок судьбы, сразу прибавилось надежды на спасение.
Поплыли к лодке. Грести приходилось руками. Я был в шевретовых перчатках, у остальных перчаток не было. Льдины мешали. До лодки добрались мы только через сорок минут. Она оказалась перевернутой кверху днищем. Я подсадил второго пилота. Он взялся за боковой фал и методом падения на спину, потянув фал на себя, перевернул ее.
Штурмана-оператора мы решили не тревожить, он остался в своей лодочке, а мы втроем перебрались в ЛАЗ-5. Ступней ног я уже не чувствовал, руки тоже мне не подчинялись, холод давал себя знать. А надо было еще средства спасения, что имелись в лодке, подготовить, привести их в рабочее состояние.
Шевретовые перчатки, хотя и помогли грести, когда плыли в шуге, но теперь они раскисли, и я их снял. У остальных руки были сильно изранены. У меня в кармане оказались шерстяные вязаные рукавицы. Я отжал их и отдал штурману. Он их надел, и мы распределили, кому чем заняться, чтобы быть готовыми встретить помощь. Надеялись, что вскоре придут вертолеты.
Приготовили ПСНД — сигнальные ракеты, весла, достали рацию. Очень трудно оказалось соединить радиостанцию с блоком питания. От воды предохранительная крышка блока задубела, пришлось ее срезать ножом, а руки не подчинялись, намертво соединить блок питания с рацией мы так и не смогли. Но все же мне удалось передать в эфир сигнал бедствия. Рацию после передачи я сунул за пазуху. Почему туда, а не в карман? Да потому, что замки карманов я расстегнуть уже не мог.
Но тут мы заметили, что задний борт нашей лодки просел. Очевидно, от ударов о лед в резине появились микротрещины. Но отыскивать их, а тем более заделывать не было возможности. Когда мы, все мокрые, забирались в лодку, то занесли в нее много воды. Она плескалась поверх днища, и все, что мы могли сделать в этом положении, так это перекрыть хотя бы краны, чтобы воздух уцелел в носовых секциях. Очень долго я занимался с правым краном, руки совсем не подчинялись, а резина от мороза сделалась твердой, неподатливой, но все же перекрыть кран удалось. За левый я уже не стал браться. Над нами появился самолет Ан-12.
Я достал рацию, но работать с ней один уже не мог: руки не держали. Штурман прижал рацию с блоком питания к груди, а я большими пальцами нажимал на тангенту и передавал. Сначала голосом. Свои позывные, сигнал бедствия, а потом надавил на тангенту, чтобы в эфир шел непрерывный сигнал.
Самолет развернулся и пошел курсом в нашем направлении. Мы поняли, что наши сигналы там приняты, выходят на нас, теперь им только увидеть бы нас.
Кое-как собрав рацию, я сунул ее штурману под куртку, а сам поднял свою спасательную лодку кверху оранжевым днищем и попытался ею сигналить, надеясь, что так нас быстрее заметят. Но самолет сделал один круг над нами, второй и ушел. Откуда нам было знать, что у него было горючее на исходе. Он возвращался откуда-то, а диспетчер попросил его нас поискать, если будет возможность, что пилоты и сделали.
Как потом выяснилось, с Ан-12 нас не разглядели, но радиосигналы услышали. Мы же были уверены, что нас заметили и Ан-12 пошел на аэродром, чтобы направить к нам вертолеты. Порадовавшись этому, мы как-то выпустили из поля зрения второго пилота. А он, оказавшись у нас за спиной, упал на просевший борт лодки. Тело его забилось в судорогах. Затем он весь как-то выпрямился, задеревенел и стал съезжать за борт.
Вместе со штурманом мы бросились втягивать второго пилота в лодку. Попытались заставить сесть, но согнуть его никак не удавалось. Тогда я впрыгнул в маленькую лодку, стал помогать штурману с воды, но тело пилота съехало с борта ЛАЗ-5, и он оказался у меня на ногах.
Я пытался привести его в чувство, расшевелить, бил по щекам, просил очнуться. Он вроде пришел в себя,
попытался что-то сказать. Но речь его была нечленораздельной. А потом он захрипел и… скончался. Умер у нас на глазах.
Мы перенесли его в большую лодку, я примотал его фалом к борту, чтобы не смыло волной.
Подняв голову, я чуть не вскрикнул. Метрах в трехстах от нас застыла подводная лодка. Мы не слышали, как она всплыла, людей на ней не было видно, казалось, она дремала, как какой-нибудь кит, и я испугался, что так же равнодушно, не заметив нас, она исчезнет под водой.
Я взял весло и хотел плыть к ней, стучать по броне, звать на помощь. Но штурман предупредил: «Не надо, командир!» Чтобы добраться до подводной лодки, надо было одолеть полосу метров в сто пятьдесят шуги и льда. А это было опасно. Прав был штурман: где-нибудь на полпути можно было остаться без лодки, и тогда уж нам никогда не выбраться обратно. Пришлось расстаться с этим намерением, а подлодка все так же, оставаясь безлюдной, продолжала как бы подремывать в отдалении.
У штурмана-оператора, очевидно, что-то случилось со зрением. Он, хотя и озирался по сторонам, будто ничего не видел и все выспрашивал нас, что происходит, как обстановка? Мы объясняли, что самолет нас нашел, скоро придет помощь, и он, хотя к тому времени промерз до костей не меньше нашего, но держался стойко.
Наконец появились вертолеты. Мы порадовались, конец нашим мытарствам! Но… опять осечка. Вертолеты искали нас по i ромке и чуть мористее. Были моменты, когда они кружили в каком-то километре от нас. А мы не могли их вывести на себя.
Радиостанцию, я хорошо помнил это, когда улетел самолет, я сам спрятал штурману за пазуху. Вместе с блоком питания. Рация осталась, а блок питания исчез. Должно быть, когда перетаскивали второго пилота, он выпал у штурмана. Мы искали его на дне лодки, пытались откачивать воду, но так и не нашли. Видимо, он выпал в море.
Тогда мы принялись жечь сигнальные ракеты. Сожгли в отчаянии все ПСНД. И без толку. С вертолетов нас так и не заметили. Сумерки здесь наступают в половине седьмого, и, когда стало темнеть, вертолеты удалились. Пропала и подводная лодка. Стало ясно, что до утра помощи ожидать нечего. Вряд ли будут пытаться нас отыскать ночью.
Штурман был человеком опытным, много повидавшим на своем веку. «Константин, — говорит он, — должно быть, прощаться надо. Не дотянуть до утра».
На воде мы пробыли часа три с половиной, а натерпелись предостаточно, и, конечно, я понимал, что продержаться еще часов десять будет гораздо тяжелее, но, как и подобает командиру, мысленно одернул себя: «Держись, командир!» И ответил штурману, так, чтобы слышал и второй, что ерунда, мол, ребята, выдержим, дотянем. Берег рядом, есть у нас хорошие летчики, способные проводить поиск и спасение в любых условиях, нас не оставят. Потому что понимал: ни в коем случае нельзя было терять уверенность в благополучном исходе всей этой истории.
Однако вдохнуть спасительную веру в товарищей мне, видимо, не удалось. К вечеру умер раненый штурман-оператор. Замерз. Хотя и в воде ему побывать не пришлось. Так же, как и второй пилот, забился в судорогах, засуетился, попытался что-то сказать — и отошел. Нет человека.
Я хотел было перетащить его в ЛАЗ-5, а штурману предложил перебраться в освободившуюся лодочку, но тот замотал головой и как-то вяло отказался. Остался лежать грудью на полуспущенном борту большой лодки. Моя лодка была привязана рядом, и я пытался разговаривать с ним, не давать забыться, заснуть. Он нехотя отвечал, затем замолк. Пережить своего собрата штурмана-оператора ему удалось всего лишь на сорок минут.
Я остался один. Не знаю зачем, может, хотел ракет поискать, чтобы было чем себя обозначить в темноте, если придет помощь, но я забросил руку через борт ЛАЗ-5 и пошарил на дне лодки. Что-то зацепил в воде. Потянул. Оказалось, парус. Вытащил его к себе и накрылся. Получилось что-то вроде палатки надо мной. Должно быть, это и помогло мне не замерзнуть. Под пологом установился микроклимат, это и спасло меня.
Теперь надо было продержаться до утра. Не уснуть. Стал напоминать себе, что, когда наступает спокойствие, становится теплее, как бы согреваешься — это обман. Надо заставить себя двигаться, чтобы выйти из состояния дремы. Когда начинает трясти, бьет озноб, когда ощущаешь холод, это хорошо, апатия в таких случаях — верный путь к гибели.
Вспомнил, что у меня остался бортпаек. Две баночки сока, маленькая баночка тушенки, три галеты и шоколадка. Сразу захотелось есть. Я съел тушенку, две галеты, выпил сок, а остальное приберег на потом.
Второй раз я поел уже часа в три-четыре. Не помню, во сколько точно. Хотя командирские мои часы шли, я постоянно посматривал на циферблат, узнавая время, но в памяти этот момент не отложился.
Нот я уже не чувствовал, но все время пытался заниматься зарядкой. Заставлял себя представить, что там мои пальцы, мои колени, и я их сгибаю, ими шевелю. Кисти рук тоже онемели, я их пытался отогревать под мышками. Какое-то тепло под курткой еще оставалось.
Вначале я в лодке сидел. Потом, когда контроль потерялся, съехал, полулег. В лодке была вода, холод захватил живот, спину. Я перестал ощущать свое тело до плеч. Плечи и руки находились над бортами лодки.
Чтобы не заснуть, стал припоминать стихи, читать их вслух. Силился вспомнить забытые строчки, пел, говорил с собою, только бы не заснуть. Может, это банально звучит, но так было — припомнил сцену из фильма «Чапаев», где он плывет через реку из последних сил. «Врешь, не возьмешь!» — кричит. И так же я закричал, был такой момент. Перед глазами пронеслось прошлое, вся моя жизнь. Умирать не хотелось.
Начало рассветать. И вдруг я услышал человеческие голоса. Подумал, галлюцинации начинаются. Но голоса не пропадали. Где-то рядом негромко разговаривали люди. Сбросил с головы парус. Оранжевая лодка стала белой, борта ее обледенели. Штурман-оператор на лодке в глыбу льда превратился, а штурмана нет. Съехал в воду, одна рука из воды торчит. Веревка, фал, которым тот привязал себя в последние минуты жизни к борту лодки, удерживает тело.
А голоса опять слышны, не исчезают. Обернулся. Неподалеку, поверить трудно — подводная лодка! Но теперь на ней люди. Моряки заметили меня, поняли, что я жив, значит, есть кого спасать. Зашумели. А я уже и обрадоваться этому не в силах. Спустили на воду ялик, пробились сквозь шугу ко мне. Я еще какие-то силы в себе нашел, попытался помочь. Нелегко далась подводникам переправа меня на борт, но это была последняя трудность. Потом за меня взялись медики. Раздели, обмыли, натерли спиртом.
Тело заледенело, отсутствовала температура, обычным термометром ее невозможно было измерить. Дыхание было, как у собаки во время бега, — учащенное. И побоялись применять сильнодействующие средства — вдруг остановится сердце. Температура стала появляться часа через три с половиной. После того, как меня вторично натерли спиртом, обложили грелками, закутали в одеяла. А когда тело нагрелось до 38 градусов, начали ее сбивать.
Сразу прилетел вертолет, но решили сначала на подводной лодке подбросить меня поближе к берегу, а там уж на катере и в госпиталь. В пять утра я был уже в палате. Здесь я пришел в себя настолько, что смог вкратце доложить командованию о случившемся. Воспоминания, не скрою, давались в эти мгновения очень тяжело, врачи приостановили разговоры. Боялись, что у меня откажут почки, ведь я пробыл в ледяной воде более семнадцати часов. Решено было отправить меня во Владивосток, где имелась необходимая аппаратура. Там — сразу в реанимационную. Долго не удавалось меня усыпить. Перевозбужденный организм не хотел поддаваться. Но зато когда я заснул, меня не могли добудиться целых двое суток.
Очень помогли мне врачи, за что им огромное спасибо. Не было ни пневмонии, ни даже насморка. Никаких последствий. Помогла барокамера, нетрадиционные методы лечения, аппарат по очищению крови, «Изольда» называется. Ну и, конечно, заботы жены. Она у меня медик, сразу прилетела с Камчатки.
С рук и ног кожа вся была удалена, но ампутации конечностей удалось избежать. Врачи решили, что организм справится. И верно, через полтора месяца я начал вставать на ноги.
Ощущение было такое, что руки и ноги не свои. Заново приходилось учиться ходить, держать ложку, писать. А еще через два с половиной месяца меня выписали из госпиталя и направили в санаторий. Лечение было закончено.
На разборе встал, конечно, вопрос, почему действовали так, что большинству членов экипажа не довелось выжить. Ведь имелись же средства спасения. Скажу так. Экипаж был опытным. Мы проводили тренировки на воде, работая со спассредствами. Но тренировки проводились при нормальной для жизни температуре. Отнюдь не в условиях, приближенных к тем, в каких мы оказались. А тут еще столько непредвиденных факторов. Так и получилось, что из четверых, покинувших самолет, уцелел один. У нас, на Востоке, нет своего центра подготовки летчиков для выживания в экстремальных условиях, а подготовка такая необходима. Не сдайся, не потеряй люди надежды, заставь себя бороться с холодом, возможно, удалось бы спастись и остальным…
27(24) апреля 1988г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Стрый, Львовская область, 260 ТБАП, КК замкомандира АЭ м-р Двоскин Ю.А. При возвращении с маршрута командир экипажа приступил к снижению с открытыми створками грузолюка, с высоты 9850м, не выключив автопилот (АП-6Е). В процессе снижения для увеличения вертикальной скорости в нарушение требований Инструкции экипажу самолета Ту-16 пользовался триммером руля высоты. На высоте 9300м КК отключил АП-6Е. Последовало энергичное предельное отклонение руля высоты на пикирование с тянущими усилиями на штурвале более 200кг и создание отрицательной перегрузки 0,8. Находясь в состоянии невесомости, летчики преодолеть создавшиеся нагрузки и вывести самолет из снижения не смогли. Возникший реверс элеронов вызвал вращение самолета с нарастанием угловой скорости до 22° в секунду. Самолет, продолжая снижение с увеличением поступательной и вертикальной скорости, вышел за пределы допустимых эксплуатационных ограничений и полностью потерял управление и на вертикальной скорости 240м/с с углом, близким к 90° столкнулся с землей вблизи г.Ходоров Львовской области и полностью разрушился. Экипаж из-за больших знакопеременных перегрузок и скоротечности аварийной ситуации воспользоваться средствами спасения не смог, хотя люки помощника командира корабля и радиста были сброшены, и погиб. Погибли: м-р Двоскин Ю.А., л-т Голик А.Г., ст.л-т Носков В.А., л-т Хромов И.В., прапорщик Березин В.А, прапорщик Дубал В.И.
27 апреля 1988 г.
катастрофа Ту-16Е борт №60 (экипаж майора Ю.Я.Двоскин 1кл.)
260 тбап, в/ч 36662, Стрый =6=
Ночью в ПМУ
произошла катастрофа самолёта, пилотируемого заместителем командира эскадрильи.
При возвращении с маршрута командир экипажа приступил к снижению с открытыми створками грузолюка не выключив автопилот (АП-6Е), с высоты 9850 м. В процессе
снижения для увеличения вертикальной скорости в нарушение требований Инструкции экипажу самолёта Ту-16 пользовался триммером руля высоты. На высоте 9300 м КК отключил АП-6Е. Последовало энергичное предельное отклонение руля высоты на пикирование с тянущими
усилиями на штурвале более 200 кг и создание отрицательной перегрузки 0,8. Находясь в состоянии невесомости, летчики преодолеть создавшиеся нагрузки и вывести самолёт из снижения не смогли.
Возникший реверс элеронов вызвал вращение
самолёта с нарастанием угловой скорости до 22° в секунду. Самолёт, продолжая снижение с увеличением поступательной и вертикальной скорости, вышел за пределы допустимых эксплуатационных ограничений и полностью потерял управление и на вертикальной скорости
240м/с с углом, близким к 90° столкнулся с землей вблизи г.Ходоров Львовской области и полностью разрушился. Экипаж из-за больших знакопеременных перегрузок и скоротечности аварийной ситуации воспользоваться средствами спасения не смог, хотя люки помощника
командира корабля и радиста были сброшены, и погиб.
2-я версия: экипаж выполнял полёт ночью по маршруту на ЛТУ эскадрильи. Снижаясь на автопилоте в вертикальной скорость 18-20 м/с и не переводя самолёт в горизонтальный полёт, летчик отключил
автопилот и отдал штурвал от себя с отклонением руля высоты на минимальный угол. Самолёт был выведен на отрицательную перегрузку -0,8 с увеличением вертикальной скорости и превышением ограничения по числу М до 0,95, что привело к полной потере управляемости.
Самолёт перешел на снижение с вращением вокруг продольной оси с угловой скоростью 22 град./с и на вертикальной скорости 240 м/с с углом, близким к 900, столкнулся с землей и полностью разрушился.
13 июля 1988 г.
катастрофа
Ту-16СПС (КК командир отряда военный летчик 1-го класса майор Ефимов В.В.)
342 отдельный авиационный полк РЭБ ВВС БФ, аэродром Остров-2 12 омрап?
Баренцево море, день, СМУ, перистая облачность 5 баллов, видимость 2-4 км.
Тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность группой в качестве ведущего второй пары.
Через 56 мин после взлета, в районе о.Колгуев, в горизонтальном полете на Н = 9900 м в зоне ответственности Мурманского
РЦ ЕС УВД, экипаж с дымлением правого двигателя, с левым креном и энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Ведомый пары, капитан Козубенко В.Ф., через 2 мин доложил ведущему группы и продолжал полет.
Ведущий группы, подполковник
Спиридонов В.П., получив информацию, неоднократно пытался связаться с экипажем майора Ефимова. Указания старшего группы, полковника Чечельницкого В.В., о возвращении в точку потери связи не выполнил, нанес на карту место падения самолета, сообщил о случившемся
на Мурманский и Архангельский РЦ ЕС УВД.
Старший группы, полковник Чечельницкий В.В., направил самолет-спасатель с двумя КАС-150 в район предполагаемого падения и руководил его действиями. В районе падения обнаружено 2 масляных пятна,
отдельные детали самолета, лодка ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины.
Истинная причина не установлена из-за отсутствия объекта исследования, бортовых средств ОК.
Наиболее вероятной причиной АП явилась ошибка
летчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере скорости при полете на высоте близкой к практическому потолку. Это привело к сваливанию самолета и остановке его двигателей
ПКК Усов, штурман, 2 штурман Еркнапишян, ВСР Рыбалтовский,
КОУ Москаленко. Подняли Еркнапишяна.
12 июля 1989г. авария самолёта Ту-16, аэродром Хороль, КК к-н Волков В.Н. ДСМУ, УМП. Экипаж, во время захода на посадку, допустил отклонение по V и Н: при проходе ДПРМ, высота +30м, скорость +30км/ч, БПРМ, высота +50м, скорость +40км/ч. Произвел высокое выравнивание, в процессе которого потерял визуальный контакт с землей из-за ливневых осадков в полосе выравнивания. Посадку произвел с расчетом 700м на V=300 км/ч, с перегрузкой 1,8ед. с последующим отделением от ВПП и повторным приземлением на V=290 км/ч с перегрузкой 2,1ед. с опережением на переднюю стойку. Неграмотно исправляя ошибку, командир отдал штурвал от себя, в результате чего третье приземление произошло на V=260 км/ с перегрузкой 3,6 ед. (прогрессирующий “козел”) с опережением на переднюю стойку шасси, после чего передняя стойка сложилась. Штурман корабля покинул рабочее место поле второго отделения. Команду РП о выпуске тормозного парашюта экипаж не выполнил, торможение осуществлял неэффективно. Самолет на дальности 2450м от начала ВПП сошел на грунт. Двигаясь по грунту передней стойкой ударился о рельс-форму и, пробежав 500м по грунту, остановился в 3500м от начала ВПП и правее 90м от правой кромки полосы. Перед сходом с полосы экипаж обесточил самолет и пытался выключить двигатели, которые не выключились до конца пробега. После остановки самолета экипаж закрыл пожарные краны. Экипаж покинул самолет. Самолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежит.
14 ноября 1989г. Экипаж 132-го тбап п-пка Хакимова.Погибли: п-пк Хакимов Ф.С, л-т Колесник Ю.И., м-р Ильдеменов Н.И., л-т Окороков С.Е.
18 сентября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Октябрьское, КК ст. л-т Карпов А.С. ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту с переменным профилем с заходом на полигон Свободный Порт и выполнением тактической стрельбы по наземным целям. Через 38мин после взлета, в наборе высоты, при отходе от полигона в зоне ответственности РП на полигоне на Н=2500м экипаж ощутил толчок и от одного из членов экипажа задней кабины поступил доклад об отделении предмета от самолета. В дальнейшем внешняя и внутренняя связь прекратилась. На борту самолета возник пожар, ликвидировать который не удалось. Командир корабля дал команду на покидание самолета, по которой штурман корабля катапультировался (Н=1800м и V=460 км/ч). Самолет перешел на снижение и с левым креном столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Штурман экипажа невредим. Остальные члены экипажа не найдены и факт использования средств спасения не установлен. Причиной ЛП явился нелокализованный пожар на самолете. Установить истинную причину возникновения пожара на самолете не представляется возможным из-за отсутствия объекта исследования и бортовых СОК. Наиболее вероятной причиной возникновения пожара могли быть: - возгорание коммуникаций в районе 35-37 шпангоутов; - разрушение горячей части левого двигателя.
23 октября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16П, аэродром Октябрьское, КК м-р Чемериский В.Л. ДПМУ. При выполнении взлета, за 1с до отрыва самолета, при неизменном РУД произошло самопроизвольное уменьшение оборотов правого двигателя, которое сопровождалось появлением постороннего звука. После отрыва самолета командир корабля уменьшил обороты двигателей до номинального режима с последующей установкой РУД обоих двигателей на малый газ. На Н=30м и V=300 км/ч, после команды командира корабля на уборку шасси, помощник командира корабля обнаружил загорание красной лампочки «ПОЖАР ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ», о чем доложил командиру экипажа. По этой информации командир корабля выключил левый двигатель, нажал кнопку-лампу пожаротушения, дал команду своему помощнику на закрытие пожарного крана левого двигателя и перевел РУД правого двигателя на максимальный, при этом возрастания оборотов не произошло. На Н=40м и V=265 км/ч самолет стал парашютировать. Командир корабля принял решение на выполнение посадки перед собой. Приземление произошло на шасси на V=210-215км/ч с углом, близким к критическому (15°) и с перегрузкой 3,85ед с повреждением хвостовой пяты. В процессе движения по грунту, через 90м от места приземления, самолет столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, разрушился и сгорел. Пять членов экипажа покинули горящий самолет и остались живы. Штурман погиб. Причинами ЛП явились: 1. Отказ правого двигателя из-за усталостного разрушения рабочей лопатки первой ступени турбины, что привело к нарушению газодинамической устойчивости и его самовыключению при переводе командиром экипажа РУД из положения малый газ на максимальный. 2. Недостаточная профессиональная подготовка командира корабля в оценке обстановки в экстремальной ситуации, что привело к поспешным действиям по выключению левого двигателя, при срабатывании сигнализации о пожаре на нем, и выводу самолета на режим парашютирования.
10(14) ноября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, 132 ТБАП, КК командир АЭ п/п-к Хакимов. Экипажу предписывалось перегнать отслуживший свое самолет на базу разделки и утилизации авиационной техники. Сразу после отрыва самолет начинает энергично переворачиваться и с креном более 40° сталкивается с землёй правее окончания ВПП в лесополосе. Все, кто находился в передней кабине, погибли, КОУ и ВСР остались живы. Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона и самолет стал неуправляем. Самолёт долгое время находился на базе хранения без эксплуатации. "Коммерсанты" в погонах от МО в поисках лёгкой наживы продавили решение о сдаче в металлолом самолётов, находившихся на базе хранения. Самолёт готовили к полёту ускоренными темпами, причём отказы различных систем устранялись в день вылета путём простой замены агрегатов с других самолётов без детальной проверки. До этой катастрофы с базы был уже перегнан один самолёт, у которого в полёте произошло несколько серьёзных отказов, лишь по счастливой случайности не приведших к ЛП. После этой катастрофы оставшиеся на базе самолёты Ту-16 были разрезаны и утилизированы наместе.
10 июля 1991 г.
авария Ту-16 (КК зам. командира аэ по ВПР, военный летчик 1-го класса майор С.П.Санников)
987 мрап СФ
НПМУ. Тренировочный полет в зону в облаках.
Первый полет в летную смену. При заходе на посадку из-за не учета фактических метеоусловий, летчик, рано убрав РУД, допустил потерю скорости и произвел посадку самолета в 37 м до начала ВПП с опережением на левую стойку шасси. Посадка произошла с
перегрузкой 3,7 ед. В результате этого произошел надлом фюзеляжа самолета в районе 27-28 шпангоутов. Самолет обесточился и, пробежав 500 м по ВПП, сошел на грунт и через 840 м остановился. Экипаж покинул самолет через штатные люки. Самолёт разобрали на з/ч
Причинами АП явились:
ошибка летчика в технике пилотирования; (НПП)
выпуск в полет летчика с утраченными навыками в технике пилотирования;
неудовлетворительная организация сборов и отсутствие
должного контроля за их проведением со стороны руководящего состава боевой подготовки ВВС СФ. (НОП)
Список, естественно не полный, составлен на основе открытых сообщений в интернете в том числе и со страницы:http://www.odrap.ru/katastrofe_tu-16.html , книг Якубовича и Артемьева «Туполев Ту-16», Рощина «История ДА 1946-2000г».т Ветераны Дальней Авиации! Давайте уточним список. Пишите мне, что помните.
