Статической балансировке подвергаются тела имеющие. Статическая и динамическая балансировка деталей
На чтение 6 мин.
Автолюбители исправно проходят техническое обслуживание своих автомобилей, меняют масла, фильтры и другие расходники. Однако зачастую многие забывают о такой процедуре, как балансировка колес. Владельцы одного комплекта дисков раз в сезон приезжают на смену резины с летней на зимнюю и наоборот. Обладатели летнего и зимнего варианта самостоятельно ставят колеса и годами ездят на неотбалансированной резине.
Различают два вида балансировки:
- динамическая;
- статическая.
Внимание! Не каждая фирма по шиномонтажу готова взяться за работу по статической балансировке из-за отсутствия необходимого оборудования. Качественные и профессиональные услуги вы можете получить .
Такой вид работ вам могут провести только на специальном и современном стенде. На большинстве новых автомобилей с завода устанавливается резина с широким профилем, которая чувствительно воспринимает динамический дисбаланс и требует дополнительной проверки на оборудовании.
При проведении работ специалист устанавливает колесо на рабочий станок, который делает несколько замеров и указывает место установки грузика. Такая процедура не займет у вас много времени, зато оградит от неприятных биений при прохождении затяжного поворота.
Любой балансировочный станок способен устранить статические биения колеса. Смысл заключается в поиске самой тяжелой точки и определении точки установки грузика.
Разные станки могут обслужить колеса от небольшого грузового и легкового автомобиля. Для установки больших колес используется специальный грузовой стенд и осевой адаптер.
При проведении статической балансировки ваше колесо раскручивается для определения центробежной нагрузки. Частота вращения зависит от настроек оборудования. Данная операция может выполняться работником сервиса до тех пор, пока колесо полностью не отбалансируется и прибор не покажет правильные значения.
Внимание! Перед проведением работ проследите за тем, чтобы оператор удалил все камни из протектора, очистил внутреннюю сторону диска от загрязнений и удалил старые грузики. Если вам проведут настройку баланса с камнями в протекторе, то все настройки собьются сразу после удаления камня на высокой скорости.
Перед установкой колеса на станок нужно правильно отмыть и очистить все загрязнения. Некоторые компании используют очистительную камеру, в которой подается пар под