Ту-16, который получил по кодификации НАТО название «Барсук», − двухмоторный реактивный тяжелый советский многоцелевой самолет. За историю производства выпущен в различных модификациях. Серийное изготовление самолета производилось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г.
Нес боевую службу в бывшем СССР и странах постсоветского пространства на протяжении 50 лет. Экспортировался в Египет, Ирак и Индонезию. В Китае выпускался под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.
История Ту-16
Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.
К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.
В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:
- рабочая дальность полета − 3000 км;
- полет на околозвуковой скорости;
Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.
В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина . Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.
После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния. Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.
Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.
На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.
В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.
Конструкция Ту-16
По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.
Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.
Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.
В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.
В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.
На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.
На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.
Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику. Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.
В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.
Ту-16 характеристики:
Модификация | |
Размах крыльев, м | 33.0 |
Длина, м | 34.8 |
Высота, м | 10.4 |
Площадь крыла, м2 | 164.65 |
Масса, кг | |
пустого самолета | 37200 |
нормальная взлетная | 72000 |
максимальная взлетная | 79000 |
Топливо, кг | 36000 |
Тип двигателя | 2 ТРД РД-3М |
Тяга, кгс | 2 х 9500 |
Скорость, км/ч | |
максимальная | 1050 |
крейсерская | 850 |
Перегоночная дальность, км | 7200 |
Дальность полета, км | 5925 |
Боевой радиус действия, км | 3150 |
Практический потолок, м | 12300 |
Экипаж, чел | 6 |
Вооружение: | семь 23-мм пушки АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). |
Бомбы до ФАБ-9000 |
Ту-16 видео
После Второй мировой войны перед ведущими авиационными державами мира встал вопрос о создании бомбардировщика, способного нести на борту бомбовую нагрузку в 8-9 т на дальность 5000-6000 км с максимальной скоростью около 1000 км/ч. В СССР необходимость замены поршневого бомбардировщика Ту-4 диктовалась возросшей мощью истребительной авиации вероятного противника. Для того чтобы новый самолет мог сохранить дальность полета и бомбовую нагрузку Ту-4, но при этом достичь необходимой скорости, требовалось создать совершенно новую силовую установку и планер со стреловидным крылом.
Классический эпизод холодной войны пару Ту-16 сопровождает F-14
ТУ-16 стратегический бомбардировщик
разработка
Скоростной реактивный бомбардировщик, оснащенный самыми современными по тем временам средствами навигации, радиосвязи и радиолокации, мог решать широкий круг боевых задач по уничтожению целей противника.
Работы по проектированию реактивной машины начались в ОКБ А. Н. Туполева в 1948 году. Эскизный проект «88», получивший затем название Ту-16, был окончательно утвержден 5 июля 1951 года. А в конце года первый опытный экземпляр передан на летную базу для испытаний и доводки. 27 апреля 1952 года экипаж летчика-испытателя туполевского ОКБ Н. С. Рыбко поднял бомбардировщик в воздух. После ряда доработок, связанных с обеспечением защиты самолета от поражающих факторов ядерного оружия и уменьшением его веса, в декабре 1952 года было принято решение о запуске бомбардировщика в серийное производство. Первый самолет сошел со стапелей в Казани 29 октября 1953 года.
Схема Ту-16 реактивного бомбардировщика ОКБ Туполева
- На этом заводе в течение 10 лет было выпущено 800 крылатых машин,
- на Воронежском авиазаводе - 166 ,
- а на Куйбышевском авиазаводе № 1 - 543 .
- Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 году.
Модификации бомбардировщика ТУ-16
На вооружение ВВС и ВМФ Ту-16 был принят в мае 1953 года, а снят - в 1993 году. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 года. Эти самолеты состояли на вооружении нескольких десятков полков. Первоначально на вооружение поступали бомбардировщики Ту-16 и Ту-16А. После появления Ту-16КС полк мог быть чисто ракетоносным или смешанным: из трех эскадрилий одна или две располагали Ту-16КС, остальные оставались бомбардировочными.
Ту-16 в полете вид сзади 1989 год
Реактивные многоцелевые самолеты Ту-16 состояли на вооружении нескольких десятков полков.
В различные годы полки Дальней авиации, вооруженные Ту-16, базировались в следующих гарнизонах: Тарту (Эстония), Сольцы (Новгородская обл.), Шайковка, Калинин (Подмосковье), Барановичи, Бобруйск, Балбасово (под Оршей), Мачулищи (под Минском), Зябровка (Гомель), Белая Церковь (под Киевом), Нежин, Прилуки, Полтава, Озерное (Житомир), Стрый (Львовская обл.), Моздок, Энгельс (Саратовская обл.), Белая (Иркутская обл.), Завитинск (Амурская обл.), Спаск-Дальний, Воздвиженка (Уссурийск) и др.
По неофициальным данным
, за период эксплуатации в вооруженных силах СССР в результате летных происшествий было потеряно 145 самолетов, в результате чего погибло 709 человек. С 1958 года начались поставки самолета в Китай, в 1960-х годах - в Египет, Ирак и Индонезию.
Боевое применение стратегического бомбардировщик
а
ТУ-16
В арабо-израильской войне 1973 года египетские Ту-16 приняли ограниченное участие, выпустив в общей сложности 25 ракет КСР-2 и КСР-11, из которых своих целей достигли лишь пять. Были потеряны два самолета, оба экипажа погибли.
Самолеты ТУ-16 ВВС Египта ученья Bright Star 1980 год
Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне, базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налетах на иранские города.
А-6Е 95-й эскадрильи ВВС США эскортирует советский Ту-16 1982 год
Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки территории Афганистана. В апреле 1984 года самолеты 1225-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (ТБАП) участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда. Основным вооружением бомбардировщика во время этой операции были фугасные бомбы ОФАБ-250. Летом 1986 года экипажи 251-го ТБАП нанесли удар по опорным пунктам моджахедов, расположенных в пещерах, самыми тяжелыми серийными авиабомбами - ФАБ-9000.
Тактико-технические характеристики
- Тип: дальний бомбардировщик
- Двигатель: 2 х ТРД РД-ЗМ мощностью 2 х 9500 кгс
- Размеры, м: длина: 34,8 высота: 10,4 размах крыла: 33
- Вес, кг: пустого самолета: 37 200 взлетный: 79 000
- Технические характеристики:
- максимальная скорость, км/ч: 845
- практический потолок, м: 11 300
- дальность, км: 5925
- Вооружение: пушечное: 7 х 23-мм пушек АМ-23
- бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу)
- в морском варианте: две ракеты КСР-5 (по одной под крыльями) и одна ракета К-10С под фюзеляжем, боевая нагрузка составляла 12 410 кг
- ракетное вооружение: одна ракета «воздух - поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями
Конструкция
Дальний тяжелый бомбардировщик ТУ 16
Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом и двумя двигателями в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан.
Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Фюзеляж состоит из шести отсеков фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина.
Крыло стреловидное. Поперечное V крыла в плоскости хорд -3°. Конструкция крыла - двухлонжеронная; его средняя часть (кессон) набрана из панелей с толстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры № 12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный. Хвостовая часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.
Передняя кромка крыла и ВНА обогревались воздухом, отбираемым от двигателей. Хвостовое оперение обогревалось электрическими нагревателями, установленными внутри передней кромки. Электроподогрев имели лобовые силикатные стекла кабины летчиков и нижнее стекло фонаря штурмана-навигатора.
F-14 Tomcat ВВС США и Ту-16 1987 год
Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов - 42°. Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, рули высоты и направления - однолонжеронной.
Шасси трехопорное, с носовой стойкой с парой колес. Передняя стойка убирается в отсек фюзеляжа - нишу передней ноги, основные стойки убираются в гондолы шасси, с одновременным переворотом тележек. На основных стойках четырехколесные тележки, тормоза колодочного типа, с антиюзовой автоматикой.
Система управления самолетом - классическая безбустерная, с механической проводкой, сдвоенная. Управление по крену - элеронами, по тангажу - рулем глубины (высоты), по курсу - рулем направления. Стабилизатор непереставной (фиксированного угла). Для снятия нагрузок применяются триммера с электроприводом и тросовой дублирующей проводкой. В качестве исполнительных агрегатов автопилота применялись три электрические рулевые машинки, включенные в проводку управления.
Ту-16 был первым серийным реактивным бомбардировщиком ОКБ Туполева самолеты Северного флота 1973 год
На самолете стояло самое передовое на то время оборудование: астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2), секстант ИАС-51, навигационное устройство АНУ-1, дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7), авиагоризонты АГБ-1, или АГБ-2, или АГД-1, гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52, выключатель коррекции ВК-53, электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53. Радионавигационное оборудование – система СПИ-1, позднее замененная на РСБН-С «Свод», радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». По доработке после 1980 года на некоторые самолеты установили систему дальней навигации РСДН А-711.
экипаж морской авиации возвращается после выполнения задания 1969 год
Связное оборудование - КВ-радиостанция Р-807, командные КВ- радиостанции Р-808 или Р-836М «Гелий», радиостанция РСИУ-ЗМ, или Р-800 «Клен», или Р-802 «Дуб», или Р-832 «Эвкалипт-СМ». Аварийная СВ-станция АВРА-45 или Р-851 «Коралл». Речевой регистратор переговоров экипажа МС-61, регистратор полетных данных 12-канальный МСРП-12-96, самописец барометрических данных полета двухкомпонентный К2-75 (К-2-713), трехкомпонентный самописец - КЗ-бЗ. В двух гермокабинах самолета поддерживались нормальные для жизнедеятельности температура и давление до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы КП-16 или КП-24. Запас жидкого кислорода хранился в двух кислородных приборах КПЖ-30.
В передней герметичной кабине размещены: штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание; левый пилот, командир корабля; правый пилот; штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела РБП-4 «Рубидий» ММ-И и управляющий огнем верхней пушечной установки.
В задней герметической кабине размещены: стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки; кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1». Экипаж самолета защищен от огня истребителей противника и от осколков снарядов зенитной артиллерии броней, состоящей из плит, выполненных из материалов АПБА-1, Ст. КВК-2/5ц, КВК-2, и бронестекол.
Советский Ту-16 по НАТОвской классификации Барсук в полете над крейсером Николаев по классификации НАТО Кара 1984 год
Для защиты кормы машины при грубой посадке применяется убираемая в полете хвостовая опора - пята. Уборка-выпуск и торможение колес - от гидросистемы. Для уменьшения пробега используется парашютная тормозная система ПТ-16 с двумя оригинальными тормозными парашютами. Парашютный контейнер установлен снизу фюзеляжа, в районе хвостовой опоры. Выпуск тормозного парашюта и его сброс производятся пиропатронами ПП-1. Топливная система состояла из 10 групп баков с общей емкостью 43 800 литров топлива ТС или Т-1. В качестве пускового топлива для турбостартеров двигателей использовался бензин Б-70. Применялась топливная автоматика расхода и емкостные топливомеры.
Насосы - центробежного типа. Заправка осуществлялась через заправочные горловины баков раздаточным пистолетом, централизованной системы не было.
Электрооборудование построено по однопроводной схеме, с общим минусом на корпусе. В качестве источников постоянного тока использовались четыре генератора ГСР-18000 и две свинцовые аккумуляторные батареи 12САМ-55. Противообледенители на самолете были двух типов.
Ту-16 над группой сопровождения авианосца ВМС США «Китти Хок» (CV-63). 1986 год
ТУ-16 стратегический бомбардировщик вооружение
Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7С нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 - всего на самолете было семь 23-миллиметровых пушек АМ-23.
Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 т свободнопадающих бомб, в том числе и девятитонную противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, начиненную 4297 кг тротила. В различных вариантах на самолет также могли подвешиваться торпеды типа РАТ-52 или 45-56НТ, морские мины типа АМД, крылатые ракеты (КС-1 Комета, в дальнейшем КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С).
Советский Ту-16 и Макдоннел Дуглас F-A-18 323-й эскадрильи ВМС США 1986 год
Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-11Р, связанный по боковому каналу с автопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е). По невидимым целям прицеливание производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее замененного на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1 А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом «НБА». На ракетных вариантах самолета применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», «ЕН».
Стрелковый радиоприцел в задней полусфере - ПРС-1 «Аргон». Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчик системы госопознования СРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин замененная на СПО-Ю «Сирена-ЗМ»).
Окончание. Начало в «АиВ», №1 2001
Варианты и модификации (продолжение)
Специализированные самолеты для Авиации ВМФ
Ту-16Т. С самого начала проектирования Ту-16 предполагалось его использование в интересах ВМФ. 12 июля 1954 г. вышло Распоряжение Совета Министров СССР №7501 об оборудовании бомбардировщиков Ту-16 минно-торпедным вооружением. Для его испытания был выделен серийный Ту-16 №4200501, выпущенный казанским заводом. Практически этот самолет стал опытным торпедоносцем, получившим обозначение Ту-16Т или изделие «НТ». В общей сложности до момента прекращения серии в 1957 г. воронежский авиазавод выпустил 76 Ту-16Т. Одновременно на этом же заводе велась переделка в торпедоносцы обычных Ту-16 из состава Авиации ВМФ.
Для размещения морского вооружения Ту-16Т имели измененный грузоотсек. Они могли нести две реактивные авиационные торпеды РАТ-52, шесть высотных торпед 45-54ВТ (или низковысотных 45-56НТ), две глубинные бомбы ВБ-2Ф. 12 авиационных донных мин АМД-4-500 или четыре мины АМД-4-10ОО. В грузоотсеке также могли подвешиваться реактивно-всплывающие мины РМ-1 и РМ-2. универсальные донные мины УДМ, донные мины МДМ-3, МДМ-4, МДМ-5, «Серпей», якорные мины «Лира», мины типа АМД-2М, ИГД-М, «Десна», учебные мины-бомбы УПАМБ-100/80. торпеды
45-36МАВ. Общий вес морских видов вооружения достигал 8,7 т. Кроме того, Ту- 16Т мог брать полный комплект вооружения обычного бомбардировщика - до 9 т. Внешне Ту-16Т от бомбардировщика Ту-16 отличался лишь несколько иной конструкцией створок грузоотсека.
Постановщики мин. Некоторые модификации Ту-16, в частности, Ту-16СПС, Ту-16 «Елка», Ту-16Р в процессе эксплуатации в Авиации ВМФ переоборудовались в постановщики мин. При этом кабина оператора в грузоотсеке не снималась, что давало возможность произвести обратное переоборудование. Несколько Ту-16 из состава Краснознаменного Черноморского флота (ЧФ) в начале 70-х гг. доработали путем снятия аппаратуры. СПС. СРС, АСО-16. фотооборудования и установки в грузоотсеке кассетных держателей КДЗ-416 и КД4-316. Переоборудованные самолеты допускали подвеску следующих вариантов минного вооружения: АМД-500М -6шт..ИГДМ-500- 12 шт., УДМ-500 - 12 шт., ИГДМ - 4 шт., АМД-2М -4 шт., «Лира» - 4 шт., «Серпей» - 4 шт.. АПМ - 4 шт., РМ-1 - 4 шт. и УДМ-2 - 4 шт.
Ту-16ПЛО. В начале 1960-х гг. в связи с острой нехваткой противолодочных самолетов командующий авиацией Северного флота (СФ) Е.И.Корзунов выступил с инициативой оборудовать для поиска и уничтожения субмарин первые морские варианты Ту-16. Из подчиненных ему офицеров тут же было сформировано «общественное КБ», которое разработало проект оснащения «шестнадцатых» противолодочным оружием, в том числе ядерным. Проект был направлен разработчикам машины и получил одобрение Туполева, после чего в течение двух месяцев несколько самолетов прошли модернизацию на одном из ремонтных заводов (АРЗ). Массовое переоборудование Ту- 16Т в Ту- 16ПЛО (встречается и обозначение Ту-16ПЛ) развернулось на СФ в 1962 г.. а на Тихоокеанском флоте (ТОФ) -в 1963 г. Самолеты могли действовать на удалении около 1000 км от аэродрома базирования (без учета дозаправки в полете), а для слежения за подводными лодками на них устанавливалась система «Баку» и комплект радиогидробуев*. При этом часть оборонительного и бомбардировочного вооружения снималась. Взлетная масса Ту-16ПЛ0 достигала 79 т, боевая нагрузка - 3 т. скорость патрулирования составляла 420-430 км/ч.
Ту-16С. 26 декабря 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР №1952-1047. которое обязывало МАП оборудовать Ту-16 самоходной лодкой и предъявить опытный самолет-спасатель Ту-16С на Государственные испытания (ГИ) в 1-м квартале 1957 г. Работы по переоборудованию проводились в Томилинском филиале ОКБ-156 под руководством И.Ф.Нез-валя. Радиоуправляемая лодка «Фрегат» подвешивалась под фюзеляжем Ту-16. а сам носитель оснащался аппаратурой определения местонахождения терпящих бедствие. Система успешно прошла испытания на ЧФ и была принята на снабжение Авиации ВМФ. Начиная с 1965 г., на серийных заводах в спасатели было переоборудовано большинство Ту- 16Т.
Ту-16СП. В 1970-е гг. несколько Ту-16С были переоборудованы в противолодочные самолеты Ту-16СП. На них в грузоотсеках устанавливался мощный радиолокатор, позволявший осуществлять поиск субмарин в надводном положении или под перископом, а также надводных кораблей. Самолет мог вооружаться противолодочными торпедами и оснащаться радиогидробуями. Ту-16СП по своему назначению был близок к дальнему противолодочному самолету Ту-142, и с принятием на вооружение этой машины потребность в нем отпала.
* Подробно о работе системы "Баку- и о методах противолодочной борьбы см. в "АиВ". №№6"96, 3*97. 399. 6"99
Самолет-спасатель Ту-16С (кадр киносъемки)
Авиационно-ракетные комплексы
Ту-16КС. Создание первой советской авиационно-ракетной системы дальнего действия «Комета» развернулось в 1947 г. Крылатую ракету КС-1 (по тогдашней терминологии «Крылатый снаряд-1», изделие «Е») разрабатывало ОКБ-155 А.И.Микояна (руководили М.И.Гуревич и А.Я.Березняк), самолет-носитель Ту-4 готовило ОКБ-156 А. Н.Туполева (руководил А.В.На-дашкевич); систему управления и наведения делало СКБ-1 (руководил С.Л.Берия -сын Л.П.Берии), оно же играло роль головного разработчика «Кометы». Основным назначением системы была борьба с надводными кораблями на рубежах до 2000 км от места базирования. КС-1 оснащалась двигателем РД-500К и имела следующие характеристики: длину - 8,29 м, размах крыла - 4,722 м, стартовую массу - 2735 кг, массу боевой части - 1000 кг, максимальную скорость - 1050-1100 км/ч и дальность полета - 70-90 км.
Система управления включала часть, установленную на ракете, и часть, установленную на самолете-носителе. На КС-1 размещались сопряженные с автопилотом АПК-5 радиоаппаратура управления (К-2), приемная антенна которой находилась на киле, и аппаратура самонаведения (К-1)(антенна которой устанавливалась в носовой части фюзеляжа над воздухозаборником. На самолете монтировалась РЛС поиска, обнаружения, захвата и автосопровождения цели «Кобальт», а также аппаратура радиоуправления ракеты (эта часть оборудования обозначалась К-3). Система действовала следующим образом. РЛС «Кобальт» работала в режиме кругового обзора, осуществляя поиск корабля противника. После обнаружения цели станция переводилась в режим захвата и сопровождения. После пуска КС-1 летел по радиокомандам оператора, а с момента захвата цели радиолокационной пассивной головкой, работавшей по отраженному лучу РЛС «Кобальт», он переходил на самонаведение.
Успешные испытания Ту-16 побудили применить его в качестве носителя уже отработанного ракетного комплекса, что должно было значительно повысить боевые возможности системы «Комета». Модернизированная противокорабельная авиационно-ракетная система дальнего действия получила обозначение Ту-16КС (изделие «ИКС», иногда в обозначении самолета употреблялась буква Е).
В 1954 г. в опытный ракетоносец переоборудовали серийный Ту-16 №4200305. При этом на машину перенесли самолетную часть комплекса «Комета» с Ту-4. Изменениям подверглась лишь РЛС, которая стала называться «Кобальт- 1М». Экипаж носителя возрос до семи человек. Заводские испытания, которые начались в августе и закончились в ноябре 1954 г., провел экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Всего выполнили 18 полетов общей продолжительностью 9 ч 14 мин. Боевой сброс КС-1 производился на высотах 3500-4000 м и скоростях до
370 км/ч по прибору, при этом сброс не влиял на поведение носителя. Максимальная приборная скорость Ту-16 с двумя КС-1 составляла 575 км/ч, при этом вибрации подвесок не наблюдались. В Акте по результатам заводских испытаний отмечалось, что взлет и посадка Ту-16 с двумя КС-1 по технике пилотирования ничем не отличаются от взлета и посадки серийных машин. Посадочная скорость при массе 47000 кг (с двумя КС-1) увеличилась на 10-15 км/ч. Станция «Кобальт -1М» работала нормально, цель обнаруживалась примерно за 160 км, ее захват и автосопровождение были устойчивы. При полетах с одной ракетой ее рекомендовалось подвешивать под левую консоль, а компенсацию производить перекачкой топлива в правую. Кроме того, максимальную скорость полета самолета с выпущенной антенной РЛС рекомендовалось выдерживать в пределах 520-550 км/ч по прибору из-за вибрации обтекателя антенны.
В начале следующего года опытный Ту-16КС успешно прошел испытания на полигоне Багерово, после чего был рекомендован для принятия на вооружение. С 1954 по 1958 гг. завод №22 в Казани выпустил 107 Ту-16КС, из них в 1958 г. 59 машин с системой дозаправки Ту-16КС(ЗА). Из общего числа носителей порядка 40 в 1960-х гг. были переданы Индонезии и Египту, а 65 переделали в носители ракет КСР-2 и КСР-11.
Ту-16КС получили в НАТО кодовое обозначение Badger-B
Пуск крылатой ракеты КС-1
Опытная крылатая ракета КСР
Подвеска на Ту-16КС крылатой ракеты КС-1
Приборное оборудование рабочих мест летчиков (штурвалы демонтированы)
Верхняя панель в кабине Ту-16К-26
Верхняя панель в кабине Ту-16А
Ту-16КСР. 29 апреля 1957 г. вышел Приказ МАП №169, согласно которому ОКБ-283 поручалось создание на базе новейшей самолетной РЛС «Рубин-1» системы управления и наведения «Рубикон» крылатых ракет КС-1 и КС Р. В следующем году два экземпляра Ту-16 получили «Рубикон» (один - для КС-1, другой -для опытных КСР) и были переданы в Ба-герово для испытаний. Во время их проведения с 1 июля по 15 ноября сТу-16КСР было запущено 11 ракет: шесть - по кораблям, остальные - по наземным целям. На вооружение КСР принята не была, однако работа над ней стала основой для создания более совершенных сверхзвуковых крылатых ракет К-11 и К-16.
Ту-16КСР-2 <Ту-16К-16). Дальнейшим развитием КСР стала ракета КСР-2, которая в сочетании с носителем Ту-16 и системой наведения «Рубикон» образовала комплекс К-16, предназначенный для поражения радиолокационно-контрастных морских и наземных целей: кораблей, мостов, плотин, электростанций, заводов, железнодорожных узлов, аэродромов и т.п. Она оснащалась ЖРД типа С5-6 с тягой до 1200 кгс в момент пуска и до 700 кгс на маршевом режиме. На КСР-2 устанавливалась система радиоуправления с бортовым локатором КС-ПМ, связанная с самолетной РЛС «Рубин-1 К». Длина ракеты - 8,62 мг размах крыла -4,52 м, стартовая масса - 4077-4100 кг, масса боевой части - 840-850 кг, максимальная скорость - 1260 км/ч и дальность полета - 120-150 км.
В системе К-16 впервые был применен метод дальнего самонаведения крылатых ракет класса «воздух-поверхность». Цель обнаруживалась с помощью РЛС носителя «Рубин-1 К» на расстоянии до 350 км, ее координаты передавались в РЛС ракеты. После захвата цели этим локатором штурман переводил его в режим самонаведения и производил пуск КСР-2, обычно на высотах от 4 до 10 км при скорости 700-800 км/ч. Простота контроля захвата цели головкой наведения (ГСН) позволяла штурману выполнить все операции по подготовке к пуску менее, чем за 1 мин. После пуска управление ракетой переходило к автопилоту АП-72-4, а самолет-носитель мог отворачивать от цели.
В мае-июле 1960 г. серийный Ту-16КС №7203608 переоборудовали в опытный носитель комплекса К-16, при этом он получил название Ту-16КСР-2. В период с 25 октября 1960 г. по 30 марта 1961 г. комплекс проходил ГИ, выявившие необходимость доработки и повторных испытаний системы наведения. Изменения коснулись станции КС-ПМ, в частности, были увеличены размеры антенны. После повторных Госиспытаний, проведенных в июле-августе 1961 г., доработанную систему К-16 Постановлением Совмина СССР №1184-514 от 30 декабря того же года приняли на вооружение ДА и Авиации ВМФ.
С 1962 г. на ремонтных предприятиях началось переоборудование Ту-16КС в носители крылатых ракет КСР-2. Переоборудованные самолеты, кроме обозначения Ту-16КСР-2 или изделия «НКСР-2», именовались также Ту-16К-16 или изделие «НК-3», а в некоторых документах -Ту-16КС-КСР-2. Параллельно с ракетоносцами началось переоборудование в носители комплекса К-16 и бомбардировщиков Ту- 16А и Ту- 16А(ЗА). При этом на самолетах сохранялось бомбардировочное вооружение, и этот вариант получил обозначение Ту-16КСР-2А или Ту-16А-КСР-2. Позднее, после дооборудования Ту- 16КСР-2 бомбардировочным вооружением, это отличие исчезло.
В том же году на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС были предъявлены два первых предназначенных для эксплуатации Ту-16КСР-2 (№7203820 и №5202010), переоборудованных соответственно из Ту-16КС и Ту-16А. Эти самолеты отличались от проходившего испытания в 1960 г. заменой балочных держателей БД-245 на БД-352, установкой РЛС «Рубин-1 К» (вместо «Рубин-1 »)> автопилота АП-6Е (вместо АП-5-2М) и др. Кроме того, на самолетах, переделанных из Ту-16А, усиливалась конструкция крыла для балочных держателей БД-352 и дорабатывались закрылки (их выпуск при подвеске КСР-2 ограничивался 25, и в них сделали вырезы под киль ракеты). Контрольные испытания продолжались до лета 1964 г. с перерывами на доработки. В результате удалось подтвердить целесообразность принятия системы на вооружение и предложить дальнейшие пути ее совершенствования.
В итоге система К-16 стала первым смешанным авиационно-ракетным и бомбардировочным комплексом. Благодаря автоматизации процесса прицеливания специальный оператор в составе экипажа уже не требовался, и гермокабина из грузоотсека Ту-16КС убиралась. В случае, если ракетоносец переоборудовался из Ту-16А, он мог применяться и как носитель ядерных боеприпасов. Позднее Ту-16КСР-2А подверглись доработкам, после чего на них стала возможной внешняя подвеска бомб, а максимальная масса нагрузки возросла до 10 т. Количество бомб малого и среднего калибра увеличилось: ФАБ-100 и ФАБ-250 - с 16 до 40 шт., ФАБ-500 - с 12 до 26 шт.
В первой половине 1960-х гг, в Ту-1бКСР-2 доработали 50 ракетоносцев Ту-16КС, а в Ту-16КСР-2А - 155 бомбардировщиков Ту-16А. В начале 1970-х гг. на некоторых Ту-16КСР-2 установили станции индивидуальной и групповой защиты от обнаружения радарами противника - СПС-5 «Фасоль» и СПС-100 «Резеда». Последняя размещалась в специальном отсеке взамен хвостовой пушечной установки. Такие ракетоносцы обозначались Ту-16КСР-ИС.
Ту-16К-11. В соответствии с Постановлением Совмина СССР №902-411 от 20 июля и Приказом МАП №288 от 31 июля 1957 г. практически одновременно с работами по комплексу К-16, в котором использовалась КСР-2 с активной ГСН, велось проектирование комплекса К-11 под ракету КСР-11 с пассивной головкой самонаведения. Последняя предназначалась для поражения работающих наземных и корабельных РЛС обнаружения, управления огнем зенитной артиллерии и наведения зенитных ракет. К концу 1959 г. основные проблемы, связанные с разработкой системы управления ракеты и системы радиолокационной разведки и целеуказания, получившей название «Рица», были решены. «Рица» предназначалась для обнаружения работающих РЛС. ее Т-образная пеленгационная антенна устанавливалась в самом носу фюзеляжа на переплете фонаря штурмана, а основная часть аппаратуры - на месте демонтированных передней пушечной установки и прицела ПКИ. «Рица» позволяла определять в переднем секторе обзора тип работающих РЛС с автоматической регистрацией результатов, производить выбор цели по индикатору в координатах азимут-дальность и настраивать на выбранную цель аппаратуру ГСН ракеты, а также выводить самолет в точку пуска.
Сама КСР-11 по конструкции была подобна КСР-2. Боевая часть - фугасная или осколочно-фугасная. Максимальная дальность пуска составляла 85 км с высоты 4 км и 120 км с высоты 10 км. На КСР-11 в передней части фюзеляжа под удлиненным обтекателем устанавливалась пассивная ГСН типа 2ПРГ-10, из-за чего общая длина ракеты увеличилась до 8,6 м. Пуск КСР-11 происходил в момент взятия цели на сопровождение головкой самонаведения. Крейсерский полет ракеты проходил на высоте носителя, а на последнем участке она переходила в пикирование с углом 30*. На случай обнаружения противником пуска и выключения атакуемой РЛС в системе управления КСР-11 предусматривался режим памяти, позволявший в течение некоторого времени сохранять направление полета на цель. После пуска носитель мог совершать любой маневр вплоть до отворота на 180".
В носители КСР-11 на казанском авиазаводе переоборудовали два Ту-16, получившие название Ту-16К-11. Первый из них взлетел в январе 1960 г., а уже 12 февраля прибыл для заводских испытаний на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ-156 в Жуковский. В течение двух лет система К-11 проходила комплексные совместные испытания, после чего Постановлением Совмина СССР №314-157 от 13 апреля 1962 г. была принята на вооружение. Она имела следующие характеристики: радиус действия - 2000 км, диапазон высот пуска - 4000-11000 м, дальность обнаружения РЛС - 270-350 км, дальность пуска - 160 км. Вероятность поражения цели составляла 0,8-0,9. Как и Ту-16КСР-2, ракетоносец Ту-16К-11 мог применяться в качестве бомбардировщика.
Ту-16КСР-2-11. Несмотря на то. что систему К-11 приняли на вооружение, в эксплуатацию решили внедрить комбинированную систему, состоящую одновременно из двух комплексов К-11 и К-16. Впоследствии это значительно упростило эксплуатацию обоих комплексов и позволило обойтись без увеличения парка самолетов-носителей. В 1962 г. комплекс К-11-16 приняли на вооружение. Самолет-носитель, получивший обозначение Ту-16КСР-2-11, мог нести ракеты КСР-2 или КСР-11 в любой комбинации, а также использоваться в качестве бомбардировщика. Радиус его действия достигал 2050 км. В этот вариант были переоборудованы 156 бомбардировщиков Ту-16А и Ту-16А(ЗА), дорабатывались также ракетоносцы Ту-16КСР-2А. В некоторых случаях Ту-16КСР-2-11 обозначались как изделие «НК-11-16» или изделие «НК-2».
В кабине штурмана-навигатора Ту-16К-26 (вверху) и Ту-16А
На рабочем месте штурмана-оператора Ту-16К-26
Ту-16КСР-2 в НАТО получили кодовое обозначение Badger-G
Ту-16КСР-2 выполняют учебное бомбометание
Ту-16К-11 выполняет полете одной ракетой КСР-11
Ту-16К-11 -16. Под комплекс К-11-16 переоборудовались и самолеты, первоначально являвшиеся носителями ракет КС-1, а также спасатели Ту-16С, при этом они получали название Ту-16К-11-16. Иногда их обозначали Ту-16К-11-16КС, при этом последние буквы показывали, что самолет переделан из носителя ракет КС-1. Внешне эти машины отличались от Ту-16КСР-2-11 тем, что имели заклепанные вырезы для входного люка подвесной гермокабины и локатора «Кобальт-П» на створках грузового отсека. Первоначально Ту-16К-11-16 бомбового вооружения не несли, однако после доработки поднимали бомбовую нагрузку до 13 т, в т.ч. 8 торпед, из них 4 - на пилонах под крылом. В ходе доработки низ самолета окрашивали белой краской, иногда не полностью. Ту-16К-11-16 составили большинство из в общей сложности 441 носителя комплексов К-16 и К-11-16, поступившего в войска. При этом 211 машин летали в ДА и 230 - в Авиации ВМФ.
Ту-16К-26. Создание авиационноракетного комплекса дальнего действия К-26 развернулось в соответствии с Постановлением Совмина СССР №838-357сс от 11 августа 1962 г. Он предназначался для поражения морских и наземных целей, а также работающих РЛС. В состав комплекса вошли: носитель Ту-16К-26 или Ту-16КСР-2-5, или Ту-16КСР-2-5-11, крылатые ракеты КСР-5 с обычной или ядерной боевой частью, или КСР-2, или КСР-11, система управления «Взлет».
КСР-5 разрабатывалась филиалом ОКБ-155 с учетом опыта эксплуатации КС-1, КСР-2 и КСР-11, а также создания ракеты Х-22 для сверхзвукового ракетоносца Ту-22К. В итоге КСР-5 получилась очень удачной, во многом превосходящей другие ракеты аналогичного назначения. Двигатель КСР-5 запускался через 3 с после отцепки, ракета переходила в автономный полет, а самолет мог возвращаться на аэродром. При достижении определенного расстояния до цели двигатель КСР-5 останавливался, ракета переводилась в пикирование под углом 30". Со временем на базе КСР-5 создали несколько новых вариантов, например, модернизированную ракету для поражения сложных малоразмерных целей КСР-5М (носитель Ту-16К-26М, комплекс К-26М), низковысотную КСР-5Н (носитель Ту-16К-26Н, комплекс К-26Н), а также низковысотную ракету-мишень КСР-5НМ. Для эффективного применения двух последних ракет на самолете в районе грузоотсека установили новую РЛС, приспособленную для работы на малых высотах. При этом радиолокатор «Рубин-1KB» демонтировали. При переоборудовании в носители комплекса К-26 на самолеты обязательно устанавливалось бомбовое вооружение, если это не было сделано ранее.
Летные испытания системы К-26 начались в октябре 1964 г. на двух Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5, переоборудованных соответственно из Ту-16К-11-16КС №8204022 и Ту-16КСР-2А №5202010. В январе 1967 г. систему предъявили на совместные Государственные испытания, которые она не прошла ввиду неудовлетворительной точности стрельбы по морским целям. Через год К-26 повторно поступила на ГИ, до момента окончания которых (30 ноября 1968 г.) два опытных ракетоносца выполнили 87 полетов с общим налетом 288 часов. Часть полетов по программе совершили другие самолеты, Ту-16К-26 №4200703 и Ту-16К-10-26 №1793014 (об этой модификации - ниже). По морским и наземным целям было выполнено 13 пусков КСР-5, после чего комплекс вновь подвергся усовершенствованиям. Лишь через год, 12 ноября 1969 г., Постановлением Совмина СССР №882-315 комплекс К-26 приняли на вооружение ДА и Авиации ВМФ.
Начиная с 1969 г., на ремонтных предприятиях ВВС и Авиации ВМФ вТу-16К-26 были доработаны 15 самолетов Ту- 16К-11-16КС. В вариант Ту-16КСР- 2-5-11 - один из основных ракетоносных вариантов Ту-16 - были переоборудованы 125 ракетоносцев Ту-16КСР-2-11. Внешним их отличием от Ту-16К-26 стали цельные створки грузоотсека {без следов входного люка оператора). В вариант Ту-16КСР-2-5 были доработаны 110 Ту-16КСР-2А. В отличие от Ту-16К-26 они имели коллиматорный прицел ПКИ, систему слепой посадки СП-50 и, позднее, - станции РЭП СПС-5М и СПС-151/152/153 из комплекта «Сирень». От Ту- 16КСР-2-5-11 внешне эти самолеты отличались отсутствием антенны станции «Рица» на фонаре кабины штурмана и наличием носовой пушечной установки. От исходного Ту-16КСР-2А внешне Ту-16КСР-2-5 отличался антенной станции «Роговица» на фонаре кабины летчиков.
Крылатая ракета КСР-2. Справа - обтекатель РЛС снят
Балочный держатель БД-352
Антенна станции «Рица»
На небольшое количество Ту-16КСР-2-5-11 в 1973 г. была установлена комплексная радиолокационно-оптическая система «Рубин- 1М», созданная на базе РЛС «Рубин-1KB» и отличавшаяся увеличенной дальностью обнаружения. После оснащения этой системой носители приобрели характерный внешний вид: штатное место установки антенны РЛС было гладким, а большой обтекатель антенны станции «Рубин-1М» располагался снизу фюзеляжа перед грузовым отсеком. Из-за необходимости размещения аппаратуры новой РЛС с самолета пришлось снять топливный бак №3. Дальность пуска КСР-5 увеличилась до 450 км. На этом варианте носителя пушечная установка ПУ-88, как правило, демонтировалась.
Станция «Рубин-1М» аналогичным образом устанавливалась и на Ту-16КСР-2-5. От предыдущего варианта самолет отличался отсутствием аппаратуры «Рица».
Ту-16К-26П. Вслед за основным вариантом КСР-5 была создана противорадиолокационная модификация этой ракеты с пассивной головкой самонаведения, получившая обозначение КСР-5П. Самолет-носитель стал называться Ту-16К-26П, а вся система - К-26П. Ее составной частью являлась система управления и наведения «Плот», состоявшая из установленной на носителе и сопряженной со станцией «Рица» аппаратуры разведки работающих радаров АНП-К, аппаратуры пассивного самонаведения ракеты ВСП-К, автопилота ракеты БСУ-7Н. Комплекс К-26П обеспечивал с одного захода пуск двух КСР-5П по одной цели, а также пуск двух КСР-5П по двум целям, одна из которых находилась на продольной оси самолета, другая - в секторе с углом раствора 7,5*. После пуска самолет имел полную свободу маневра. Подобно обычному К-26, комплекс К-26П мог применять ракеты КСР-5, КСР-2 и КСР-11. Разработка системы К-26П велась согласно Постановлению Совета Министров СССР №123-43 от 7 февраля 1964 г. Опытный Ту-16К-26П передали на заводские испытания летом 1967 г., Госиспытания начались в апреле 1972 г., а Постановлением Совмина №643-205 от 4 сентября 1973 г. система была принята на вооружение Авиации ВМФ. В 1975 г. на флотских ремзаводах Ту-16КСР-2-5-11 стали переоборудовать в Ту-16К-26П.
Для применения новых ракет КСР-5М комплекс К-26П был модернизирован и получил обозначение К-26ПМ, а самолет стал называться Ту-16К-26ПМ или изделие «НК-26ПМ». На нем установили аппаратуру АМП-М, служившую для сопряжения РЛС самолета с аппаратурой ракет. Вариант ракетоносца, оборудованный для индивидуальной защиты станцией радиоэлектронного противодействия ЛО07, обозначался Ту-16К-26-07.
Ту-16К-10. Еще в 1950-х гг., развивая идеи, заложенные при создании системы «Комета», ОКБ Микояна совместно с ОКБ Туполева приступили к разработке новой системы дальнего действия К-10, предназначенной для уничтожения надводных целей водоизмещением более 10000 т. Основой комплекса стала ракета К-10С со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Для комплекса К-10 проектировалась система наведения и управления К-10У, базировавшаяся на самолетной радиолокационной станции ЕН с дальностью обнаружения цели порядка 400 км. На ракете устанавливались станции: ЕС-2Д, служившая для наведения при помощи сигналов, поступающих от РЛС самолета-носителя, а также для выдачи команд по изменению траектории К-10С в вертикальной плоскости в соответствии с заданной программой; ЕС-1, предназначавшаяся для управления полетом после перехода в режим самонаведения. Характерной особенностью полета К-10С к цели являлось маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях. После отцепки от носителя на дальности более 120 км до цели ракета «просаживалась», затем входила в луч самолетной РЛС и летела горизонтально. На дистанции 100-110 км она переходила к снижению сначала под углом 14-16\ а затем - 3-8". За 60-70 км до цели ракета снова выходила в горизонтальный полет, но уже на высоте 800-1000 м. На расстоянии 10-16 км до цели она захватывалась головкой самонаведения, ракета снижалась и выходила на объект атаки на высоте в несколько метров, нанося удар в борт или по подводной части корабля.
Задание ВМФ предусматривало создание ракетоносца, максимально приспособленного для действий по морским целям. Отдел вооружения ОКБ-156 под руководством А.В.Надашкевича проделал большую работу по установке на бомбардировщик станции ЕН и размещению в грузоотсеке большой ракеты. В носовой части фюзеляжа, на месте фонаря и кабины штурмана расположили антенну обнаружения и сопровождения цели из комплекта станции ЕН, а антенну наведения ракеты разместили под кабиной пилотов. Штурмана вместе с навигационным оборудованием переместили на место штурмана-оператора (позади летчиков). В состав экипажа ввели оператора станции ЕН, рабочее место которого расположили в грузоотсеке в гермокабине по типу самолетов Ту-16Р и Ту-16КС. Было спроектировано и новое подвесное устройство для К-10С - балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска. Оно позволяло транспортировать ракету в полуутопленном положении, а перед пуском выдвигать ее вниз на 550 мм. После схода ракеты грузоотсек закрывался створками, убиравшимися при подвешенной К- ЮС внутрь. Вначале с исходного самолета демонтировали лишь носовую артустановку, Однако в случае размещения в заднем унифицированном отсеке станций СПС-151, СПС-152 и СПС-153 оставались только две пушечные установки. В начале 1970-х гг. на некоторых Ту-16К-10 в хвостовом отсеке устанавливались станции радиопротиводействия СПС-100 или СПС-100М в комбинации с СПС-5. На ряде машин ставилась аппаратура инфракрасных помех АСО-2А-Е7Р.
Ракетоносец Ту-16К-26. Самолеты этого семейства в НАТО обозначались Badger-G mod
Крылатая ракета КСР-5
Система К-10 разрабатывалась на основании Постановлений Совмина СССР №178-110 от 3 февраля 1955 г. и №1946-1045 от 16 ноября того же года. Согласно этим документам заводу №22 поручалось к 1 марта 1957 г. переоборудовать один из серийных Ту-16 в Ту-16К-10, однако первый опытный носитель (на базе самолета №7203805) был готов только в ноябре, а второй (№7203806) - в декабре. Примерно в то же время была готова и первая К-10С. 4 января следующего года опытный носитель выполнил первый вылет. 28 мая 1958 г. с борта опытного Ту-16К-10 состоялся первый пуск в упрощенном режиме без наведения на цель. Затем в течение июня-сентября состоялись пять пусков на дальность до 96 км, в которых было достигнуто четыре попадания. Стрельба велась по наземным малогабаритным уголковым отражателям, попадание фиксировалось по пробитию натянутой перед ними сетки. Экипаж испытателей возглавлял Герой Советского Союза подп-к В.В.Зенцов. Заводские испытания продолжались до 29 сентября, их программа включала также и автономную отработку станции ЕН на опытных Ту-16К-10, а станций ЕС-1 и ЕС-2 - на двух специально доработанных МиГ-19СМК.
Совместные Государственные испытания всей системы К-10 проводились в ГКНИИ ВВС с 21 ноября 1958 г. В течение следующего года произвели 10 пусков, проверялась и возможность посадки носителя с подвешенной ракетой. Для этого из баков К-10С сливался окислитель, т.к. даже при случайном его контакте с горючим могло произойти самовоспламенение. С сентября 1959 г. по ноябрь 1960 г. проводились испытания комплекса К-10 с тактическими пусками по кораблям ЧФ и с реальными пусками - по старому танкеру «Чкалов» водоизмещением немногим более 9000 т. Танкер предназначался для имитации цели типа «крейсер» с развитыми надстройками, для этого на нем натянули металлическую сетку высотой 13 м, попадание в которую засчитывалось как поражение.
Испытания показали, что крупные надводные корабли обнаруживались на дальности, близкой к теоретическому радиогоризонту, и вскоре (через 50-60 км пути) уверенно захватывались на автосопровождение. Хотя специальные испытания по определению максимальной дальности полета К-10С не проводились, но в ходе одного из неудачных пусков ракета, не поразив цель, улетела на 245 км, при этом падение на 610-й секунде полета не было вызвано полной выработкой топлива.
Однако пуски выявили, что дальность боевого применения К-10С по сравнению с КС-1 не увеличилась. Ввиду частых отказов станций ЕС и ЕН, а также двигателей ракет все пять пусков К- ЮС с расстояния 130-150 км завершились неудачно. В процессе испытаний выявился еще один неприятный факт: оператору станции ЕН приходилось работать при температуре внутри гермокабины, превышавшей 40ЛС. Из-за трудностей с отработкой комплекса испытания завершились только к концу 1960 г. Причем последние пуски прошли в условиях применения радиотехнических помех. В общей сложности в ходе ГИ два Ту-16К-10 выполнили 184 полета. Из 20 запущенных К-10С только половина попала в цели. Тем не менее, по расчетам разработчиков комплекса, вероятность поражения морской цели этими ракетами составила 0,714 (вот что значит правильно сосчитать!). По выкладкам военных, этот показатель составил всего 0,624, что существенно отличалось от величины,заданной в Постановлении правительства. Тем не менее, 12 августа 1961 г. Постановлением Совмина №742-315 систему К-10 приняли на вооружение Авиации ВМФ. Уже после этого заместители председателей госкомитетов по авиационной и оборонной технике (ГКАТ и ГКОТ) подписали Акт Госиспытаний, внеся в него, как «особое мнение», вероятность поражения 0,8 на основании своей трактовки результатов выполненных в 1961 г. пусков.
Вначале перспективность нового комплекса не вызывала сомнений, поэтому решение о запуске его в серийное производство вышло задолго до завершения испытаний - 31 декабря 1958 г. Документ поручал производство ракет К-10С развернуть на заводе №31 в Тбилиси. Однако в связи с трудностями, возникшими в ходе испытаний, а также под влиянием общей тенденции свертывания авиационных вооружений в пользу стратегических ракет будущее комплекса К-10 перестало быть столь однозначным. Выпуск Ту-16К-Ю начали в Казани (первый серийный самолет №8204010 был собран в апреле 1958 г.), однако до конца 1959 г. там построили всего семь Ту-16К-10{ЗА) с системой дозаправки, а затем производство этой модификации приостановили. Строить Ту-16К-10 планировали и на заводе №1 в Куйбышеве, но вскоре это предприятие решили перепрофилировать на выпуск межконтинентальной ракеты Р-7. Тогда заместители председателя Совмина Д.Ф.Устинов и В.М.Рябиков, председатель ГКАТ П.В.Дементьев и главком ВВС К.А.Вершинин направили в ЦК КПСС письмо, в котором обращали внимание на явную недостаточность имевшейся ракетоносной группировки, состоявшей на тот момент из 90 Ту-16КС. Они предложили отсрочить снятие авиационной тематики с завода №1. Благодаря этому обращению куйбышевскому заводу до июля 1960 г. удалось сдать 59 Ту-16К-10. В июне следующего года производство этих машин восстановили на заводе №22. С учетом первых семи самолетов в общей сложности до конца 1963 г. в Казани построили 157 таких ракетоносцев. Таким образом, всего было выпущено 216 Ту-16К-10.
Ту-16К-10, построенные на заводе №22 в начале 1960-х гг., имели нестандартную для этого предприятия систему заводских номеров. В семизначном номере первая цифра ничего не означала, вторая и третья обозначали номер серии Ту-16 на данном заводе, четвертая - год выпуска, пятая и шестая - номер самолета в серии и, наконец, седьмая также не несла информации. Например, №4652012 означал, что это первый самолет 65-й серии, выпущенный в 1962 г. Укороченный номер записывался как 6501.
Ту-16К. В 1959-61 гг. в ГК НИИ ВВС проводились испытания трех опытных ракетоносцев Ту-16К с двигателями РД16-15. Самолеты были оборудованы РЛС ЕН и несли ракеты К-10С. От Ту-16К-10 они отличались увеличенной дальностью полета за счет более экономичных двигателей. Внешним отличием служили мотогондолы несколько измененной конструкции. Испытания завершились успешно, но в серию Ту-16К запускать не стали по той же причине, что и оснащенный этими же двигателями Ту-16Б.
Ту-16К-10Н. Постановлением о принятии системы К-10 на вооружение предписывалось увеличить дальности пуска ракеты до 300-350 км и снизить высотность ее применения. Работы в этих направлениях велись последовательно, т.к. решить обе задачи сразу оказалось довольно сложно. Вариант комплекса, приспособленный для применения с малых высот, был создан в 1963 г. и получил обозначение К-10Н. Он позволял производить пуски К-10СН и К-10СНБ (последняя - с ядерной боевой частью) с высоты 500-600 м, при этом на последнем участке полета ракета шла в нескольких метрах над водой. На носителе Ту-16К-10Н устанавливалась модернизированная РЛС ЕН-2-6.
Ту-16К-10Д. Такое обозначение получил вариант комплекса с увеличенной дальностью. На носитель установили модернизированную РЛС ЕН-Д с дальностью обнаружения цели до 450 км. Для нового комплекса разработали ракету К-10СД, дальность полета которой увеличили за счет большего запаса топлива. Сам ракетоносец получил обозначение Ту-16К-ЮД. В этот вариант на ремзаводах Авиации ВМФ доработали значительную часть находившихся в эксплуатации Ту-16К-10. Снизить высотность применения комплекса удалось путем доработки системы наведения и управления ракетой, которая после этого получила обозначение К-10СДВ. Диапазон возможных высот пуска расширился с 5000-10000 м до 1500 -11000 м. Пробные пуски в начале 1970 г. подтвердили эффективность внесенных изменений, после чего часть Ту-16К-10Д снова подверглась доработкам. Усовершенствованные носители могли использовать ракеты К-10СД и К-10СДВ, а также К-10С, К-10Н и К-10СНБ, но при этом дальность стрельбы несколько уменьшилась.
Ту-16К-10П. В 1972-79 гг. велись работы по созданию на базе К-10СН варианта, оборудованного станцией постановки активных помех. Ракета, получившая серийное обозначение К-10СП и оснащенная станцией «Азалия», предназначалась для прикрытия пуска боевых ракет. Самолет, оборудованный для применения К-10СП, получил обозначение Ту-16К-10П, а комплекс в целом - К-10П.
Ту-16К-10-26. В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №552-229сс от 23 июня 1964 г, комплекс К-26 был адаптирован для установки на Ту-16К-10Д. Модифицированная система получила обозначение К-10-26. Она предназначалась для поражения наземных и морских целей ракетами КСР-5 или КСР-2 различных модификаций и только морских целей - ракетами К-10СД или К-10С. Самолет стал называться Ту-16К-10-26, хотя иногда встречалось обозначение Ту-16К-10-26Д (индекс «Д» в данном случае «по инерции» перешел от Ту-16К-10Д). Чтобы установить балочные держатели для ракет КСР-5, на этих машинах пришлось усилить крыло, а угол выпуска закрылков ограничить 25°.
Наземные и летные заводские испытания комплекса проводились с ноября 1966 г. по март 1967 г. на казанском авиазаводе. В них участвовали два Ту-16К-10-26, переоборудованных из серийных Ту-16К-10Д №1793014 и №2743054. В апреле они были представлены на Госиспытания, однако в связи с необходимостью доработок самого К-26 полеты комплекса К-10-26 начались в ГК НИИ ВВС только в конце 1968 г. и закончились весной 1969 г. На вооружение Авиации ВМФ К-10-26 приняли Постановлением Совмина СССР №882-315 от 12 ноября 1969 г. Переоборудование Ту-16К-10Д в Ту-16К-10-26 производилось на ремонтных заводах Авиации ВМФ в 1970-е гг. Всего доработали 85 машин, при этом часть из них эксплуатировалась с унифицированными хвостовыми отсеками со станциями РЭП из комплекта «Сирень», а другая часть - с кормовыми пушечными установками. Летно-тактические характеристики Ту-16К-10~26 практически полностью соответствовали характеристикам Ту- 16К-10 последних выпусков. Внешне от предшественника он отличался наличием балочных держателей под крылом.
Ту-16К-10-26Н. Такое обозначение получили носители Ту-16К-10Н, доработанные под комплекс К-26. Совместное применение двух скоростных и высотных ракет КСР-5 и маловысотной ракеты семейства К-10С существенно усложняло задачи, стоявшие перед оборонявшейся стороной.
Ту-16КСР-2-5-11, оснащенный станцией «Рубин-1 М»
Ту-16К-26Б с 250-кг бомбами на внешней подвеске
Бомбовые держатели БД4-16-52 (слева) и БДЗ-16К
Ту-16К-10 с ракетой K-1QC в выпущенном (вверху) и транспортировочном положениях. Ракета получила в НАТО обозначение Klipper, а сам Ту-16К-10 - Badger-C.
Корабль-мишень «Чкалов» с пробоиной от ракет
Ту-16К-10-26П. Согласно Решению Военно-промышленной комиссии (ВПК) №14 от 21 января 1976 г. небольшое количество Ту-16К-10-26 с установленными в хвостовой части системами РЭП переоборудовали в носители противорадио-локационных ракет КСР-5П. Самолет получил обозначение Ту-16К-10-26П, а весь комплекс К-10-26П. Кроме КСР-5П, в нем могли использоваться КСР-5, а также К-10С или КСР-2 различных модификаций.
Ту-16К-10-26Б. В ходе эксплуатации Ту-16К-10 военные неоднократно поднимали вопрос о расширении их тактических возможностей за счет оснащения бомбардировочным и минно-торпедным вооружением. Еще в 1958 г в Постановлении Совмина №709-337 от 2 июля ОКБ-156 предлагалось проработать вопрос об использовании этого ракетоносца в качестве носителя свободнопадающих атомных и термоядерных бомб, однако сделано это не было. Бомбардировочное вооружение на Ту-16К-10-26 установили только в 1970-е гг., после чего они превратились в Ту-16К-10-26Б. Эти единственные из всех представителей семейства К-10 машины двойного назначения могли нести до 8 т бомб, морские мины, а также 8 торпед - по 4 на внешней подвеске и в грузовом отсеке. Бомбы подвешивались на держатели БДЗ-16К, которые крепились к штатным держателям БД-352, а также на двух держателях БД4-16-52, расположенных под фюзеляжем в районе воздухозаборников.
На рубеже 1970-х гг. для расширения тактических возможностей парка Ту-16 было принято решение об оснащении части других ракетоносцев бомбардировочным вооружением. Сначала, в соответствии с требованиями инженерно-авиационной службы ВМФ, на носителе Ту-16КСР-2-5 №6203130 восстановили бомбардировочное вооружение, предусмотренное для обычных бомбардировщиков Ту-16 и заправщиков Ту-16Н, за исключением мостового балочного держателя МБД-16 и автоматов сброса диполь-ных отражателей АСО-16. Кроме того, для размещения дополнительных бомб на самолете предусмотрели установку двух подкрыльевых балочных держателей БДЗ-16К, каждый из которых обеспечивал подвеску 8 авиабомб калибром 100 и 250 кг, а также 4 - калибром 500 кг Переоборудованный ракетоносец также получил возможность применения бомб калибром до 3000 кг и 500-1500-кг мин. В июне-июле 1970 г. он прошел с положительными результатами испытания в ГК НИИ ВВС. после чего были выданы рекомендации по восстановлению бомбардировочного вооружения на Ту-16КСР-2-5, ранее переоборудованных из Ту-16КС.
Практически параллельно в ГК НИИ ВВС проводились испытания Ту-16КСР-2А №5201604 (в документации он обозначался как Ту-16А-КСР-2), дооборудованного на заводе №22 в Казани под увеличенную бомбовую нагрузку. На самолет установили два крыльевых балочных держателя БДЗ-16К, а в грузоотсеке - два кассетных держателя КДЗ-416. По сравнению с базовой машиной, вооруженной только двумя КСР-2, дальность полета с бомбовой нагрузкой 13000 кг при нормальной взлетной массе 75800 кг снизилась на 1430 км. В течение 1970-х гг. на ремонтных заводах бомбовым вооружением оснастили часть парка самолетов Ту-16КСР-2, Ту-16К-11-16, Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5 и увеличили бомбовую нагрузку Ту-16А, Ту-16КСР-2А и Ту-16КСР-2-11. В обозначениях некоторых из них появилась буква «Б» (например, Ту-16К-26Б).
Ту-16КРМ. Такое обозначение получили самолеты-носители крылатых мишеней, переделанные в конце 1960-х гг. из Ту-16КС и Ту-16KCR Они предназначались для отработки зенитно-ракетных и авиационных комплексов перехвата высотных, сверхзвуковых целей и оснащались мишенями типа МВ-1 (КРМ-2), которые подвешивались на подкрыльевых балочных держателях БД-352. Мишень представляла собой модификацию ракеты КСР-2 с максимальной скоростью полета 2760 км/ч (на высоте 22500 м).
Ту-16КРМЕ. Вариант носителя мишеней МВ-1 (КРМ-2), переоборудованный из постановщика помех Ту-16Е. На самолете стояли станции СПС-1, СПС-2. «Сирень» и автомат АСО-16. При пусках мишеней Ту-16КРМЕ мог дополнительно усложнять работу ЗРК путем постановки активных и пассивных помех. Экипаж, как и на Ту-16Е, состоял из семи человек.
Ту-16НКРМ. Вариант носителя мишеней, созданный в 1964 г. Под каждой из консолей его крыла подвешивалось по одной высотной скоростной мишени (имитатору цели) ИЦ-59 «Олень» массой 540 кг, оснащенной ЖРД. В 1980 г. на вооружение поступили усовершенствованные мишени ИЦ-59В -Магнит» массой 1052 кг.
Ту-16НМ. В начале 1990-х гг. МКБ «Радуга» на базе низковысотной крылатой ракеты КСР-5Н разработало мишени КСР-5НМ (Д-5НМ) и КСР-5МВ (Д-5МВ). Они предназначались для имитации широкого спектра ракет противника класса «воздух-земля» и «воздух-корабль» при испытаниях новейших ЗРК, могли достигать максимальной скорости 4,2 М и высоты до 40000 м. Стартовая масса мишеней составляла 3944 кг. Для запуска Д-5НМ и Д-5МВ несколько Ту-16 переоборудовали по типу ракетоносцев комплекса К-26: усилили крыло, доработали систему выпуска закрылков, установили балочные держатели БД-352-11-5 и т.д. Самолет стал называться Ту-16НМ. Кроме него, Д-5НМ и Д-5МВ могли запускаться с ракетоносцев Ту-16К-26, Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11.
Ту- 16К-10-26 получил в НАТО обозначение Badger-C mod.
Ракеты РКБ-59, начиненные дипольными отражателями
В системе ПВО страны Ту-16 использовались и в качестве буксировщиков мишеней типа ПМ-ЗЖ. В этом случае вместо кормовой пушечной установки монтировалось оборудование для буксировки.
Мишени
23 ноября 1956 г вышло Постановление Совмина СССР №1528-768. согласно которому КБ Туполева поручалось разработать радиоуправляемый самолет-мишень Ту-16М. Три первых экземпляра требовалось предъявить на совместные испытания во 2-м квартале 1958 г., но проблемы, связанные с разработкой системы радиоуправления, привели к затягиванию сроков. Однако эта задержка пошла на пользу программе, т.к. специалистам ОКБ-156 и ЛИИ удалось разработать довольно удачную систему радиоуправления, которая позволяла выполнять полет по полному профилю, включая взлет и посадку. После всех испытаний и доработок 17 апреля 1965 г. самолет-мишень под обозначением М-16 был принят на снабжение. К тому времени стали появляться Ту-16, выработавшие ресурс, ремонтировать которые по каким-либо причинам было нецелесообразно. Их и переоборудовали в М-16. При этом применялось также обозначение Ту- 16М, но только для мишеней, переоборудованных на казанском авиазаводе, который первый занялся этой работой. В начале 1980-х гг. при массовом снятии Ту-16 с эксплуатации эту задачу возложили также на 12-й АРЗ в Хабаровске.
При переоборудовании в мишень с самолета снималось все вооружение и станции постановки помех. Места расположения на фюзеляже пушечных установок и других демонтированных систем зашивали дюралевыми накладками. После снятия кормовой установки на ее место устанавливали обтекатель с двумя антеннами радиоуправления, а основная часть аппаратуры размещалась в грузоотсеке и гермокабине. Мишени завода №22, в основном, оснащались пассивными средствами РЭП и были рассчитаны на пять полетов: четыре - с экипажем и один - на сбитие. В то же время мишени выпуска АРЗ-12 оснащались активными средствами и имели больший ресурс. В зависимости от комплекта систем РЭП они обозначались: М-16-1, М-16-2, М-16-3.
Самолеты-мишени отправлялись в полки, где сначала использовались для тренировки экипажей. В последний полет мишени уходили, в основном, с казахских полигонов, где по ним производились пуски ракет зенитных комплексов. Экипаж запускал двигатели, выруливал на старт, включал автоматику и покидал самолет. Собственно полет проходил уже по радиокомандам. Его радиус достигал 300 км (ограничение по дальности радиосвязи управления), время - до 4 ч, высота - до 11 км. Перед последним полетом для удобства визуального наблюдения под каждой плоскостью крыла устанавливались по три держателя трассеров. В ходе боевых стрельб контроль за попаданием ракет велся с помощью фотоустановок, расположенных под крылом и на киле мишени. Ту-16 был настолько прочным самолетом, что иногда продолжал лететь после попадания первой ракеты. В этом случае приходилось стрелять повторно или производить самоликвидацию мишени.
В 1990 г. одну машину переоборудовали в опытный самолет-мишень М-16 «Орбита», однако он не прошел Госиспытания, поэтому в такой вариант Ту-16 не переоборудовались. Оригинальный вариант самолета-мишени был разработан в 1991 г в одной из организаций, подчиненной командованию ПВО. Этот М-16 был переоборудован из носителя мишеней с сохранением прежних функций. После доработок самолеты еще три года продолжали использоваться в таком качестве, а после выработки ресурса сами становились мишенями. На них на законцовках крыла крепились дополнительные плоские антенны трапециевидной формы, а пушечные установки не снимались.
Специальные варианты
Ту-16У. После подписания ряда международных соглашений по ограничению вооружений возникла необходимость в вариантах Ту-16, на которых можно было бы продолжать обучение летного состава и которые в то же время, не включались бы в число боевых самолетов. Так появилось предложение переоборудовать снимаемые с вооружения боевые Ту-16 в несколько учебных вариантов. Самолеты отличались оборудованием в зависимости от конкретного предназначения (например, для обучения пилотированию или бомбометанию) и обозначались Ту-16У-1/У-2/У-3/У-4. Однако работы над этими модификациями были свернуты, в основном из-за появления мишеней М-16, выполнявших функции учебных машин и мишеней.
Ту-16КП. В конце 1950-х гг. ОКБ С.А.Лавочкина разработало крылатую ракету с двигателями М.М.Бондарюка с большой скоростью и дальностью полета. Для испытания этой ракеты на маршруте требовалось иметь несколько пунктов управления, с помощью которых можно было бы контролировать и корректировать ее траекторию. Наземные пункты строить не стали, более рациональным посчитали оборудовать летающие КП. В такие самолеты переоборудовали несколько бомбардировщиков Гу-16, которые условно назывались Ту-16КП. На них установили аппаратуру управления, а в задней части грузоотсека - подвесную гермокабину оператора по типу Ту-16Р. В целом испытания проходили успешно, но после смерти С.А.Лавочкина в 1960 г. тему закрыли, летающие КП переоборудовали в исходные варианты.
На рубеже 1960-х гг. два строевых Ту-16К-10 переоборудовали для проведения воздушной киносъемки. Необходимость в этом возникла при испытаниях и отработке системы дозаправки топливом в полете. С самолетов демонтировали ракетный комплекс, переднюю и нижнюю пушечные установки, а верхнюю и заднюю вместо артсистем оснастили киноустановками, сохранив штатное дистанционное управление. Оба самолета долгое время использовали при проведении различных летных испытаний.
Ту-16Г и Ту-104Г. В середине 50-х гг. возникла потребность подготовки летного состава ГА для реактивных самолетов. В связи с этим было принято решение передать в Аэрофлот некоторое число Ил-28 и Ту-16. Последние получили обозначение Ту- 104Г - «грузовой». При переоборудовании с Ту-16 снимали все вооружение и другие системы военного назначения, грузоотсек оборудовался для перевозки почты. Самолеты получили гражданские регистрационные номера (например, СССР-5411) и надпись на борту «Аэрофлот». Кроме того, три Ту-16 передали Аэрофлоту для скоростной доставки матриц центральных газет в крупные административные центры СССР. Машины получили обозначение Ту- 16Г- «гражданский». С них сняли только пушки, а бомбовый отсек приспособили для подвески контейнеров с матрицами. Несколько лет Ту-104Г и Ту-16Г использовались в Аэрофлоте, но с появлением достаточного количества пассажирских лайнеров и новых средств передачи газетного набора эти машины вновь были переоборудованы в бомбардировщики и возвращены ВВС.
Хвостовая часть М-16
Еще один вариант антенн, установленных на М-16
Ту-16 «Циклон-Н». В начале 70-х гг. в СССР в рамках создания метеолабораторий по программе «Циклон» наряду с Ил-18Д и Ан-12БП было решено переоборудовать и Ту-16. Программа разрабатывалась Центральной аэрологической обсерваторией (ЦАО) Госкомгидромета СССР Ту-16 «Циклон-Н» предназначались для активного воздействия на облака, а также для исследования термодинамических параметров атмосферы. Для использования в программе морская авиация выделила два Ту-16К-26 (по другим данным - Ту-16КСР-2-5) №6203203 и №6203208. Переоборудование было выполнено в 1977 г. на АРЗ №20 в Пушкине. Комплекс спецсредств состоял из кассетных держателей КДС-155 для отстрела метеопиропатронов ПВ-50 с йодистым серебром, авиационных метеорологических бомб (от них позднее отказались) или контейнера для сыпучих веществ (в основном, цемента марки «600»). На внешних пилонах предполагалось подвешивать контейнеры типа К-76(л) с реагентом или контейнеры типа КМГ-У. В состав экипажа ввели двух аэрометеорологов: один (руководитель полета) располагался на месте второго штурмана, второй -на месте командира огневых установок.
До апреля 1978 г. самолеты принимали ЦАО и ГК НИИ ВВС для проведения совместных испытаний, при этом был сделан целый ряд замечаний. Испытания начались лишь в августе и затянулись до 1980 г., после чего оба самолета, имевших к тому времени гражданские регистрационные номера (№6203203 - СССР-42355, №6203208 - СССР-42484) и типовую окраску Аэрофлота, передали в распоряжение ВВС на аэродром Чкаловская. Первым «боевым крещением» Ту-16 «Циклон-Н» стали полеты в 1980 г. над Москвой во время Олимпиады. В 1986 г. оба самолета активно использовались при ликвидации последствий Чернобыльской аварии, разрушая радиоактивные облака. Они также применялись для борьбы с различными метеорологическими явлениями в центральной части России. 19 ноября 1986 г. вышло Распоряжение Совмина о переоборудовании обоих Ту-16 «Циклон-Н» в метеолаборатории «Циклон-НМ» для использования в международных программах. К началу 1990-х гг. в Пушкине был доработан лишь самолет №6203203, с которого сняли часть навигационного, радиосвязного оборудования, верхнюю пушечную установку и установили новую аппаратуру для полетов по международным трассам. Но его испытания не были завершены из-за распада СССР. Тем не менее, в течение ряда лет самолет продолжали эксплуатировать в ВВС. В последний раз предполагалось использовать Ту-16 «Циклон-Н» и «Циклон-НМ» в Чечне в 1995-96 гг. Самолеты должны были обеспечивать применение боевой авиацией высокоточного оружия с оптоэлектронными системами наведения. Однако этого не произошло, т.к. «Циклоны» сняли с эксплуатации из-за выработки ресурса.
В конце 1970-х гг. два заправщика Ту-16Н переоборудовали для распыления углекислоты по программе «Циклон». Машины также эксплуатировались в Чкаловской.
Ту-16АФС (АФС - аэрофотосъемщик). В начале 1970-х гг. один строевой Ту-16 переоборудовали в самолет для аэрофотосъемки трассы Байкало-Амурской магистрали. В его грузоотсеке на специальных установках разместили фотоаппараты АФА-42/20. Под объективы в створках отсека сделали круглые вырезы. На самолете демонтировали все пушки, но сами установки оставили.
Ту-16ЛЛ. Начиная с 1954 г., на базе Ту-16 был создан ряд летающих лабораторий. Самую большую группу самолетов Ту-16ЛЛ составили универсальные летающие лаборатории для испытаний турбореактивных двигателей. Первым из этих ТРД стал АЛ-7Ф, под который к 1 сентября 1955 г. переоборудовали самолет №1880403. Всего же для испытаний двигателей переоборудовали девять Ту-16. При этом с самолетов снимали все вооружение, створки грузоотсека заменяли на специальные обтекатели, различные по форме в зависимости от подвешиваемого двигателя (проводились испытания ТРД внешним диаметром до 2 м). В грузоотсеке монтировался подвижный механизм с гидроприводом, который выдвигал опытный двигатель в поток и убирал его в грузоотсек, а также мог сбросить аварийно. Для исключения попадания в испытуемый двигатель посторонних предметов на земле, при взлете и посадке входное устройство закрывалось убирающимся обтекателем. Ту-16ЛЛ оснащался рабочим местом инженера-испытателя, органами управления двигателем, контрольно-записывающей аппаратурой, другим дополнительным оборудованием, а в его системы вносились необходимые изменения. За 30 лет эксплуатации на Ту- 16ЛЛ были испытаны почти все советские ТРД 2-го и 3-го поколений, а также многие двигатели 4-го поколения, в т.ч.: НК-8, Д-30, Р15Б-300, Д-36, АЛ-7Ф, Р-29, Р-95 и др.
С 1957 г. по апрель 1959 г. в ЛИИ проводились испытания Ту-16 №1882808, оснащенного двигателями с реверсом тяги РД-ЗМР, что позволило сократить длину пробега на 30-35% {с 1500 м до 950 м). По итогам этих испытаний было создано реверсивное устройство для Ту-104. В 1961 г. на том же Ту-16 проводились наземные испытания шумопоглощающих сопел лепестковой и трубчатой конструкции. Обе работы по различным причинам не привели к созданию серийных образцов.
Во второй половине 1950-х гг. один из серийных Ту-16 переделали в ЛЛ для испытаний автомата вздыбливания основных опор шасси тяжелого сверхзвукового бомбардировщика М-50. На машине проводились только наземные исследования. При создании еще одной машины той же фирмы - высотного самолета М -17, потребовалось проведение летных экспериментов еще до постройки опытных экземпляров этого аппарата. Одна из ЛЛ на базе Ту-16, названная 17ЛЛ-1, с ноября 1978 г. использовалась для отладки высотного двигателя РД36-51В. Другая -17ЛЛ-2 - была создана на базе Ту-16К-10, с которого сняли все вооружение и заменили переднюю часть фюзеляжа, установив вместо нее носовую часть самолета М-17 с комплектом опытного оборудования и подвижной пушечной установкой. В ходе испытаний проводились стрельбы противоаэростатными фугасно-зажигательными боеприпасами по аэростатам-мишеням.
Самолет-мишень М-1 б
Гражданский Ту-16Г
Несколько Ту-16 были использованы для других видов испытаний. Так, Ту-16 со стрелковой установкой ДК-20 предназначался для летных испытаний пушечной установки для Ту-22. При создании беспилотного самолета-снаряда «121», а затем и разведчика «123» «Ястреб» в начале 1960-х гг. на базе Ту-16 силами ОКБ-156 была оборудована ЛЛ для испытаний телеметрической аппаратуры. Примерно в то же время с целью ускорения отработки комплекса К-22 для самолетов Ту-22К, Ту-22М и Ту-95К-22 была создана летающая лаборатория Ту-16К-22. На другой ЛЛ в ЛИИ проводились испытания противообледени-тельных систем самолетов. Для этого сверху фюзеляжа вертикально устанавливалась исследуемая поверхность и крепились специальные распылительные устройства.
Эксплуатация Ту-16 в СССР
Разведчики*
* Этот и последующие разделы, посвященные эксплуатации Ту-16 в СССР, в основном, построены на материалах С. Г. Мороза/ Харьков.
Одна из наиболее драматических страниц истории «холодной» войны вписана действиями разведывательной авиации. До сих пор на слуху дерзкие полеты американских U-2 над просторами СССР. Советские спутники-шпионы были еще крайне не совершенны, а добывать информацию было необходимо. В этом деле основная нагрузка легла на экипажи Ту-16. Правда, в отличие от американских коллег, им никогда не ставилась прямая задача нарушать государственные границы других государств, по крайней мере, по официальным данным.
В принципе, каждый Ту-16 мог использоваться для ведения попутной разведки, и такая задача ставилась перед всеми полками, вооруженными этими самолетами. Кроме РЛС, изображение на индикаторе которой могло фотографироваться приставкой ФА-РЛ-1, все Ту-16 комплектовались кинокамерой АКС-1 или аэрофотоаппаратом. Обычно это был АФА-ЗЗМ, но мог быть и более совершенный АФА-42, а в ночных полетах использовался НАФА-8С/50. Осветительные бомбы (до 24 штук) подвешивались в грузоотсеке. Кроме того, часть самолетов снабжались и небольшими ручными фотоаппаратами, съемку которыми чаще всего вели через окно за кабиной пилотов или через блистеры.
Первые специализированные Ту-16Р были направлены в отдельные дальние разведывательные авиаполки (ОДРАП), которые подчинялись штабам корпусов (позже - воздушных армий) ДА, а также флотов. На них возлагались задачи по выполнению оптической, радиолокационной и радиотехнической разведки объектов противника оперативно-стратегического значения. Поначалу в каждом корпусе ДА (а их тогда было три, со штабами в Виннице, Смоленске и Благовещенске) было по одному отдельному полку на Ту-16Р, затем на особо важных направлениях их количество увеличили, а кое-где сформировали отдельные эскадрильи дальних разведчиков (ОДРАЭ). Так, начиная с 1960-х гг., разведчики Ту-16 базировались в Зябровке под Гомелем, в Спас-ске-Дальнем, в Сары-Шагане (99-й Гв. ОДРАП), в Моздоке (189-й ОДРАП) и других гарнизонах.
Ту-16Р поступали в полки, ранее летавшие на разведчиках других типов, и с эксплуатацией фотооборудования, даже более сложного, как правило, проблем не было. Но при использовании новейших радиотехнических средств нужен был глаз да глаз. Так, в 189-м ОДРАП было замечено, что радиопрозрачные обтекатели антенн станций СРС неожиданно быстро впитывают влагу и разрушаются. При этом большой обтекатель антенны локатора РБП-4, сделанный из того же материала, этим почему-то не страдает. Тщательное изучение проблемы показало, что загадки никакой нет, а виновен в порче техсостав, который наловчился таскать воду в защитных колпаках СРС, надеваемых на обтекатели на стоянке.
Чтобы пресечь это безобразие, командир приказал насверлить в колпаках отверстия. Однако в обиходе эти колпаки также называли обтекателями, и офицер, объяснявший солдату срочной службы, где и как нужно сверлить дырки в «обтекателях», попался на этот лингвистический казус. Солдат четко выполнил приказ, изрешетив обтекатели станций СРС, что привело их в негодность.
Как и многие другие самолеты, Ту-16 различных модификаций комплектовались фильтрогондолами для радиационной разведки. В заданном районе носовой конус фильтрогондолы вдвигался внутрь, образуя воздухозаборник с центральным телом, а задняя крышка открывалась, поворачиваясь вокруг вертикальной оси. Поток воздуха проходил сквозь бумажный фильтропакет, который потом передавался на анализ. Радиационные разведчики Ту-16РР применялись не только для изучения обстановки в районах, прилегающих к советским ядерным полигонам - Семипалатинскому, Северному и в Капустином Яру (там проводились высотные взрывы боеголовок противоракет). В семидесятые годы, когда возникла опасность расширения «ядерного клуба» за счет Бразилии, Израиля, Ирака, Индии, Пакистана, ЮАР, КНДР и др., они использовались для контроля за испытаниями атомного оружия в этих странах.
Целое десятилетие разведполки ДА на Ту-16Р прекрасно справлялись с возложенными на них задачами. Однако распространение сверхзвуковых самолетов привело к кардинальному пересмотру методов ведения воздушной разведки на сухопутных ТВД. Высотно-скоростные возможности Ту-16 стали казаться недостаточными. В ДА приступили к перевооружению на сверхзвуковые Ту-22Р и освоению беспилотных комплексов ДБР-1. Начались запуски разведывательных спутников типа «Фотон». Ту-16Р постепенно сдавал свои позиции на суше, но на обширных просторах океанов без него все еще нельзя было обойтись.
Ту-16ЛЛ для испытания турбореактивных двигателей
В Авиации ВМФ Ту-16Р, а позже и Ту-16РМ получили 15-й ОДРАП на Балтике (Чкаловск Калининградской обл.), 967-й ОДРАП (Оленья) на Северном флоте, 304-й ОДРАП (Хороль Приморского края) и 317-й смешанный отдельный авиаполк (Елизово, Камчатка) на Тихом океане. Ту-16РМ поступали и в отдельные эскадрильи, например в 134-ю на ТОФе. Советские Ту-16Р и постановщики помех Ту-16П базировались также во Вьетнаме. В 1970-е и в начале 1980-х гг. они летали с аэродрома в Камрани. Одновременно на этих машинах проводились исследования длительного воздействия жаркого и влажного тропического климата на планер самолета, оборудование и электропроводку.
Флотские разведчики постоянно привлекались для слежения за передвижениями флотов западных стран. Обычно в таких акциях участвовали два Ту-16Р: один - с аппаратурой СПС-1, другой - со станцией СРС-3. Обе машины подбирались так, чтобы диапазоны работы их раз-ведоборудования перекрывали возможные диапазоны радиотехнических средств кораблей. С поступлением на вооружение Ту-16РМ-1 и Ту-16РМ-2 к этим операциям начали активно привлекать и эти машины. Их локаторы ЕН-Р позволяли обнаружить крупный корабль с большой высоты на дальности до 400 км - в 4 раза большей, чем с помощью старого РБП-4. Западные авиационные издания в 1960-70-е гг. были заполнены фотографиями, на которых красовались «эры» и «эрэмы», проходившие над палубами американских и британских авианосцев.
Это было основной задачей морских разведчиков - обнаружение авианосных групп вероятного противника и сбор информации о составе авиакрыльев, тактике их применения, маршрутах передвижения, работе радиосредств и т.д. В принципе, для решения всех этих задач годились дистанционные методы ведения разведки с применением радиотехнических средств, позволявших полностью удовлетворить нужды ВМФ. Тем не менее, многие высшие флотские командиры требовали от летчиков Ту-16Р/РМ фотоснимки объектов наблюдения, что(конечно, имело определенный смысл. На таких фотографиях часто можно было разобрать не только крупные бортовые коды и эмблемы эскадрилий стоявших на палубах самолетов, но и написанные мелко регистрационные номера и даже фамилии летчиков, которые по традиции наносились под фонарями кабин. Это подстегивало разведчиков к поиску новых тактических приемов, позволявших подойти к авианосцу незамеченным и сделать снимок палубы крупным планом.
Такие полеты всегда были сопряжены с немалым риском, ведь при приближении советских самолетов с авианосцев обязательно поднимались перехватчики. Когда таковых в готовности №1 не оказывалось, выпускали то, что было под рукой - штурмовики А-4, А-6 или А-7, которые на малой дальности также могли перехватить Ту-16. Особенно жестко вели себя противоборствующие стороны в дни обострения локальных войн, которыми так богаты были шестидесятые и семидесятые годы. Маневрируя в опасной близости от разведчиков, перехватчики стремились помешать им пройти над палубой авианосца, а если это не удавалось, то хотя бы закрыть в решающий момент объективы АФА своим самолетом.
В ряде случаев это противостояние заканчивалось трагически. Так, 15 июля 1964 г. экипаж Ту-16Р из района, который находился в 200 км к востоку от побережья Японии, доложил об обнаружении американской авианосной группы. После этого связь с самолетом прекратилась, экипаж из семи человек погиб. 25 мая 1968 г. один из разведчиков разбился вблизи Ньюфаундленда сразу после обнаружения корабля ВМС США «Эссекс». Были подозрения, чтоТу-16Р был сбит, но американцы отрицали свою причастность к исчезновению самолета. Иногда противостояние заканчивалось плохо и для империалистов. В начале 1980-х гг. один из «шестнадцатых» был перехвачен тремя новейшими американскими палубными истребителями F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они выполняли опасные маневры, вплоть до лобовой атаки. «Игры» закончились трагически для них самих - два F-18A столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе (один пилот погиб, другой катапультировался), Получил повреждения и Ту-16, но мастерство и мужество экипажа спасли положение.
Экипажам морских разведчиков пришлось полетать и под чужим флагом. После неудачной для арабов войны 1967 г. оживился интерес к советской помощи в виде прямого военного присутствия. В связи с этим были достигнуты договоренности с целым рядом стран, дававшие право использовать не только базы, но и опознавательные знаки. В рамках этого соглашения среди прочих летали и Ту-16Р с опознавательными знаками Египта. Они были сведены в 90-ю ОДРАЭ, которая обеспечивала действия кораблей ВМФ СССР на Средиземном море. В дальнейшем количество Ту-16Р было доведено до полка, который базировался на аэродромах Каир-Западный и Мерса-Матрух.
Надо сказать, что маскировка под египтян мало что дала - американцы, тщательно записывавшие и анализировавшие все радиопереговоры экипажей (как и вообще весь спектр радиоизлучения советских самолетов), довольно быстро поняли, кто сидит за штурвалами «шестнадцатых». Но именно это делало работу советских экипажей в какой-то мере, даже более безопасной. Если с арабами в критической ситуации можно было не церемониться, то, прежде чем атаковать самолет ВМФ СССР, следовало крепко подумать. Но в начале семидесятых Египет рассорился с Советским Союзом, и разведчики вернулись на родину.
В течение 30 лет, пока разведчики на базе Ту-16 активно эксплуатировались в войсках, на вооружение поступили несколько типов новых дальних самолетов. Но ни один из них не стал полноценной заменой Ту-16Р, который оставался наиболее предпочтительным для мирного времени дальним разведчиком. Запасы прочности, заложенные в его конструкцию, оказались столь велики, что позволили многократно продлевать ресурс. Но когда пошли разнообразные мирные инициативы, а уничтожение военной техники на показ стало популярным шоу - тогда большинство Ту-16Р было утилизировано.
Специализированные самолеты Авиации ВМФ
С началом «холодной войны» СССР противостояли державы, обладавшие абсолютным господством на морях и океанах, а создать адекватные силы у разрушенной войной страны возможности не было. В этих условиях пригодился недавний опыт Германии, флот которой в целом также уступал союзникам, но ее субмарины и бомбардировщики-торпедоносцы держали в ужасе британское Адмиралтейство. Было решено, что основу нового ВМФ СССР составят подводные лодки и торпедоносная авиация. Однако даже через 10 лет после Победы технику десяти советских минно-торпедных авиадивизий (МТАД) трудно было считать современной. Наряду с реактивными Ил-28 и Ту-14Т (которые, кстати, не вполне удовлетворяли требованиям моряков, т.к. обладали недостаточной дальностью и не могли брать новейшие бомбы больших калибров), в их составе оставалось много изношенных поршневых Ил-4, Ту-2 и «Бостонов». Было также некоторое количество Ту-4, но они мало подходили для действий непосредственно против боевых кораблей. В этой обстановке появление Ту-16, обладавшего удачным сочетанием дальности, скорости и мощи вооружения, оказалось для моряков весьма кстати.
В 1956 г. Г.К.Жуков подписал приказ о перевооружении Авиации ВМФ на Ту-16. Речь шла о поступлении на флот, в основном, сухопутных модификаций, а также Ту-16КС и Ту-16Т. Планом предусматривалось, что в 1956 г. первые 85 машин поступят на СФ, в 1957 г. 170 машин выделят ЧФ и ТОФ и, наконец, в 1958 г. 170 Ту- 16 получит Балтфлот. Таким образом, через три года в составе Авиации ВМФ планировалось иметь 424 самолета Ту-16 различного назначения - чуть меньше, чем в ДА. Реально же оснащение «шестнадцатыми» частей морской авиации пошло другим путем.
Первые Ту-16 поступили на Черноморский и Балтийский флоты еще в 1955 г 1 июня четыре самолета принял 540-й минно-торпедный авиаполк (МТАП), базировавшийся в Кульбакино под Николаевом. Он стал инструкторским, и на его базе началась переподготовка экипажей для Ту-16. Что касается Балтфлота, то его авиация в том году пополнилась целой дивизией: из ВВС морякам передали 57-ю ТБАД двухполкового состава, переименованную вскоре в 57-ю МТАД. Поскольку дивизия оказалась на одном из самых горячих направлений «холодной войны», было решено заменить ее Ту-4 на Ту-16 в первую очередь. Учебные полеты на новых машинах начались в 57-й МТАД уже 25 июня 1955 г. В тот период «шестнадцатый» считался самой современной авиационной техникой, поэтому в морской авиации его командирами назначали летчиков 1-го класса с налетом на Ил-28 и Ту-14 не менее 600-700 ч, для вторых пилотов норма составляла не менее 200 ч. Перед практическими полетами экипажи проходили большой теоретический курс (до 400-500ч).
На флоты Ту-16 начали поступать в варианте бомбардировщика, но уже в апреле 1956 г первые торпедоносцы принял 5-й Гв.МТАП (аэродром Веселое, Крым), чуть позже - и другие черноморские полки: 6-й МТАП, 124-й МТАП, 943-й МТАП (аэродром Октябрьское, Крым). Летом того же года Ту-16Т поступили на Балтику в 57-ю МТАД. На Северном флоте новую технику в течение следующего года получили все три полка 5-й Краснознаменной Кирке-несской МТАД - 574-й МТАП из Лахты (затем перебазирован в Североморск-1), 924-й МТАП из Оленьей и 978-й МТАП из Североморска-3. На Тихом океане на Ту-16 и Ту-16Т были перевооружены 568-й и 570-й полки. Постепенно перевооружались и другие части Авиации ВМФ.
Процесс освоения Ту-16 у моряков вызвал некоторые сложности. Новый самолет оказался гораздо строже в пилотировании, чем Ту-14. Поэтому командиры полков, даже получив полный комплект Ту-16, старались как можно дольше задержать у себя Ту-14, используя для тренировочных полетов в основном эти более простые и безопасные машины и таким образом тормозя освоение новой техники в пользу бумажных показателей. Справедливости ради надо отметить, что в летных происшествиях с Ту-16 сам самолет был виноват далеко не всегда. Примером тому может служить гибель командира одного из полков Северного флота Д.С.Калиниченко. Однажды после затянувшегося до поздней ночи празднования свадьбы одного из подчиненных он решил «покатать» на Ту-16 только что прибывшего молодого летчика. Полет «с бодуна» закончился катастрофой… Однако со временем прямокрылые Ту-14 все же уступили небо и море своим стреловидным последователям.
Лаборатория для отработки автомата «вздыбливания» шасси самолета М-50 и ее носовая опора
Ту-16ЛЛ для исследований ПОС самолетов
Ту-16РМ проходит над британским авианосцем
Тормозные парашюты использовались для посадки на короткие ВПП и в аварийных ситуациях
Боевая подготовка экипажей минноторпедной авиации была направлена, в основном, на применение авиабомб по морским и береговым целям. Для этого обычно использовались практические боеприпасы калибра 50 и 100 кг, или боевые бомбы номиналом в 100 или 250 кг. Наиболее массовыми штатными боеприпасами у моряков считались фугасные и бронебойные бомбы массой 250 и 500 кг, а «главным калибром» - тяжелые ФАБ-3000, ФАБ-6000 и ФАБ-9000 модели 1954 г. Ядерное оружие минно-торпедным полкам пока не полагалось, но первые группы офицеров уже приступили к его изучению в Арзамасе-16.
В ходе учений выяснилось, что вероятность попадания тяжелой бомбой с высоты 9000-11000 м на скорости 900-950 км/ч в движущийся боевой корабль практически равна нулю. В этом отношении Ту-16 значительно уступал Ту-4: отклонение сброшенной с него бомбы составляло 750-800 м и более, в то время, как Ту-4 давал только 200-300 м, что было сравнимо с размерами авианосца. В порядке компенсации Ту-16Т могли нести первые серийные управляемые бомбы УБ-2Ф «Чайка» на двух подкрыльевых балочных держателях. Но эти боеприпасы лишь изучались морскими авиаторами, в частях их практически не было. А вскоре в результате интриг вокруг передела производственных мощностей «Чайку» и вовсе сняли с вооружения.
Упражнения на торпедометание, несмотря на их сложность, трудоемкость подвески торпед и, как правило, невысокие результаты, пользовались у морских летчиков большим уважением. Причина нежных чувств скрывалась в 60-процентном спирте, прозванном остряками «московской особой», который заливался в зарядные отделения учебных торпед и подлежал списанию после каждого сброса. Такую торпеду после всплытия подбирало специальное судно, после чего она сдавалась обратно в часть. Вот тут-то надо было успеть вовремя «сделать заявку» на вожделенное содержимое зарядного отделения. Сейчас трудно с уверенностью утверждать, какую именно роль в ускоренном освоении торпедного оружия экипажами Ту-16 сыграло упомянутое обстоятельство, но уже к сентябрю 1956 г. девять экипажей 240-го МТАП из 57-й дивизии выполнили по пять торпедометаний, в том числе по два - торпедами PAT-52.
Ту-16Т, в отличие от Ил-28Т и Ту-14Т мог нести до 6 торпед. Он должен был действовать преимущественно ночью и в сложных метеоусловиях днем, нанося торпедные удары по кораблям с индивидуальным прицеливанием. При этом торпеды следовало выпускать «веером». Теоретически такой способ позволял увеличить вероятность поражения цели в 1,5-2 раза, но на практике он распространения не получил. Торпедоносцы неоднократно привлекались к учениям на всех флотах. Так, в ходе учений летом 1959 г. на Черном море каждый из четырех участвовавших в них Ту-16Т нес по шесть торпед 45-54ВТ, причем взлет производился с грунтового аэродрома с максимальным взлетным весом. Все торпеды сбрасывались с первого захода с прицеливанием без использования автоматики.
Это учение стало последним, в котором Ту-16 использовались в роли торпедоносцев. Оно еще раз подтвердило резкое снижение эффективности торпедного оружия при атаке даже одиночных боевых кораблей по причине резко усилившейся их ПВО. А удар по организованному ордеру был бы для торпедоносца Ту-16 воистину последним парадом. Единственным видом вооружений первых морских Ту-16, которому удалось сохранить непреходящее значение, остались мины. Все это вошло в список оправданий предпринятого Н.С.Хрущевым в 1960 г. крупнейшего сокращения советской авиационной мощи, в результате которого минно-торпедная авиация фактически прекратила свое существование. В классе тяжелых боевых самолетов у моряков остались только Ту-16 - носители крылатых ракет да бывшие торпедоносцы, переоборудованные в различные спецварианты, в т.ч. спасатели.
Высокая аварийность на флоте требовала эффективных средств спасения терпящих бедствие вдали от родных берегов. Для этой цели нужен был самолет не только дальний и грузоподъемный, но и скоростной - холодная вода северных широт и оперативность классовых врагов не оставляли времени на подход спасательного судна. Поэтому на Ту-16С, оснащенный аварийно-спасательным ботом «Фрегат», возлагались определенные надежды, и большинство этих машин поступили на СФ, где эксплуатировались до конца 1980-х гг. Система спасения работала следующим образом: экипаж самолета с помощью бортовой РЛС и другой аппаратуры определял место бедствия, после чего с малой высоты сбрасывал лодку без людей на борту. Дистанционно (по радиосигналу)запускался ее двигатель, и она в автоматическом режиме шла на радиосигналы, подаваемые терпящим бедствие объектом, либо следовала командам аппаратуры «Речь».
На практике действия Ту-16С часто оказывались малоэффективными в силу общей отсталости спасательных служб ВМФ и их плохой организации. Однако более всего спасателям мешало перманентное стремление высшего руководства во что бы го ни стало скрыть сам факт аварии, что не раз оборачивалось трагедией. Так, весной 1968 г. Ту-16С участвовали в поисках ракетной подводной лодки К-129 из состава 15-й оперативной эскадры ТОФ, которая исчезла при загадочных обстоятельствах. Несколько недель самолеты и корабли советского ВМФ утюжили предполагаемый район гибели субмарины, но так ничего и не нашли. (Зато американцы обнаружили затонувший ракетоносец с удручающей быстротой.) Последние Ту-16С были сняты с эксплуатации как раз перед катастрофой атомной подводной лодки «Комсомолец».
Что касается Ту-16ПЛО, то сразу после появления на СФ они провели успешные совместные учения с группой атомных ракетных подводных крейсеров. Конечно, реальные боевые возможности этих самолетов были еще ниже, чем Бе-12 и Ил-38, но, как говорится, на безрыбье… Самолеты оставались в строю, как минимум, до середины восьмидесятых, застав появление Ту-142МЗ. В их арсенале числились все виды противолодочного оружия. Правда, использовались эти машины нечасто и в основном для тренировочных целей.
В конце 1960-х гг. советские Ту-16Р из 90-й ОДРАЭ базировались в Египте и летали с опознавательными знаками этой страны
Очередная «встреча друзей» над Тихим океаном. Пара Ту-16Р и F-4J Phantom
Ракетоносцы
Лидерные Ту-16КС были направлены в 124-й МТАП дальнего действия ВВС ЧФ, который уже имел опыт эксплуатации первых советских носителей крылатых ракет Ту-4К. В 1956-57 гг. полк получил 12 новых ракетоносцев, 6 заправщиков Ту-163 и один постановщик помех, кроме того, в его составе некоторое время оставалось несколько Ту-4. Эта часть стала кузницей кадров для всей ракетоносной авиации ВМФ - к концу 1957 г. в ней прошли подготовку около 30 экипажей со всего Союза, а первым пуск КС-1 произвел заместитель командира 88-й МТАД ВВС ЧФ М.Г.Дервоед. Следующим полком, освоившим Ту-16КС, стал 5-й Гвардейский Констанский ордена Отечественной Войны МТАП, входивший в 88-ю дивизию. В 1958 г. «Комету» получили авиаторы Тихоокеанского и Северного флотов.
Наряду с Балтикой Северный флот становился передовым рубежом морского противостояния великих держав, и важность его росла с каждым месяцем. В крайне сложных условиях Заполярья пришлось спешно создавать новые базы и модернизировать старые. Особую трудность вызывала бедность инфраструктуры. Так, например, авиабомбы обычно хранили просто под брезентом в обвалованиях. Такой же метод приняли поначалу и для дорогостоящих ракет, которые начали быстро корродировать и уже вскоре нуждались в капремонте. Меры их консервации и необходимые для полевой эксплуатации усовершенствования были разработаны инженерами одного из полков Е.П.Шепелевым и Е.М.Капулом. Позже под их руководством на СФ была сформирована первая специальная войсковая часть, в задачу которой входило хранение и подготовка ракет к применению. К освоению новой техники североморцы подошли творчески: группа п-ка Шепелева провела самостоятельные работы по повышению дальности «Кометы», а группа п-ка С.И.Жирнова внедрила новый метод контроля систем носителя и ракеты без использования наземной аппаратуры, что сократило время подготовки к вылету.
Поскольку ракетоносцами оснащались полки, ранее освоившие бомбардировочно-торпедные варианты Ту-16, их летный состав уже хорошо владел самолетом и особых трудностей поэтому не испытывал. От летчиков требовался лишь учет некоторых особенностей новой машины: увеличенная посадочная скорость из-за неполного выпуска закрылков, немного непривычное положение штурвала в случае подвески одной крылатой ракеты, необходимость работать им чуть-чуть энергичнее, вовремя устраняя кренение в сторону ракеты на взлете и посадке.
Боевая учеба шла чрезвычайно интенсивно, и количество пусков в одном полку за год могло достигать нескольких десятков. При этом в большинстве случаев запускали не сами ракеты, а пилотируемые самолеты-дублеры СДК-5 и СДК-7 (на базе МиГ-15 и МиГ-17). Эти машины использовались для отработки первого участка полета ракеты, когда управление ею осуществлялось с борта носителя. Дублеры сводились в отдельные авиаотряды, приданные дивизиям. Так, в 5-й МТАД - самом мощном соединении ВВС Северного флота, был сформирован 49-й опытно-испытательный авиационный отряд особого назначения под командованием к-на В.И.Лося, в котором имелось всего два СДК-5, два обычных МиГ-17 и одна «спарка» МиГ-15УТИ, На пилотов немногочисленных дублеров ложилась особенно большая нагрузка, причем не только физическая, но и нервная. Ведь обычно рядом с ними летел истребитель, у которого был приказ расстрелять СДК, если его пилот вздумает перелететь к врагу - от полигона до границ «супостата» было рукой подать. Часто сопровождались и сами ракеты - считалось, что, если они попадут к врагу при неудачном пуске, тот сможет найти эффективное средство противодействия.
Пуски часто наблюдались натовскими самолетами и кораблями радиоразведки, записывавшими частоты работы РЛС Ту-16. Вскоре у северных и тихоокеанских полигонов начали появляться и вражеские постановщики помех. Впрочем, их работа не только мешала - она же приближала обстановку к боевой. Это был своего рода положительный момент, но для зачетных стрельб, чтобы не снижать показатели боевой и политической подготовки, все же использовались более спокойные внутренние полигоны на Черном море и Каспии.
В конце пятидесятых экипажи 5-го МТАП впервые выполнили залповые пуски двух ракет с одного носителя. А вскоре началось повсеместное освоение группового применения ракетного оружия, в том числе «звездные» (с разных направлений) удары по движущимся целям. Изменения в тактике дали новый толчок совершенствованию материальной части. В 1961 г. начались поставки помехоустойчивых блоков к РЛС ракеты, применение которых позволило добиться надежного наведения даже при пуске ракет колонной самолетов, когда взаимные помехи были максимальными. Дальность «Кометы» была увеличена до 130 км, а вероятность попадания в движущуюся цель типа крейсер достигла 60-70% в условиях применения средств РЭП. В дальнейшем был освоен низковысотный пуск (с высоты 2000 м), что позволило отодвинуть границу обнаружения ракетоносца радарами корабля. В целом система «Комета» оказалась чрезвычайно удачной. Она состояла на вооружении более 10 лет, причем у американцев тогда ничего подобного еще не было.
В 1961 г. на вооружение была принята новая ракета КСР-2. При ее применении по наземным целям бортовой локатор носителя Ту-16КСР-2 мог выделять даже отдельные строения типа цехов из металлоконструкций на фоне кварталов панельных домов, крупные мосты и т.п. Однако главной функцией нового комплекса вооружения оставалась все же противокорабельная борьба. Поэтому большинство из 205 переоборудованных Ту-16 с новыми ракетами поступили в четыре полка морской авиации. Переучивание личного состава было организовано на базе 540-го инструкторского авиаполка 33-го учебного центра ВМФ СССР под Николаевом. Кстати, работа по морским целям, прежде всего по авианосным соединениям, входила в число основных задач и ракетоносных полков ДА. Поэтому боевая подготовка их экипажей была во многом схожа с таковой у моряков.
Ту-16К-26 из 184-го Гв.ТБАП
Идет подвеска ракет КС-1 (слева) и КСР-2
Так как большого прорыва в характеристиках ракеты не произошло, то для применения ее против авианосцев требовалось сначала «расчистить путь» от кораблей боевого охранения. Расчеты показывали, что для поражения важной цели в центре ордера авианосной ударной группы (АУГ) необходимо выпустить 40-60 КСР-2, для чего необходим вылет целого полка Ту-16. Сама же ракета оказалась гораздо более неприятной в обслуживании, чем КС-1, из-за перехода на ЖРД, где окислителем служила азотная кислота. Впрочем, считалось, что КСР-2 быстро сойдет со сцены, уступив место новым ПКР. Однако этого не случилось. Она использовалась более пятнадцати лет. правда, в основном, в учебных целях, что позволяло экономить современные и дорогие КСР-5. В 1968 г на вооружение поступила усовершенствованная КСР-2М с большей дальностью пуска и ампульной заправкой, которая существенно упростила эту неприятную и опасную процедуру.
Появление на вооружении ДА и Авиации ВМФ первой советской противорадиолокационной ракеты КСР-11 и ее носителей Ту-16К-11-16, позволяло надеяться на значительное снижение потерь при решении задач по уничтожению не только АУГ, но и сухопутных объектов, прикрытых сильной ПВО. Однако ракета не продемонстрировала высоких качеств. Она имела низкую надежность и не могла перекрыть весь рабочий диапазон РЛС зенитных комплексов. Тем не менее, до завершения доводки сверхзвуковой противорадиолокационной ракеты КСР-5П она наряду с самолетами РЭП оставалась основным средством обеспечения действий ударных групп Ту-16, что сыграло свою роль в продлении срока эксплуатации комплекса Ту-16К-11-16.
В августе 1961 г. на вооружение Авиации ВМФ был принят комплекс К-10. Новая техника вызывала восхищение с первого взгляда: носовую часть Ту-16К-10 украсил могучий обтекатель РЛС, а под фюзеляж подвешивалась эффектного вида сверхзвуковая крылатая ракета К-10С, которая уже могла нести не только обычную, но и ядерную боевую часть. Характеристики К-1ОС позволяли поражать любую морскую цель, даже прикрытую эшелонированной системой ПВО. Пионером в освоении К-10 стала 5-я Краснознаменная морская ракетная авиадивизия (МРАД) СФ. В середине 1960-х гг. советские моряки иногда делали по сто и более реальных пусков ракет К-10С в год.
Однако новое оружие повышало не только боевые возможности, но и степень ответственности тех, в чьих руках находились атомные боеприпасы. Обращение с ними требовало предельной собранности и было чревато различными казусами по причине сильнейшего психологического напряжения. В последней декаде августа 1962 г. экипаж командира одного из полков 5-й МРАД м-ра В.Крупякова в рамках учений «Шквал» получил приказ произвести пуск К-10С с ядерной боевой частью по целевому полю полигона на Новой Земле. 21 августа Ту-16К-10 был готов к вылету, но за 30 минут до назначенного времени на КП полигона позвонил зам. главного инженера ВВС КСФ п-к Константинов и доложил, что у него есть сомнения в исправности комплекса. Было предложено отложить пуск, но командование флота разрешения на это не дало, и уже основательно понервничавший экипаж повел Ту-16 к цели. В назначенной точке были выполнены все предпусковые операции и нажата боевая кнопка, двигатель ракеты вышел на форсаж, но она осталась висеть под фюзеляжем, при этом БЧ была уже взведена. Находясь под влиянием сильнейшего стресса, подчиненные Крупякова сумели быстро найти причину - штурман наведения к-н В.Данилин перепутал переключатели АЗС, что и вызвало сбой. Со второй попытки все прошло благополучно. Средства измерения полигона зафиксировали мощность взрыва до 150 килотонн. Вернувшийся экипаж пребывал в состоянии шока, и даже командир появился на службе только через два дня.
Несмотря на трудности, которыми сопровождалось освоение комплекса К-10, с его приходом мощь советской морской авиации значительно возросла. Она стала серьезным фактором, влияющим на глобальную политику. Весной 1963 г. по пути в Москву Фидель Кастро посетил один из аэродромов Северного флота, встретился с командованием и летчиками морской авиации. Гость задавал множество вполне деловых и конкретных вопросов. Особенно его интересовали характеристики комплексов К-10 и К-11-16, их всепогодность, помехозащищенность и возможность применения по наземным целям. Было видно, что кубинский лидер хотел либо приобрести ракетоносцы, либо добиться размещения советских самолетов на своих аэродромах… То были годы наивысшего накала «холодной» войны, когда для обеих сторон существовал только один аргумент - неотвратимость возмездия. В 1964 г. момент истины настал и для морской авиации СССР.
Пара Ту- 16К-10-26 авиации Северного флота
Наземное обслуживание Ту-16К-10 Тихоокеанского флота
В том году Объединенные ВМС НАТО провели крупные учения «Тим Уорк-64», которые захватили всю Северную Атлантику и западную часть Ледовитого океана. США покинула эскадра из 51 корабля под флагом командующего американским 2-м флотом. В ее составе были две АУГ: 401-я (авианосец «Индепенденс», флагманское штабное судно, крейсер ЗУРО. 3 фрегата и 4 эсминца ЗУРО), и 402-я (противолодочный авианосец «Уосп», 11 эсминцев и 3 британских корабля ПЛО). Обе группы пошли параллельными курсами на расстоянии 800 км друг от друга на восток. 2-13 сентября у Нью-Фаундленда эскадра отрабатывала прорыв сквозь заслон атомных торпедных и ракетных подлодок и была обнаружена экипажем Ту-95. Через неделю обе группы соединились южнее Исландии и полным ходом повернули на северо-восток. Здесь положение эскадры снова было вскрыто самолетами-разведчиками Северного флота. Целью завершающего этапа маневров, проходившего в Норвежском море и в районе Британских островов, должны были стать «тактический ядерный удар по береговым целям» и «высадка морского десанта на обороняемое побережье»».
Видя такой размах действий вероятного противника, командование 5-й МРАД предложило в ответ провести учения авиации СФ. Чтобы поставить американцев на место, был составлен план, предусматривавший совместные действия двух полков Ту-16 - разведчиков и ракетоносцев, План был представлен на рассмотрение и.о. командующего ВВС КСФ адмирала Егорова (Корзунов оказался в отпуске), который подписал его и проинформировал командующего Авиацией ВМФ Борзова, а тот - и.о. Главкома ВМФ Касатонова. Но Касатонов, опасаясь неконтролируемого развития событий, не спешил утверждать план. Тогда Борзов своей властью распорядился подготовить к вылету полк Ту-16К-10 и тут же получил колоссальный разнос от Касатонова, который обвинил его в желании начать войну. Вопрос поднялся на уровень политического руководства страны. В конце концов Егорову разрешили действовать по своему усмотрению, предоставив отвечать за все самому.
Во второй половине дня 21 сентября начальник штаба ВВС СФ В.И.Минаков отдал приказ на подъем самолетов одного из полков 5-й МРАД, которым командовал подл-к К.Л.Тимаков (более 30 Ту-16К-10). Действия ударной группы обеспечивались самолетами РЭП, разведчиками Ту-16РМ и целеуказателями Ту-16РЦ. Все произошло именно так, как описано в бестселлере Тома Клэнси «Охота за «Красным октябрем»: самолеты нашли корабли, скрытно вышли в районы применения оружия, имитировали пуски ракет, при этом корабли их все-таки обнаружили, но были уже бессильны что-либо предпринять. Разница лишь в том, что не американские А-10 атаковали советский крейсер «Киров», как писал, выдавая желаемое за действительное, автор «Охоты…», а краснозвездные Ту-16 «разделали как бог черепаху» целое авианосное соединение, выйдя на него с трех направлений и произведя все необходимые процедуры прицеливания и наведения, исключая только отцепку ракет. Все Ту-16 приземлились глубокой ночью на аэродромах Североморск и Оленья.
Эти события стали одной из самых ярких побед в «холодной» войне. Однако победителям было не до празднований - какую оценку их действия получили в Москве, никто не знал. 22 числа штаб ВМФ потребовал подробный доклад обо всем произошедшем. Обстановка вновь накалилась. Срочно были нарисованы красочные плакаты и вместе с рапортом на одном из Ту-16 отправлены в Москву. К счастью, реакция Кремля была положительной. Операция показала, что при полете на малых высотах перехват Ту-16 до рубежа 160-200 км практически невозможен. Обеспечение действий ракетоносцев самолетами разведывательной авиации и РЭП организовано правильно и значительно повышает их эффективность. В первый и в последний раз командование ВМФ СССР получило такую возможность проверить силу вероятного противника, и эта проверка показала преимущества советской ракетоносной авиации.
Учения «Тим Уорк-64» провалились, что подтвердила последовавшая вскоре большая «разборка» в сенате США, детали которой попали в прессу и вызвали громкий скандал. Ведь тогдашние средства ПВО сбить сверхзвуковую крылатую ракету К-ЮС были не в состоянии. Американцы вполне понимали это и приняли вынужденное решение о переносе ряда важнейших маршрутов, соединявших военно-морские базы НАТО в Новом и Старом Свете. Это стоило немалых денег, так как вырос расход топлива и время плавания кораблей, а также пришлось потратиться на техническое, навигационное и другое обеспечение новых трасс.
В 1969 г, на вооружение был принят ракетный комплекс К-26 с крылатой ракетой КСР-5, скорость которой в три раза превышала звуковую. Как и ее предшественники, КСР-5 не была свободна от недостатков, связанных с низкой надежностью систем, неудобством заправки и т.д. Флот вместе с представителями Дубнинского машиностроительного завода провел большую работу по ее доводке. В результате для основного варианта КСР-5 с активной ГСН требуемые показатели точности стрельбы были достигнуты к 1971-72 гг., а КСР-5П с пассивной ГСН - к 1977 г. Сбить КСР-5 не мог тогда ни один комплекс ПВО - ни советский, ни американский. Даже появление перехватчиков F-14, способных сопровождать скоростные малоразмерные цели на фоне воды и сбивать их ракетами большой дальности «Феникс», не сделало американский флот достаточно защищенным от атак советских ракетоносцев. А с появлением противорадиолокационной модификации ракеты КСР-5П дисбаланс между ожидаемой угрозой и уровнем защищенности американских АУГ достиг, по данным западных аналитиков, критической отметки.
Наиболее хорошо вооруженным советским авиационно-ракетным комплексом, вплоть до появления Ту-22МЗ и Ту-160, стал самолет Ту-16К-10-26, который мог применить три ракеты - одну К-10 и две КСР-5. Правда, при подвеске трех УР радиус действия комплекса снижался до 800 км, но этого было вполне достаточно для нужд береговой обороны и на Севере, и на Балтике, и на Черном море.
В 1970 г. новые ракетоносцы приняли участие в глобальных маневрах Вооруженных Сил СССР «Океан», впервые объединивших действия огромных масс войск, кораблей и самолетов в рамках единого стратегического плана. Учения вскрыли ряд проблем, в т.ч. и необходимость дальнейшего совершенствования наступательного потенциала морской авиации в условиях превращения ВМФ СССР из флота прибрежного плавания, каковым он объективно являлся еще в шестидесятых годах, во флот океанский. Для новых условий были разработаны новые планы комбинированных ударов, предусматривавшие атаку АУГ двумя полками Ту-16. Большая часть машин должна была подавлять силы ПВО, применяя ракеты КСР-2 по кораблям охранения и противорадиолокационные КСР-11 по радарам. Остальным самолетам, вооруженным ракетами КСР-5 с фу-гасно-кумулятивными и ядерными БЧ, ставилась задача уничтожить главную цель - авианосец. Внедрялись новые методы автоматизации боевого управления ракетоносной авиацией, передовые приемы выхода на рубежи пуска и последующего ухода от истребителей, способы целеуказания большим группам самолетов и одиночным машинам. Особое внимание уделялось организации взаимодействия с надводными кораблями и подводными лодками.
Однако к тому времени ветераны Ту-16 имели уже огромный налет, пережили множество ремонтов и доработок. На некоторых экземплярах просто живого места не было - то тут, то там в результате установки и съема различных блоков аппаратуры оставались многочисленные крепежные отверстия, ослаблявшие конструкцию. В силовых элементах наблюдались трещины, коррозия и остаточные деформации. И хотя исследования каждый раз свидетельствовали - самолет остается надежным в эксплуатации, замена ветерану все же требовалась.
Тем не менее, с «морально устаревшими» Ту-16 не спешили расставаться. Не говоря о пресловутой низкой надежности идущих им на смену Ту-22М2, новая техника отличалась и снижением некоторых тактических характеристик, прежде всего малым радиусом действия. К тому же, первые «Бекфайры» оказались плохо приспособленными для бомбометания ночью и в плохую погоду, а это были типовые для флота условия, и через несколько лет их переоборудовали в разведчики. Уступали они Ту-16 и в возможностях попутной разведки, были сложнее и дороже в эксплуатации, стали источником кадровых проблем (экипаж-то почти в два раза меньше) и так далее… А боевая ценность связки Ту-16 - КСР-5 продолжала оставаться довольно высокой даже после ПО явления Ту-22МЗ с новейшими ракетами Х-22Н, Х-32 и Х-15. Все это могло продлить летную жизнь «шестнадцатых» еще надолго. Но грянувшая перестройка и обвальное сокращение Вооруженных Сил решили судьбу ветерана «холодной» войны. Большинство полков ракетоносной авиации, вооруженных Ту-16, попало под это сокращение.
* Раздел подготовлен при участии А.В.Котлобовского/ Киев.
Осмотр радиолокационной станции ЕН
Предварительная подготовка Ту-16К10-26 из 2-й АЭ 124-го МРАП ВВС ЧФ. Аэродром Гвардейское, Крым.
Ту-16 за пределами СССР*
По мере завоевания «шестнадцатыми» известности в авиационных кругах ряд государств изъявил желание приобрести этот самолет для своих ВВС, но современную технику советское правительство поставляло только дружественным режимам. Поэтому экспорт Ту-16 ограничился поставками в КНР, Индонезию, Египет и Ирак.
Советско-китайское соглашение о постройке предприятий по выпуску Ту-16 и Ил-28 было заключено в начале 1956 г. В сентябре следующего года состоялось подписание нового соглашения - о передаче КНР лицензии на постройку Ту-16. В соответствии с документом, Китай получил необходимую технологическую документацию, два готовых Ту-16 и комплект отдельных агрегатов самолета, необходимых для освоения сборки. Агрегаты попали на завод в Харбине. Для оказания помощи в развертывании производства Ту-16 на предприятие прибыла большая группа специалистов из СССР (они работали там до осени 1960 г.). Первый китайский бомбардировщик, построенный из советских деталей, совершил полет 27 сентября 1959 г и уже в декабре был передан китайским ВВС. В соответствии с китайской спецификацией новый самолет получил местное обозначение Н-6 (Hongzhaji-6 - бомбардировщик №6).
С 1961 г. выпуск Н-6 сосредоточили на новом авиазаводе в Ксиане. Там же произвели переоборудование собранного из советских деталей самолета в носитель китайской атомной бомбы, который практически полностью соответствовал Ту-16А. 14 мая 1966 г. с этого самолета, названного Н-6А, на полигоне в западной части страны было проведено успешное испытание третьей китайской ядерной бомбы.
Период освоения Ту-16 в Китае оказался очень долгим, что объясняется начавшейся культурной революцией и связанной с ней дезорганизацией промышленности. Так, изготовление оснастки для серийного выпуска Н-6 было начато только в 1964 г., а первый планер из китайских деталей, предназначенный для статиспы-таний, изготовили лишь два года спустя. Первый серийный Н-6, полностью изготовленный в Китае (с китайскими же двигателями Wopen-8 - лицензионным воспроизведением РД-ЗМ-500 со взлетной максимальной тягой 9520 кгс), поднялся в воздух 24 декабря 1968 г. Командовал экипажем летчик-испытатель Ли-Ю-Ануй. Всего до 1987 г., по оценкам лондонского Института стратегических исследований, в КНР было построено около 120 бомбардировщиков Н-6 различных модификаций.
Основным был вариант, полностью аналогичный советскому Ту-16А. Как и в СССР, в Китае создали разведчик и постановщик помех на базе Н-6. Для увеличения радиуса действия фронтовых ударных самолетов Н-6 превратили в заправщики по системе «конус-штанга». Специально доработанные самолеты использовались также для запуска скоростных высотных мишеней. В 1970 г. начались работы по созданию для Н-6 интегральной навига-ционно-бомбардировочной системы нового поколения с высоким уровнем автоматизации. В ее состав входили навигационная цифровая ЭВМ, автоматический прокладчик маршрута, доплеровская навигационная РЛС, усовершенствованный автопилот и новый бомбардировочный радиолока цио н н ый прицел. Самолет мог нести обычные и ядерные бомбы, морские мины и дымовые маркеры. Серийный выпуск этой модификации начался в 1982 г.
Начиная с 1975 г., в КНР велись работы по созданию противокорабельного ракетного комплекса на базе Н-6А. Самолет получил обозначение H-6D (или Н-6 IV), оснащался двумя крылатыми ракетами, новой РЛС, предназначенной для наведения ракет. Обтекателю антенны этой станции придали большие размеры и новую форму с плоским днищем. Крылатая ракета С-601 (обозначение в НАТО - Silkworm) была разработана в КНР на базе поставляемых из СССР в конце 1950-х гг. противокорабельных ракет П-15, стоявших на вооружении флотов многих стран мира. Первый полет опытного H-6D состоялся 29 августа 1981 г., а 6 декабря был произведен первый пуск С-601. Программу летных испытаний комплекса закончили через два года, а в декабре 1985 г. новый комплекс приняли на вооружение китайских ВВС.
Эскадрилья китайских Н-б на стоянке
Сборка китайских H-6D
В КНР на базе Н-6 создали немало самолетов-лабораторий, на которых проводили работы по совершенствованию различных образцов авиационной техники, в т. ч. отрабатывались различные ТРД, многочисленные образцы оборудования и вооружения.
Второй страной, получившей Ту-16 из СССР, стала Индонезия. В начале 1960-х гг. у этой страны обострились отношения с ее бывшей метрополией - Нидерландами. Джакарта предъявила претензии на владение островом Западный Ириан и развязала там необъявленную войну под лозунгом борьбы с колониализмом. В ответ голландцы снарядили в поход крупную эскадру во главе с авианосцем «Карел Доорман». Но Индонезию поддержал Советский Союз, оказав ей помощь вооружениями и специалистами. Так летом 1961 г. на далеких островах появилась группа из 25Ту-16КС (по другим данным -из 20) с советскими экипажами. Из них сформировали две эскадрильи - 41-ю и 42-ю, базировавшиеся на аэродроме близ Джакарты. Возложенную на них функцию «реального устрашения» Ту-16 выполнили блестяще, в полном соответствии с английским принципом: «Флот действует уже тем, что существует». Без единого боевого пуска, только самим фактом присутствия ракетоносцы сумели убедить Амстердам в бесперспективности попыток военного решения проблемы. Впоследствии советский персонал передал самолеты индонезийцам и отбыл домой. После разрыва отношений между Индонезией и СССР эти Ту-16КС какое-то время стояли без запасных частей на аэродромах, а затем при переходе на западную авиатехнику были утилизированы. Одному из них повезло больше - он попал в музей.
В 1963 г. Ту-16КС были поставлены в Египет, где из них также сформировали две эскадрильи. Экипажи готовились в СССР, а эксплуатация происходила с участием советских специалистов. К июню 1967 г., к началу шестидневной арабо-израильской войны, египтяне располагали в общей сложности тридцатью Ту-16 разных модификаций, которые базировались на авиабазе Каир-Уэст. Израильтяне видели в них основную угрозу и рассматривали в качестве цели №1. Поэтому уже в ходе первого налета на базу, в 8 ч 45 мин 5 июня, «Миражи» и «Супер-Мистеры» уничтожили на земле шестнадцать бомбардировщиков. Через 15 минут после первого начался второй налет, во время которого было уничтожено еще 5 Ту-16, а третья волна израильских самолетов разбомбила остальные. Причем последний Ту-16 был потерян в результате падения на него сбитого египетскими истребителями «Урагана». Не исключено, что израильский летчик сознательно направил на него свой горящий самолет.
После окончания войны в сентябре 1967 г. экипажи ВВС Черноморского флота перегнали шесть торпедоносцев Ту-16Т на аэродром Каир-Уэст, где под руководством советских инструкторов начались тренировочные полеты египетских экипажей. Летал и будущий президент страны Х.Мубарак. Вскоре СССР поставил Египту еще 25 «шестнадцатых», в том числе около 20 Ту-16КСР-2А и Ту-16КСР-2-11, а также несколько разведчиков Ту-16Р и постановщиков помех Ту-16СПС. Из вновь поступивших самолетов были сформированы две эскадрильи.
Перед Октябрьской войной 1973 г. экипажи египетских Ту-16 достаточно хорошо подготовились к выполнению боевых задач. С учетом горького опыта предыдущего конфликта, на этот раз египетские «шестнадцатые» базировались вне зоны действия израильской авиации - на аэродромах к югу от Синая. В ходе войны, с 6 по 22 октября, с ракетоносцев по израильским обьектам на Синайском полуострове было произведено 25 пусков ракет КСР-2 и КСР-11, Двадцать из них были сбиты средствами ПВО Израиля, в основном, истребителями. Но пять ракет все же прорвались к целям, поразив две РЛС и один узел снабжения израильтян. Пуски производились над Средиземным морем, а в некоторых случаях - над сушей со стороны Каира. Необходимо подчеркнуть, что столь низкая результативность применения арабами Ту-16 в данном случае мало о чем говорит, т.к. они получали «кастрированные» экспортные варианты ракет КСР-2 с незащищенными от воздействия помех одноканальными ГСН. Для ведения воздушной разведки активно использовались Ту-16Р. По утверждению египетской стороны, потерь Ту-16 не было, израильтяне же сообщили, что они сбили один такой самолет.
После разрыва военного сотрудничества с Египтом весной 1976 г. Советский Союз прекратил поставки запчастей к своей технике. Стараясь сохранить имевшийся парк самолетов в боеготовом состоянии, Египет обратился за помощью к Китаю, и в апреле того же года между ними было подписано соответствующее соглашение. В июле следующего, 1977 г. во время четырехдневного конфликта с Ливией зафиксированы последние случаи боевого применения египетских Ту-16. В те жаркие дни ВВС АРЕ наносили удары по ряду объектов противника, в т.ч. базам Тобрук, Эль-Адем и Аль-Куфра. С большой долей уверенности можно утверждать, что на последнюю совершили налет и уничтожили там две РЛС именно Ту-16, ибо среди всех египетских самолетов только они обладали необходимой дальностью полета. Ливийцы заявили о сбитии двух ракетоносцев, но египтяне потерь не признали. В начале 1990 г. египетские ВВС еще располагали 16 самолетами Ту-16, однако к 2000 г. все они были выведены из боевого состава.
У Ирака к началу шестидневной войны насчитывалось шесть Ту-16, все на базе Хаббания. 6 июня, на второй день боевых действий, четыре машины взяли курс на Тель-Авив, однако из-за возникших неполадок три из них вернулись назад. Командир эскадрильи продолжил полет, но тут сказалась невысокая подготовка экипажа. Вместо израильской столицы штурман вывел корабль на Натанию - прибрежный городок, лежащий на несколько десятков километров севернее цели. Отбомбившись по одному из местных заводов, иракцы повернули на север, в сторону израильской авиабазы Рамат-Давид. Однако экипаж вновь оплошал, не заметив ни ВПП, ни стоявших на ней самолетов. Обнаружил их уже на отходе стрелок кормовой установки, дав в сторону израильского аэродрома несколько очередей из пушек. Вскоре Ту-16 был перехвачен «Миражем» и поврежден ракетой К.530, потеряв при этом высоту, но полет продолжал. Добили его израильские зенитчики огнем 40-мм пушек «Бофорс». Экипаж уцелел и был захвачен в плен. В войне 1973 г. иракские бомбардировщики участия не принимали.
В 1970-е гг. Ираком было приобретено 8 Ту-16КСР-2-11, которые вместе с Ту-22 составили две бомбардировочные эскадрильи. Эти самолеты были брошены против повстанцев в Курдистане, где в первой половине 1974 г. началась очередная эскалация боевых действий. Повстанцы заявили, что один Ту-16 им удалось сбить. Ко времени начала ирано-иракской войны 1980-88 гг. ВВС Ирака располагали восемью Ту-16. В начальный период войны они активно использовались для бомбардировок иранских позиций и различных объектов в тылу противника. В частности, «шестнадцатые» нанесли удар по аэропорту в Тегеране и даже произвели несколько пусков ракет по другим целям. Затем эти самолеты долго не летали ввиду отсутствия запчастей, поставка которых из СССР была прекращена. Несколько позже Ирак закупил в Китае четыре H-6D с большим количеством ракет С-601. Эти машины приняли участие в завершающем этапе войны, привлекаясь к налетам на иранские города и нефтетерминал на о.Харг. Применялись как бомбы, так и ракеты. К моменту начала боевых действий в зоне Персидского залива в 1991 г. абсолютное большинство иракских Ту-16 уже не летали и были уничтожены на земле союзной авиацией. Однако способные подняться в воздух машины все же удалось вывести из-под ударов.
Иракский Ту-16КСР-2А
Эпилог
Самолеты Ту-16 различных модификаций в течение почти 30 лет составляли основу советской ДА и Авиации ВМФ. По ряду причин поступление на вооружение сверхзвукового Ту-22 практически не уменьшило роль «шестнадцатых» в системе обороны страны. Во-первых, Ту-22 по сравнению с Ту-16 было значительно меньше. Во-вторых, Ту-16 стал по-настоящему универсальной машиной с широчайшим диапазоном применения. В-третьих, на крейсерском дозвуковом режиме Ту-22 не имел преимуществ по летным характеристикам перед Ту-16, уступая ему в дальности полета. В-четвертых, авиаци-онно-ракетные комплексы К-26 с ракетами КСР-5 ничем не уступали, а кое в чем даже превосходили комплекс К-22. И наконец, Ту-22 оказался не совсем удачным самолетом, аварийным и сложным в эксплуатации.
В конце 1981 г. в ДА насчитывалось 487 Ту-16, а в Авиации ВМФ - 474, из которых порядка 200 - носителей комплекса К-10. В других подразделениях Вооруженных Сил и в промышленности эксплуатировались 156 машин. К тому моменту по разным причинам было в общей сложности потеряно 106 самолетов: 72 - в ДА и 34 - в Авиации ВМФ. Темп потерь снизился до одной-двух машин в год, причем по вине матчасти Ту-16 уже практически не разбивались. В 1980-е гг. происходило массовое снятие Ту-16 с эксплуатации и замена их на Ту-22М. Накануне развала Союза в Европейской части СССР насчитывалось только 173 самолета Ту-16, из них 81 - в ВВС и 92 - у моряков. В ДА Ту-16 находились в составе полка в Белой Церкви (40 машин), 260-го ТБАП в Стрыю (23 машины) и 200-го ТБАП в Бобруйске (18 заправщиков). В составе ЧФ в 540-м МРАП в Куль-бакино имелось 20 ракетоносцев. На крымских аэродромах находились еще 38 боеспособных самолетов, в основном, Ту-16К-10-26. СФ располагал 4 самолетами в составе 924-го авиаполка в Оленьей и 30 машинами - в Североморске-3. На Дальнем Востоке общее число Ту-16 приближалось к 60 машинам.
После подписания Беловежских соглашений более половины всех Ту-16 (121 машина) досталось Украине, 18 -Беларуси, остальные -России. Но уже через два года в Украине летали только 19 учебных самолетов, еще 49 машин хранились на базах. В Белоруссии на тот момент не осталось уже ни одного Ту-16. Последним боевым полком, эксплуатировавшим эти «памятники холодной войны», был ОДРАП ВВС России в Спаске-Дальнем. После начала его перевооружения на Ту-22М оставшиеся разведчики и постановщики помех Ту-16 перегнали на консервацию в Белую. Однако средств для их хранения не хватало, и они пошли на разделку. Та же участь постигла и порядка сотни Ту-16, долго стоявших на базе хранения в поселке Чаган Семипалатинской обл. Официально в России Ту-16 сняли с эксплуатации в 1994 г. К тому времени в АНТК им. А.Н.Туполева прекратили все работы по этой машине. В Жуковском в летном состоянии поддерживался лишь один Ту-16ЛЛ для испытаний двигателей. Очевидно, он стал последним летным экземпляром «шестнадцатого» на территории России.
История Ту-16 не может не восхищать. Заложенные в этот самолет проектные решения можно считать гениальными - ведь они позволили ему в течение 30 лет бурного развития авиации оставаться на уровне современных требований и стать основой для такого количества вариантов различного назначения, какое и «не снилось» его ровесникам Boeing В-47, Avro Vulkan и Handley Page Victor. Задумаемся над этим и проникнемся глубоким уважением ко всем тем, кто сумел создать такой самолет в трудные послевоенные годы, эффективно эксплуатировал и развивал его в дальнейшем. Их трудом вписана одна из самых ярких страниц в историю мировой авиации.
Краткое техническое описание бомбардировщика Ту-16
Ту-16 - цельнометаллический среднеплан с грехопорным убираемым шасси, стреловидными крылом и оперением. Базовым вариантом самолета является бомбардировочный, все остальные созданы на его основе. Их отличия от базового описаны в тексте статьи.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Технологически разделен на пять отсеков: носовой фонарь, передняя гермокабина, передний отсек, хвостовой отсек фюзеляжа с грузоотсеком, задняя гермокабина. Кабины изнутри покрыты звуко- и теплоизолирующим материалом.
В передней гермокабине размещены: штурман, левый летчик (он же командир корабля), правый летчик, штурман-оператор, работающий с радиоприцелом РБП-4 и управляющий огнем верхней пушечной установки. В задней гермокабине размещены: воздушный стрелок-радист, управляющий огнем нижней пушечной установки, и командир огневых установок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиоприцелом ПРС-1 «Аргон». Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю - через нижний люк под сиденьем командира огневых установок. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для летчиков, которые катапультируются вверх, - сверху фонаря кабины, для остальных членов экипажа - снизу под катапультными сиденьями. Перед катапультированием сиденья летчиков перемещаются в крайнее заднее положение. Максимальная перегрузка при катапультировании равна 18д, начальная скорость выбрасывания - 20-22 м/с, что обеспечивает безопасный перелет летчиков над килем самолета. Остальные члены экипажа катапультируются вниз, предварительно сбросив крышки люков под сиденьями. Перегрузка при катапультировании вниз равна минус 3-5д.
При посадке самолета на воду или с убранным шасси на землю экипаж из передней кабины выходит через люки фонаря, из задней кабины - через аварийное окно кормового фонаря. Самолет обладает плавучестью, достаточной для того, чтобы в случае посадки на воду экипаж смог пересесть в спасательные лодки. Каждый член экипажа обеспечен: индивидуальной аптечкой, термосом, бортпайком, аварийной радиостанцией и носимым аварийным запасом.
Под передней гермокабиной находится отсек антенны РБП-4, закрытый радио прозрачным обтекателем. Сразу за ним расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Над ней установлен топливный бак №1. Через нишу осуществляется доступ к аккумуляторным батареям и переднему техническому отсеку, в котором расположены аэрофотоаппарат АФА-ЗЗМ, верхняя пушечная установка, прибор жидкого кислорода КПЖ-30 для передней гермокабины, источники переменного тока и другое оборудование. Над отсеком - контейнер спасательной лодки ЛАС-5М для передней гермокабины. Далее размещен бак №2, центроплан с топливным баком №3, а под ним - бак №4. Грузоотсек, закрываемый двумя створками, начинается сразу за центропланом и продолжается до баков №5 и №6. Под пятым баком имеется отсек для ориентирно-сигнальных бомб, также закрытый двумя створками. За баками следует задний технический отсек с нижней пушечной установкой, прибором КПЖ-30 и контейнером лодки для членов экипажа задней гермокабины, другим оборудованием. Над задней гермокабиной установлена РЛС «Аргон».
Крыло состоит из центроплана, двух первых и двух вторых отъемных частей (ОЧК). Разъем между двумя ОЧК организован по нервюре №7, к которой крепятся основные опоры шасси. По борту фюзеляжа применен симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-10С-Э толщиной 15,7%, по нервюре №7 - профиль СР-11-12 толщиной 15% и на конце - СР-11 -12 толщиной 12%. Стреловидность по линии четвертей хорд 35*, поперечное V - минус 3". Крыло кессонного типа, двухлонжеронное, в корневой части включает в себя каналы воздухозаборников. До нервюры №12 кессон разделен на топливные баки NsNs 7-16 в каждой консоли. Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков (по одной секции на каждой ОЧК) и элеронов. Выпуск и уборка закрылков осуществляется электромеханизмами МПЗ-ЗМ, состоящими из двух электродвигателей, работающих на общий приводной вал. Элероны снабжены аэродинамической компенсацией и электрически управляемыми триммерами.
Все плоскости хвостового оперения имеют симметричный профиль и стреловидность по линии четвертей хорд 42*. Все рули имеют осевую компенсацию и снабжены триммерами с электроприводом. Триммер руля высоты, кроме того, снабжен тросовым управлением. Концевой обтекатель киля - деревянный,
К взлетно-посадочным устройствам Ту-16 относятся шасси, включая хвостовую предохранительную опору, и парашютно-тормозная система ПТ-16. Все опоры шасси оборудованы азотно-масляной амортизацией. На передней установлены два спаренных нетормозных колеса типоразмера 900x275В. Они могут поворачиваться в обе стороны на угол до 40". На основных опорах применяются следующие типы колес: КТ-16, КТ-16/2, КТ-16/2М, КТ-16/2У, КТ-16/2Д, все типоразмера! 100x330В, Все четыре опоры в полете убираются назад по полету. Уборка и выпуск хвостовой опоры выполняются электромеханизмом.
Тормозные парашюты предназначены для сокращения пробега и применяются при посадке на влажную или ограниченную ВПП, на грунт, при неправильном заходе на посадку, при неисправных тормозах. Размещаются парашюты в легкосъемном контейнере в нижней задней части фюзеляжа. Система ПТ-16 обеспечивает длину пробега не более 1535 м при включенном автомате торможения колес и выпуске парашютов в момент касания земли при скорости не более 270 км/ч, массе не более 47000 кг и сухой бетонной ВПП.
Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АМ-3 с максимальной тягой по 8750 кгс. С 1958 г. на самолете устанавливаются более мощные двигатели РД-ЗМ тягой 9520 кгс, ас 1961 г. - усовершенствованные РД-ЗМ-500 той же тяги. Управление двигателями - тросовое. Для запуске используется авиационный бензин Б-70.
Топливо - керосин Т-1 или ТС-1 - помещается в 27 топливных баках общим объемом 43800 л. При нормальной взлетной массе 72000 кг максимальная заправка составляет 34360 кг. Баки разделены на 10 групп - по 5 групп на каждый двигатель. Все они протектиро-ванные, кроме баков №№1. 2 и 5, топливо из которых расходуется в первую очередь. Баки заполняются нейтральным газон"- Расходование топлива осущесталяется автоматически системой СЭТС-60Д, на самолетах с системой дозаправки топливом в полете - СЭТС-60М. Контроль расхода осуществляете^ расходомером РТС-16. Из крыльевых баков и фюзеляжных баков №1, 2 и 5 предусмотрен аварийный слив топлива.
Система управления - двойная механическая с жесткой проводкой без гидроусилителей. В систему включен автопилот АП-5-2М или АП-6Е. В случае катапультирования, чтобы летчики не зацепились за штурвалы, специальный механизм отклоняет штурвальные колонки в крайнее переднее положение. При нахождении самолета на земле нажатием обеих педалей включается торможение колес.
Гидравлическая система состоит из двух независимых гидросистем: основной и управления тормозами. Основная система служит для уборки и выпуска шасси, поворота колес передней опоры шасси, открытия и закрытия створок груэоотсека. Она работает от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Система управления тормозами обеспечивает торможение колес основных опор шасси, аварийный выпуск и уборку шасси и аварийное закрытие створок груэоотсека. работает от насоса с электродвигателем. Нормальное давление е обеих гидросистемах 150 кгс/см2, рабочая жидкость - масло АМГ-10 общим объемом 115-120 л.
Электросистема предназначена для приведения в действие бомбардировочного и пушечного вооружения, топливных насосов, пожарных кранов, триммеров, радиосвязного и радиолокационного оборудования, выпуска закрылков, хвостовой опоры шасси, запуска двигателей, борьбы с обледенением. Для питания этих потребителей электроэнергии на самолете есть два энергоузла постоянного и переменного тока. В энергоузле постоянного тока напряжением 28В источниками электроэнергии являются 4 генератора ГСР-18000, установленные по два на двигателях, аварийный источник - аккумуляторная батарея 12-САМ-55. В энергоузле переменного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц источниками являются размещенные в переднем техническом отсеке два преобразователя ПО-4500, один из которых - основной, второй - резервный. (Самолеты с повышенным потреблением электро-энергии, например, носители станций РЭП «Букет», «Резеда», «Азалия», «Фасоль» имели дополнительные источники переменного тока - однофазного 115В и трехфазного 36В и 2088.)
Высотная система обеспечивает наддув и обогрев гермокабин самолета горячим воздухом, забор которого производится за седьмыми ступенями компрессоров двигателей. Система обеспечивает давление в кабинах: в диапазоне высот отО до 2000 м - атмосферное, от 2000 до 7250 м - побтоянное давление, соответствующее высоте 2000 м, выше 7250 м - постоянный перепад в 0,4 кгс/см2. В боевых условиях, во избежание резкого падения давления при простреле обшивки, перепад понижается до 0,2 кгс/см2. Температура воздуха в кабинах поддерживается автоматическим регулятором РТВК-45 в пределах 16,5-26,5DC.
Кислородное оборудование, кроме двух жидкостных кислородных приборов КПЖ-30, включает индивидуальные кислородные аппараты для всех членов экипажа КП-16 или КП-24 и парашютные кислородные приборыКП-23.
Противообледенительная система. Передние кромки крыла защищены от обледенения горячим воздухом, отбираемом от двигателей. Входные части воздухозаборников, внутренние перемычки и передние кромки труб стартеров имеют отдельные воздушно-тепловые противообледенители. Передние кромки киля и стабилизатора оснащены электротермической системой. Передние стекла фонаря летчиков и прицельное стекло штурмана оборудованы внутренним электрообогревом. Остальные стекла, включая блистеры прицельных станций, обдуваются горячим воздухом.
Авиационное и радиоэлектронное оборудование обеспечивает полеты в любых метеорологических условиях, днем И ночью.
Пилотажно-навигационноё оборудование включает: астрономический компас АК-53П или АК-53А; авиационные секстант НАС-51: дистанционный астрономический компас ДАК-50М или ДАК-2, или ДАК-Били ДАК-ДБ-5В; навигационный индикатор НИ-50Б или авиационное навигационное устройство АНУ-1; дистанционный компас ДИК-46 или ДГМК-7; авиагоризонт АГБ-1 или АГБ-2 илИ АГД-1; гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52; выключатель коррекции 8К-53РБ; электрический указатель поворота ЭУП-46 илиЭУЛ-53; магнитный компас КИ-12, изредка устанавливался КИ-13. Механические и электромеханические приборы в кабине: электрические указатели температуры наружного воздуха ТУЭ-48 или ТНВ-1: термометр воздуха в кабине ТВ-45; акселерометр А-8 или АС-10; указатель положения закрылков УЗП-47; авиационные часы АЧХОили АЧС-1 и АВР-М; расходомер воздуха, поступающего в кабину РВУ-46У; манометры гидравлические тормозов МГ-250Ц, МГ-150Ц; манометры воздушные МВ-250Ц, МВ-10Ц.
Радионавигационное оборудование включает систему СПИ-1 для определения местоположения самолета относительно наземных радиостанций (позже замененную на радиосистему ближней навигации РСБН-2С «Свод»), два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, систему слепой посадки «Материк», радиотехническую систему дальней навигации А-711 или А-713, установленную на некоторые самолеты после 1980 г.
Радиолокационное оборудование состоит из радиолокационного бомбового прицела РБП-4 «Рубидий ММ-П» или более совершенного РБП-6 «Люстра», радиолокационного стрелкового прицела ПРС-1 «Аргон», запросчика-ответчика системы опознавания СРЗО-2М «Хром-Никель», радиолокационного ответчика УВД СО-69, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-t, системы предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» или СПО-Ю «Береза». (На ракетоносцах применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1 К», «Рубин-1KB», «Рубин-1М», «Рица», «ЕН» и ее варианты, подробно см. в тексте.)
Радиосвяаное оборудование включает связную KB-радиостанцию Р-807, командную KB-радиостанцию Р-808 или Р-836М «Гелий», командную УКВ-радиостанцию РСИУ-ЗМ или Р-800 «Клен» или Р-802В «Дуб» или Р-832 «Эвкалипт-СМ», аварийную СВ-радиостанцию АВРА-45 или Р-851 «Коралл», самолетное переговорное устройство СПУ-10, магнитофон МС-61. Коротковолновые станции предназначены для дальней радиосвязи, УКВ - для командно-стартовой связи и переговоров между самолетами в строю, аварийные - для передачи сигналов бедствия и привода спасателей к месту вынужденной посадки самолета.
Фотооборудование обеспечивает фотографирование поверхности земли в режимах «Разведка» и «Контроль бомбометания» и включает: комплект аппаратов АФА-33/50м, АФА-33/75м и АФА-ЗЗ/ЮОм для дневной съемки на автоматической качающейся фотоустановке АКАФУ-156Н; комплект ночных аппаратов НАФА-Зс/50 или НАФА-6/50; другие фотоаппараты; фотолюк с двумя створками, управляемыми механизмом УР-7М; аппарат ФАРЛ-1 для фотографирования экрана РБП-4, позже замененный на аппарат ФАРМ-2; четыре фотопулемета ПАУ-457 и один С-13 для контроля стрельбы из пушечных установок. На самолете может быть одновременно установлен только один аппарат АФА или НАФА на фотоустановке в переднем техническом отсеке. Для фотографирования ночью на самолет можно подвесить до 24 осветительных бомб.
Средства объективного контроля. Первоначально на Ту-16 устанавливался двухком-понентный самописец К2-75, замененный позже на К2-713, и трехкомпонентный КЗ-63. С 1969 г. на Ту-16 применен магнитный самописец режимов полета МСРП-12, а затем и его усовершенствованный вариант МСРП-12-96, пишущие по 12 параметров.
Вооружение Ту-16 состоит из наступательного - бомбового и оборонительного - пушечного. Нормальная бомбовая нагрузка составляет 3 т, максимальная - 9 т. Конкретные варианты бомбовой нагрузки приведены в тексте. Электросбрасыватель ЭСБР-49А обеспечивает одиночный и серийный сброс бомб, мин и торпед во всем диапазоне высот и скоростей полета. Прицеливание при бомбометании производится с помощью векторно-син-хронного оптического прицела ОПБ-11Р с автоматом боковой наводки, связанным с автопилотом, благодаря чему штурман во время прицеливания может управлять самолетом по курсу. При отсутствии видимости прицеливание производится с помощью радиолокационного прицела РБП-4 «Рубидий ММ-П», сопряженного с ОПБ-11 Р.
Пушечное вооружение состоит из 7 пушек АМ-23 калибра 23 мм, распопоженных в носовой неподвижной и трех подвижных установках с дистанционным электрическим управлением. Для стрельбы вперед по правому борту носовой части фюзеляжа установлена пушечная установка ПУ-88 с боезапасом 100 снарядов. Пушкой управляет командир корабля, используя коллиматорный прицел ПКИ, установленный на откидном кронштейне. Верхняя установка ДТ-В7 с боезапасом 500 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 360", вверх 90", вниз 3\ Основное управление установкой осуществляет штурман-оператор с верхнего прицельного поста, вспомогательное - командир огневых установок. Нижняя установка ДТ-Н7С с боезапасом 700 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 95* вправо и влево от оси самолета в задней полусфере, вверх 2", вниз 90". Основное управление выполняет стрелок-радист с обоих блистерных постов, вспомогательное - командир огневых установок. Кормовая установка ДК-7 с боезапасом 1000 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 70* вправо и влево от оси самолета в задней полусфере, вверх 60", вниз 40". Основное управление - командир огневых установок, вспомогательное - штурман-оператор и стрелок-радист.
Для стрельбы из пушечных установок в условиях визуальной видимости самолет оборудован 4 прицельными станциями ПС-53: по одной у штурмана-оператора и командира огневых установок и две - у воздушного стрел ка-ради ста (С левого и правого бортов). Для контроля стрельбы станции ПС-53 имеют фотоприставки ПАУ-457, а контроль результатов стрельбы из носовой пушки осуществляется фотопулеметом С-13 8 кабине штурмана-навигатора. Станция ПРС-1 «Аргон» позволяет вести прицельный огонь из пушечных установок в заднюю полусферу при плохой видимости и ночью. На части самолетов на месте ДК-7 устанавливался хвостовой отсек со станциями РЭП «Резеда-АК» или «Сирень».
К средствам обороны самолета относится также бронирование рабочих мест всех членов экипажа и устройства АСО-16, АСО-2Б и АПП-22 постановки пассивных помех работе РЛС противника путем разбрасывания в полете металлизированного стекловолокна, фольговых профилированных полосок или бумажных лент с фольговым покрытием.
На пороге новой главы космической истории наш журнал открывает рубрику «Вне атмосферы», «ЛиВ» - украин с кое издание, поэтому новая тема. На его страницах начинается серией интервью с космонавтами-украинцами* которые они любезно согласились дать сотруднику журнала Андрею Совенко.
Ту-16 (вид спереди)
Новую эпоху в российской дальней авиации открыл самолет Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с ТРД и второй в мире серийный самолет этого класса.
Работы по проектированию реактивной машины, предназначенной для замены поршневого самолета Ту-4, были развернуты в ОКБ А.Н. Туполева в 1948 г. Первоначально они носили инициативный характер и опирались на предварительные теоретические исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, по формированию облика тяжелых боевых самолетов с ТРД и стреловидным крылом большого удлинения (следует заметить, что эти работы, в отличие от аэродинамических центров США и Великобритании, велись ЦАГИ самостоятельно, без использования трофейных германских материалов, которых к моменту начала работ по созданию бомбардировщика еще не было в распоряжении советских специалистов).
В начале 1948 г. в бригаде проектов туполевской фирмы завершили сугубо прикладную работу «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в которой рассматривались возможные варианты решения задачи создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг, имеющего вооружение и экипаж как у самолета Ту-4.
Следующим шагом стала работа ОКБ по исследованию влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом, завершенная в феврале 1949 г. В ней рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов взлетной массой до 35 т, площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м2 и различными значениями удлинения крыла. Изучалось влияние этих параметров и их сочетаний на дальность полета, длину разбега, скоростные и другие летные характеристики самолета. Параллельно шли практические работы по исследованию стреловидных крыльев применительно к тяжелым реактивным самолетам.
Схема самолета Ту-16
В короткий срок в ОКБ был создан проект экспериментального бомбардировщика – самолет «82» с двумя реактивными двигателями РД-45Ф или ВК-1. Самолет предназначался для получения больших, близких к звуковым, скоростей полета, соответствующих М=0,9-0,95.
За основу была взята конструкция самолета «73» – проекта бомбардировщика с прямым крылом, прорабатывавшегося в ОКБ А.Н. Туполева. Основное отличие было в применении стреловидного крыла с углом стреловидности 34° 18". Крыло набиралось из симметричных профилей типа 12-0-35 по центроплану и профилей СР-1-12 по внешней части крыла. Конструктивно оно имело двухлонжеронную кессонную конструкцию.
Горизонтальное и вертикальное оперения также были стреловидными (угол по передней кромке – 40°).
В проекте «82» предполагалось использование и другого новшества того времени – гидроусилителей в каналах управления самолетом. Однако в ходе постройки опытного экземпляра, ввиду низкой эксплуатационной надежности, от этих устройств отказались, оставив лишь жесткое механическое управление.
Проект самолета «82» был рассмотрен заказчиком – ВВС, после чего в июле 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР о постройке экспериментального реактивного бомбардировщика под обозначением Ту-22 (второй самолет ОКБ А.Н. Туполева с этим обозначением; ранее, в 1947 г., велись работы по проекту высотного разведчика Ту-22 – самолету «74»).
Постройка нового бомбардировщика осуществлялась «ударными» темпами, и уже 24 марта 1949 г. летчик-испытатель А.Д. Перелет выполнил на опытном самолете «82» первый испытательный полет.
В ходе испытаний машины была достигнута максимальная скорость 934 км/ч, что на 20% превышало скорость бомбардировщика Ту-14 («81»), также оснащенного ТРД, но имевшего прямое крыло и проходившего в этот период заводские и государственные испытания.
Самолет «82» был чисто экспериментальной машиной, на нем отсутствовала панорамно-прицельная РЛС, слабо было оборонительное стрелково-пушечное вооружение, поэтому, основываясь на работах по «82», ОКБ проработало проект бомбардировщика «83» – с усиленным вооружением и радиолокационным прицелом ПС- НБ или аппаратурой точного наведения на цель «РМ-С», установленной вместо радара. Самолет «83» в бомбардировочном варианте к постройке и серийному производству принят не был, так как с таким же двигателем ВК-1, но с прямым крылом, в массовую серию был запущен фронтовой бомбардировщик Ил-28, тактико-технические характеристики которого вполне устраивали ВВС.
На базе самолета «83» в конце 40-х годов прорабатывался истребительный вариант самолета. Предполагалось создать самолет-перехватчик с неподвижным мощным пушечным вооружением, большой дальностью и продолжительностью полета. Однако командование авиации ПВО в то время не оценило этот проект, хотя через несколько лет само вернулось к идее дальнего тяжелого истребителя-перехватчика, но уже со сверхзвуковой скоростью полета и ракетным вооружением (Лa-250, Ту-128).
В период проектирования самолета «82» в ОКБ в общих чертах прорабатывался проект самолета «486», в котором предполагалось применение новой компоновки фюзеляжа с тремя спаренными пушечными оборонительными установками, а силовая установка, в отличие от машины «82», должна была состоять из двух ТРД АМ-ТКРД-02 со статической тягой 4000 кгс. При крыле той же стреловидности самолет «486» должен был развивать максимальную скорость 1020 км/ч. Расчетная дальность полета этого 32-тонного самолета со 1000 кг бомб достигала 3500-4000 км. Этот проект уже можно было рассматривать как переходный от фронтового бомбардировщика к дальнему бомбардировщику с высокой дозвуковой скоростью.
В 1949-1951 гг. в ОКБ прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86» и «87», которые по компоновке повторяли самолет «82», но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось установить два двигателя конструкции А. Микулина (АМ-02 с тягой 4780 кгс) или А. Люльки (ТР-3 с тягой 4600 кгс). Скорость каждого бомбардировщика должна была достигать 950-1000 км/ч, дальность – до 4000 км, а бомбовая нагрузка – от 2000 до 6000 кг. Их взлетная масса находилась в пределах 30- 40 т. В работе находился также проект самолета «491» – модернизация самолетов «86» и «87», направленная на дальнейшее увеличение скорости полета. В этом проекте предусматривалось крыло с углом стреловидности по передней кромке 45°. Расчетная максимальная скорость этого самолета на высоте 10 000 м соответствовала М=0,98, т. е. машина могла рассматриваться как трансзвуковая.
Изыскания по этим темам в конечном итоге вылились в новый проект с шифром «88». К этому времени под руководством А. Микулина был создан ТРД типа АМ- 3 с тягой 8750 кгс. Однако облик самолета сложился не сразу: сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний, выполненных совместно с ЦАГИ.
В 1950 г. руководством ОКБ перед бригадой проектов была поставлена задача выбрать такие значения площади крыла, массы самолета и тяги двигателей, при которых самолет имел бы следующие летные и тактические данные:
1. Бомбовая нагрузка:
нормальная – 6000 кг
максимальная – 12 000 кг
2. Вооружение – по проекту самолета «86»
3. Экипаж – шесть человек
4. Максимальная скорость на уровне земли – 950 км/ч
5. Практический потолок – 12 000-13 000 м
6. Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 7500 км
7. Разбег без ускорителей – 1800 м
8. Разбег с ускорителем – 1000 м
9. Пробег – 900 м
10. Время набора 10 000 м – 23 мин
Работы по проекту получили по ОКБ шифр «494» (четвертый проект 1949 г.). Именно с этого проекта начинается та прямая, которая и привела к созданию опытного самолета «88», а затем серийного Ту-16.
В основном заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки, удовлетворил самолет «86», поэтому первоначально поиски по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86»-й машины, при сохранении общих компоновочных решений этого самолета.
Рассматривались следующие варианты силовой установки:
– два двигателя АМРД-03 со статической тягой по 8200 кгс;
– четыре двигателя ТР-ЗА – 5000 кгс;
– четыре двухконтурных двигателя ТР-5 – 5000 кгс.
Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному самолету «86». Крыло имело угол стреловидности 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения силовой установки и основного шасси. Для двигателей АМРД-03 предлагалось установить в одной гондоле с шасси или подвесить на подкрыльевых пилонах, а шасси расположить в отдельных гондолах (в дальнейшем такая компоновка была применена на целой серии туполевских самолетов).
Анализ различных вариантов самолета по проекту «494» показал, что вариант с двумя АМРД-03 имеет лучшие перспективы, чем остальные, за счет меньшего сопротивления и массы силовой установки.
Заданные летно-тактические характеристики могли быть достигнуты при следующих минимальных параметрах самолета:
– взлетная масса 70-80 т;
– площадь крыла 150-170 м2 ;
– суммарная тяга двигателей 14 000-16 000 кгс.
В июне 1950 г. выходит первое постановление Совета Министров СССР, обязующее ОКБ А.Н. Туполева спроектировать и построить опытный дальний бомбардировщик – самолет «88» с двумя двигателями АЛ-5 (Тр-5). В постановлении оговаривалась также возможность установки более мощных АМ-03. Однако в тот момент руководство страны смотрело на АМ-03 как на рискованную затею, а дальний бомбардировщик нужен был срочно, поэтому первоначально ставку делали на AJI-5 как имеющий большую степень готовности, тем более такие же двигатели предназначались и для конкурента туполевской машины – самолета Ил-46. Но к августу 1951 г. двигатели АМ-03 уже стали реальностью, поэтому все усилия ОКБ были переориентированы на двухдвигательный вариант с микулинским АМ-03, развивавшим тягу 8000 кгс (впрочем, как резервный вариант, на случай неудачи с двигателем АМ-3, некоторое время прорабатывался и проект «90-88» под четыре ТРД ТР-ЗФ с тягой около 5000 кгс – два двигателя в корне крыла и два – под крылом).
В 1950-51 гг. проводится полная перекомпоновка самолета, в этой работе активное участие принимали сам А.Н. Туполев и его сын Л.A. Туполев, работавший в то время в бригаде проектов.
После «эволюционного» этапа работ по проекту «494», в ходе которого развивались идеи самолета «86», был сделан резкий качественный скачок в аэродинамическом совершенстве будущего самолета за счет особой компоновки центральной части планера, которая тактически соответствовала конструктивному решению, вытекающему из «правила площадей», активное внедрение которого в зарубежную авиационную практику началось лишь через несколько лет. Такая компоновка позволяла решить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем. Кроме того, «пограничное» расположение двигателей между крылом и фюзеляжем позволило создать так называемый «активный зализ»: реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, и тем самым улучшалось обтекание в этой напряженной аэродинамической зоне самолета.
Для самолета «88» было выбрано крыло переменной стреловидности: по средней части крыла – 37° и по объемной части крыла 35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков.
Крыло было спроектировано по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, верхняя и нижняя панели крыла между лонжеронами, образовывали мощный основной силовой элемент крыла – кессон. Такая схема была развитием схемы крыла самолета Ту-2, но кессон в этом случае был большим по своим относительным размерам, что сделало ненужным третий лонжерон. Мощный жесткий лонжерон принципиально отличал конструктивную схему крыла «88» от гибкого крыла американского бомбардировщика В-47.
Окончательно все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов, которой руководил С.М. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, полученным в ходе работ и определившим лицо туполевских машин на следующие 5-10 лет, следует отнести:
– создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру масс самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла;
– размещение экипажа в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие при обороне;
– создание комплекса мощного оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела;
– оригинальную схему шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета, как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В передней стойке шасси впервые в СССР было применено спаривание колес на одну ось;
– применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета.
Работы по проектированию и постройке самолета «88» осуществлялись в весьма сжатые сроки, «на все про все» отводилось 1-1,5 года. Макет бомбардировщика начали строить еще летом 1950 г., он был представлен заказчику в апреле 1951 г., одновременно с эскизным проектом. Тогда же, в апреле, началось производство самолета. Одновременно в сборке были два планера: один для летных испытаний, другой – для статических.
В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.
Полученная при испытаниях скорость превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигла нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена. А.Н. Туполев и ведущий конструктор самолета Д.С. Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. Были облегчены все несиловые элементы конструкции, кроме того, анализ особенностей тактического применения бомбардировщика, предназначенного в первую очередь для действий на больших высотах, позволил установить ограничения на максимальную скорость для малых и средних высот, что несколько снизило требования к прочности конструкции и также позволило уменьшить массу планера. В результате получилась в значительной степени новая конструкция, имеющая массу, на 5500 кг меньшую массы планера прототипа.
А в это время на Казанском авиационном заводе уже создавалась оснастка для серийного самолета на базе прототипа. Поэтому, когда о работах по новому, облегченному варианту бомбардировщика стало известно в Министерстве авиационной промышленноcти, Д.С. Маркову объявили выговор, который впоследствии так и не был снят, несмотря на то что второй опытный экземпляр «88» в апреле 1953 г. превысил заданную дальность полета.
Хвостовая часть самолета Ту-16
Серийное производство Ту-16 начали в Казани в 1953 г., а год спустя и на Куйбышевском авиазаводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины, а двигатель АМ-3 заменили более мощным РД-ЗМ (2 х 9520 кгс).
Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. В НАТО самолет получил кодовое наименование «Бэджер» («Барсук»).
Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного Ту-16А. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 – 90 км.
Ту-16 начал быстро заменять в строевых частях дальние бомбардировщики Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия на средних (или, как теперь принято говорить, евростратегических) дальностях. С середины 50-х серийно строился и Ту-16Т – торпедоносец, назначение которого – торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений. Впоследствии (с 1965 г.) все самолеты Ту-16 были переоборудованы в спасательные Ту-16С с катером «Фрегат» в бомбардировочном отсеке. «Фрегат» сбрасывался в районе морской аварии и выводился к пострадавшим с помощью системы радиоуправления. Радиус действия Ту-16С достигал 2000 км.
Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955 г. вышли на испытания опытные экземпляры топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение в заправщики, которые получили наименование Ту-16 «Заправщик» или Ту-163, переоснащались обычные серийные машины. Благодаря тому, что специальное оборудование и дополнительный топливный бак легко снимались, заправщики при необходимости снова могли выполнять задачи бомбардировщика.
Бомбардировщик Ту-16
В 1955 г. начались испытания разведчика Ту-16Р (проект «92»), который затем строился в двух вариантах – для дневной и ночной аэрофотосъемки. В том же году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-10С и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». При этом в носовой части фюзеляжа самолета устанавливалась антенна станции обнаружения и сопровождения цели, под кабиной экипажа – антенна наведения КР, а в бомбоотсеке – ее балочный держатель, гермокабина оператора системы «ЕН» и дополнительный бак топливопитания ракеты. Ракета К-10С находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Отсек подвески после отцепки ракеты закрывался створками.
Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 г., а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961 г. самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино. В этот же период были удачно проведены пуски К-10С на различных флотах. В октябре 1961 года комплекс приняли на вооружение.
В конце 1950-х годов на Ту-16 начали отрабатывать РЛС типа «Рубин-1». Одновременно в ОКБ А. Микояна и А. Березняка велись работы по созданию новых КР класса «воздух-поверхность». В результате появился воздушный ударный комплекс К-11-16, принятый на вооружение в 1962 году. Самолеты Ту-16К-11-16, переоборудованные из ранее построенных Ту-16, Ту-16Л, Ту-16КС, могли нести по две ракеты типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) на крыльевых балочных держателях. В 1962 г. приступили к разработке нового комплекса – К-26 – на базе крылатой ракеты КСР-5. Со второй половины 60-х годов он начал поступать на вооружение.
Особенностью К-11-16 и К-26 было то, что их самолеты-носители могли использоваться и без ракетного вооружения, то есть как обычные бомбардировщики. Так же удалось расширить боевые возможности комплекса К-10. На крыльевые пилоны модернизированного самолета-носителя Ту- 16К-10-26 подвешивались две ракеты КСР-5 в дополнение к подфюзеляжной подвеске УР К-10С. Вместо КСР-5 можно было использовать ракеты КСР-2 и др.
С 1963 г. часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки сверхзвуковых Ту-22 по системе «шланг – конус».
Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50-х годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Ёлка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.
В конце 60-х годов часть Ту-16К-10 переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ, а несколько бомбардировщиков, по заданию командования ПВО страны – в носители ракет-мишеней (Ту-16КРМ). Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени (М-16).
Самолеты Ту-16 применяли и в качестве летающих лабораторий для доводки двигателей АЛ-7Ф-1, ВД-7 и др. С этой целью в зоне бомбоотсека устанавливался подвижный механизм для подвески опытного двигателя, который частично утапливался при взлете и посадке, а после набора высоты выдвигался. Подобные системы на Ty-16JIJI использовались не только для доводок ТРД, но и для исследования аэродинамических свойств различных типов самолетов. Так, на одной из летающих лабораторий отрабатывали велосипедную схему шасси.
В конце 70-х годов была создана лаборатория – разведчик погоды Ту-16 «Циклон». Самолет был оборудован также подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рассеивающих облака.
В гражданской авиации Ту-16 начали применять еще в конце 50-х годов. Несколько машин (они имели необычное название Ту-104Г или Ту-16Г) использовались для срочной перевозки почты и являлись как бы грузовой модификацией бомбардировщика.
По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 г. летчик-испытатель Ю. Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе.
Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для отработки новых отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, а также для создания целого класса советских крылатых ракет и авиационных ударных комплексов. Хорошей школой стал Ту-16 и для военных летчиков. Многие из них затем легко осваивали более современные ракетоносцы, а уходя из ВВС – пассажирские лайнеры, построенные на базе самолета Ту-16 (в частности, бывший главнокомандующий российскими ВВС П.С. Дейнекин после массового сокращения советской военной авиации в начале 1960-х гг. некоторое время летал командиром Ту-104 на международных линиях Аэрофлота).
Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 г. До 1993 г. самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС и ВМФ России.
С 1958 г. начались поставки самолета Ту-16 в Китай, одновременно с помощью советских специалистов в этой стране по освоению серийного производства бомбардировщиков, получивших обозначение Н-6. В 1960-х годах Ту-16 поставлялись также ВВС Египта и Ирака.
КОНСТРУКЦИЯ. Дальний бомбардировщик Ту-16 предназначен для нанесения мощных бомбовых ударов по стратегическим объектам противника. Он выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом, а также стреловидным оперением. По технологическим и эксплуатационным соображениям крыло, фюзеляж и оперение планера конструктивно выполнено в виде отдельных стыкуемых элементов и агрегатов.
Конструкция планера выполнена из дюралюминия Д-16Т и его модификаций, алюминиевых сплавов АК6 и АК-8, высокопрочного сплава В-95 и др. материалов и сплавов.
Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных и гнутых профилей, представляет собой обтекаемое сигарообразное тело круглого сечения, которое в отдельных местах имеет поджатие. Он состоит из почти самостоятельных отсеков: носового фонаря Ф-1, герметической кабины Ф-2, переднего отсека фюзеляжа Ф-3, хвостового отсека фюзеляжа с бомбовым отсеком Ф-4, задней герметичной кабины.
В передней герметичной кабине размещены:
– штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание;
– левый лётчик, командир корабля;
– правый лётчик;
– штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела РБП-4 «Рубидий» ММ-И и управляющий огнем верхней пушечной установки.
В задней герметической кабине размещены:
– стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки;
– кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1».
Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю кабину – через нижний люк под сиденьем кормового стрелка. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для левого и правого лётчиков сверху фюзеляжа, а для остальных членов экипажа – снизу.
Экипаж самолета защищен от огня истребителей противника и от осколков снарядов зенитной артиллерии броней, состоящей из плит, выполненных из материалов АПБА-1, Ст.КВК-2/5ц, КВК-2, и бронестекол.
Крыло стреловидное (35° по линии фокусов, по передней кромке стреловидность переменная). Поперечное V крыла в плоскости хорд -3°. Конструкция крыла – двухлонжеронная, его средняя часть (кессон) набрана из панелей с толстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры № 12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный.
Дозаправка в воздухе самолета Ту-16
Крыло имеет два разъема: по борту фюзеляжа и по нервюре № 7. По борту фюзеляжа стоит симметричный профиль ЦАГИ НР-С- 10С-9 относительной толщиной 15,7% и на конце крыла – профиль СР-11-12 – 12%.
Задняя часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.
Хвостовое оперение – свободнонесущее, однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов – 42°. Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, рули высоты и направления – однолонжеронной.
Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме. Основные стойки размещены на первой объемной части крыла и убираются в обтекатели (гондолы) назад по полету. На каждой основной стойке установлена тележка с четырьмя колесами. На передней стойке шасси имеется два колеса. Для улучшения маневренности самолета на земле при рулежке колеса передней стойки сделаны управляемыми. Хвостовая часть фюзеляжа предохраняется при посадке убирающейся в полете хвостовой опорой. В хвостовой части фюзеляжа установлен контейнер с двумя тормозными парашютами.
Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей типа АМ-ЗА с максимальной статической тягой 8750 кгс или РД- ЗМ (9500 кгс). Запуск ТРД производится от газотурбинного стартера, смонтированного на двигателе.
Забор воздуха осуществляется у бортов фюзеляжа перед крылом посредством нерегулируемых воздухозаборников. Питание двигателя топливом (керосин Т-1) производится от 27 фюзеляжных и крыльевых баков мягкой конструкции. Максимальная заправка самолета топливом составляет 34 360 кг (41 400 л для Т-1). Для повышения живучести часть топливных баков выполнена протектированной, имеется оборудование заполнения надтопливного пространства нейтральным газом, а также противопожарная система, работающая автоматически. В ходе эксплуатации двигатели АМ-ЗА и РД-ЗМ были заменены на доработанные ТРД РД-ЗМ- 500 с увеличенным ресурсом.
Управление самолетом двойное. Система управления жесткая, без гидроусилителей. К системе основного управления подключен автопилот. Закрылки и триммеры руля поворота управляются от электромеханизмов, триммеры рулей высоты имеют электрическое и дублирующее их тросовое механическое управление.
Гидравлическая система конструктивно выполнена в виде двух независимо действующих гидросистем: основной гидросистемы и гидросистемы управления тормозами. Номинальное давление в гидросистемах – 150 кгс/см а. Основная система служит для подъема и выпуска шасси, основного открытия и закрытия створок бомболюка. Гидросистема управления тормозами одновременно обеспечивает аварийный выпуск и уборку шасси и запасное закрытие створок бомболюка.
Система электроснабжения состоит из первичной системы постоянного тока, питающейся от четырех генераторов ГСР-18000, и аккумуляторной батареи типа 12САМ-53 (резервный источник тока). Вторичной системы переменного однофазного тока, питающейся от двух преобразователей типа П0-4500.
Герметические кабины самолета – вентиляционного типа, отбор воздуха осуществляется от седьмых ступеней компрессора ТРД. Герметические кабины обеспечивают экипажу необходимые условия для боевой работы как по температуре, так и по давлению. Причем в боевых условиях, в зоне обстрела зенитными орудиями и при вступлении в бой с истребителями противника, во избежание резкого падения давления в кабинах при боевых повреждениях перепад давления в кабине и за бортом устанавливается постоянным и равным 0,2 атм.
Ракета КСР-2
Самолет оборудован жидкостной кислородной установкой и кислородными аппаратами для всех членов экипажа.
Передние кромки крыла имеют тепловой противообледенитель с питанием горячим воздухом от компрессоров ТРД. На таком же принципе выполнены противообледенители воздухозаборников двигателей.
Передние кромки киля и стабилизатора оборудованы электротермическими противообледенителями. Передние стекла фонаря кабины летчиков и переднее прицельное стекло штурмана имеют внутренний электрообогрев.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА . Два ТРД АМ-ЗА (2 X 85,8 кН/2 х 8750 кгс.), РД-ЗМ (2 х 93,1 кН/2 х 9500 кгс) или РД-ЗМ-500 (2 х 93,1 кН/2 х 9500 кгс).
ОБОРУДОВАНИЕ
. Для обеспечения навигации самолета у штурмана и летчиков установлены:
– астрономический компас АК-53П;
– дистанционный астрономический компас ДАК-2;
– навигационный индикатор НИ-50Б;
– дистанционный компас ДГМК-7;
– магнитный компас КИ-12;
– указатель скорости КУС- 1200;
– высотомер ВД-17;
– авиагоризонт АГБ-2;
– указатель поворота ЭУП-46;
– маметр МС-1;
– акселерометр;
– авиасекстант;
– устройство дальней навигации СПИ-1;
– автоматический радиокомпас АРК-5;
– радиовысотомеры больших и малых высот РВ-17М и РВ-2;
– система «Материк» для слепой посадки самолета по сигналам наземных радиомаяков.
Для обеспечения пилотирования самолета в любых метеоусловиях и для разгрузки экипажа в длительных полетах на самолете установлен электрический автопилот АП-52М, связанный с системой управления.
Радиосвязное оборудование самолета состоит из:
– связной КВ радиостанции 1РСБ-70М для двухсторонней связи с землей;
– командной КВ радиостанции 1РСБ-70М для командной связи в соединении и с наземными радиостанциями;
– УКВ командной радиостанции РСИУ-ЗМ для командной связи внутри соединения и со стартом;
– самолетного переговорного устройства СПУ-10 для внутрисамолетной связи между членами экипажа и выхода их на внешнюю связь;
– аварийной передающей радиостанции АВРА-45 для подачи сигналов бедствия в случае вынужденной посадки самолета или его аварии.
Радиолокационное оборудование включает:
– радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-MMII» для обеспечения поиска и обнаружения наземных и надводных объектов в условиях отсутствия оптической видимости, решения навигационных задач по радиолокационным ориентирам земной поверхности и прицельного бомбометания с автоматическим сбросом бомб с высоты полета от 10 000 до 15 000 м по наземным и надводным неподвижным и движущимся целям. Радиолокационный прицел РБП-4 электрически связан с оптическим прицелом ОПБ-11р;
Ту-16 (вид спереди)
– систему опознавания самолетов («свой-чужой»), состоящей из запросчика СРЗ и ответчика СРО;
– прицельную радиолокационную станцию ПРС-1 «Аргон-1» для стрельбы в любых условиях видимости, синхронно связанную с оборонительными стрелковыми установками.
Для дневного фотографирования путевого маршрута и результатов бомбометания на самолете Ту-16 установлены аппараты АФА-ЗЗМ/75 или АФА-ЗЗМ/100, для дневного фотографирования с малых высот – АФА-ЗЗМ/50, для ночного фотографирования – НАФА-8С/50, для фотографирования изображения на индикаторе РБП-4-ФА-РЛ-1.
В ходе серийной постройки и создания модификаций, а также модернизации самолетов Ту-16 менялось и обновлялось оборудование, вводились новые системы и агрегаты.
На новых модификациях внедрились новые системы радиоэлектронного противодействия, повышавшие боевую устойчивость отдельных самолетов, а также групп самолетов Ту-16.
Основные конструктивные отличия некоторых серийных и модернизированных модификаций самолета Ту-16
ВООРУЖЕНИЕ . Самолет Ту-16 имеет один бомбовый отсек, оборудованный типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 3000 кг, максимальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможна подвеска бомб калибра от 100 кг до 9000 кг. Бомбы калибров 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя типа МБД6, бомбы меньших калибров – на бортовых кассетных держателях типа КД-3 и КД-4.
Прицеливание при бомбометании производится через векторно-синхронный оптический прицел ОПБ-llp с автоматом боковой наводки, связанной с автопилотом, благодаря чему доворот самолета по курсу может производить штурман автоматически при прицеливании.
При плохой видимости земли прицеливание ведется с помощью РБП-4, в этом случае точность бомбометания повышается, так как ОПБ-11p связан с прицелом РБП-4 и отрабатывает для него необходимые параметры. Сброс бомб осуществляет штурман, бомбосбрасывание может производить также и штурман-оператор.
Система пушечного оборонительного вооружения ПВ-23 состоит из семи пушек типа АМ-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных пушечных установках с дистанционным управлением.
Бомбардировщик Н-6Д
Для стрельбы вперед по направлению полета в носовой части фюзеляжа с правого борта установлена одна неподвижная пушка, которой управляет левый лётчик. Для наведения на цель у пилота на откидном кронштейне установлен прицел ПКИ.
Три подвижные установки – верхняя, нижняя и кормовая – осуществляют оборону задней полусферы. Верхняя установка, кроме того, «отстреливает» верхнюю часть передней полусферы.
Верхней установкой управляют штурман-оператор, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок. Нижней установкой управляет с двух (левого и правого) блистерных прицельных постов стрелок-радист, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок.
Управление кормовой установкой ведет с кормового прицельного поста кормовой стрелок, который в экипаже является командиром огневых установок (КОУ); вспомогательное управление установкой осуществляется: с верхнего прицельного поста – штурманом-оператором, с нижнего прицельного поста – стрелком-радистом.
На прицельных постах установлены прицельные станции типа ПС-53, с которыми синхронно связана ПРС-1.
Ту-16КС на двухбалочных крыльевых держателях подвешивал ракеты КС-1, в грузоотсеке размещалась герметическая кабина с РЛС наведения «Кобальт-М» с оператором, антенны опускались как на Ту-4.
Ту-16А – носитель ядерной свободнопадающей бомбы – имел грузоотсек с термоизоляцией, а обшивка самолета покрывалась специальной защитной краской, предохраняющей от светового излучения ядерного взрыва.
На Ту-16К-10 – носителе самолета-снаряда типа К-10С – в носовой части фюзеляжа устанавливались антенны радиолокационной системы наведения К-10С типа «ЕН». В грузоотсеке на балочном дренаже в полуутопленном положении подвешивался самолет-снаряд К-10. За грузоотсеком находилась гермокабина оператора станции «ЕН». Штурман переместился на место штурмана-оператора. Был введен дополнительный топливный бак запуска двигателя самолета-снаряда К-10С. Для питания блоков станции «ЕН» добавлен преобразователь П0-4500 (ПО-б000).
Ту-16К-11-16 оснащен самолетами-снарядами типа КСР-2 или КСР-11, расположенными на крыльевых балочных держателях. Возможно использование самолета как бомбардировщика или в комбинированном варианте. В носовой части установлена антенна разведывательной станции «Рица» и РЛС типа «Рубин-1KB». Носовая пушка снята.
Ту-16К-26 вооружен самолетами-снарядами КСР-2, КСР-11 или КСР-5 и по вооружению полностью подобен Ту-16К-11-16 (за исключением узлов подвески КСР-5).
Ту-16К-10-26 несет два самолета-снаряда К-10С или два КСР-5 на подкрыльевых пилонах.
Ту-16Т – самолет-торпедоносец и постановщик мин в грузоотсеке подвешивал торпеды и мины типа РАТ-52, 45-36МАВ, АМО-500 и АМО-1000.
Ту-16П и Ту-16 «Елка» – самолеты РЭП, оборудованные различными системами подавления радиоэлектронных средств противника.
Пассивные и активные средства РЭП монтировались в грузоотсеке и в унифицированном хвостовом отсеке (УХО). По мере уменьшения размеров аппаратуры РЭП и улучшения ее эксплуатационных возможностей эта аппаратура внедрилась практически на всех модификациях самолетов Ту-16.
Самолеты-разведчики Ту-16Р оснащались различными сменными комплектами АФА или НАФА для высотного, маловысотного и ночного фотографирования. В случае использования Ту-16Р (вариант Ту-16Р2) для ночного фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подвешивались фотобомбы для подсветки объектов разведки. Под крыльями на пилонах подвешивались, в зависимости от выполняемой задачи, контейнеры с аппаратурой радиотехнической разведки или контейнеры с заборниками и анализаторами радиационной разведки.
ХАРАКТЕРИСТИКИ Ту-16
РАЗМЕРЫ . Размах крыла 33,00 м; длина самолета 34,80 м; высота самолета 10,36 м; площадь крыла 164,65 м2 .
МАССЫ ,кг: нормальная взлетная 72 000 (Ту-16), 76 000 (Ту-16К), пустого самолета 37 200, максимальная взлетная 79 000, максимальная посадочная 55 000 (при посадке на грунтовую ВПП 48 000), топлива и масла 36000.
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ . Максимальная скорость на высоте 1050 км/ч; практический потолок 12 800 м; практическая дальность с двумя УР на подкрыльевых узлах подвески 3900 км; практическая дальность полета с боевой нагрузкой 3000 кг 5800 км; перегоночная дальность 7200 км; длина разбега 1850-2600 м; длина пробега 1580-1670 м (с тормозным парашютом 1120-1270 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 2.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ . По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение, компоновка, позволяющая оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем, а также способность эксплуатироваться с грунтовых ВПП (уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика).
Кроме ВВС и ВМФ СССР, Ту-16 поставлялись Индонезии (20 Ту-16К), Египту и Ираку. Впервые они были использованы во время индонезийско-малазийского конфликта.
Перед «шестидневной войной» в июне 1967 г. ВВС Египта также получили 20 бомбардировщиков Ту-16К с УР КС-1. Эти самолеты, по мнению израильского командования, представляли основную угрозу для территории Израиля и поэтому были уничтожены в первую очередь: в результате массированного удара истребительно-бомбардировочной авиации все Ту, аккуратно выстроенные в линейку на египетских аэродромах и являвшиеся прекрасной мишенью, были выведены из строя в течение первых часов конфликта, ни один бомбардировщик так и не поднялся в воздух.
В 1973 г. египетские ВВС, получившие на вооружение вместо уничтоженных в 1967 г. самолетов новые машины Ту-16У-11-16, сумели «реабилитироваться», успешно применив 10 противорадиолокационных ракет КСР-11 против израильских РЛС. По утверждению египтян, большинство целей было поражено без потерь с арабской стороны. В то же время израильтяне утверждали, что им удалось сбить один бомбардировщик и большинство ракет, при этом было уничтожено два израильских радиолокационных поста и полевой склад боеприпасов на Синайском полуострове. В боевых действиях приняло участие 16 бомбардировщиков, базировавшихся на аэродромах к югу от Синая, вне досягаемости израильской авиации.
После разрыва в 1976 г. военных связей между Египтом и СССР египетские Ту-16 оказались без запасных частей, однако проблему удалось решить, обратившись за помощью к Китаю, поставившему в обмен на истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН необходимое оборудование.
В ходе боевых действий в Афганистане Ту-16 наносили бомбовые удары со средних высот, сбрасывая на базы моджахедов свободнопадающие бомбы. Вылеты осуществлялись с аэродромов на территории СССР. В частности, мощным бомбардировкам с воздуха с использованием бомбардировщиков Ту-16 были подвергнуты районы, прилегающие к городам Герат и Кандагар. Типовое вооружение самолетов состояло из 12 бомб ФАБ-500 калибром 500 кг.
В ходе ирано-иракской войны Ту-16К-11-16 иракских ВВС наносили неоднократные ракетно-бомбовые удары по объектам в глубине иранской территории (в частности, ими был совершен налет на аэропорт в Тегеране). В ходе боевых действий в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-16, почти вылетавшие ресурс, оставались на земле, где частично были уничтожены авиацией союзников.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
- Наставничество: как минимизировать затраты на обучение и ускорить адаптацию
- Птица солнце из дерева и щепы
- Отставки по собственному вряд ли спасут таможенную верхушку от увлекательного путешествия на нары Кто с кем связан
- Производственная система «Росатом»: Опыт Концерна Росэнергоатом Пср расшифровка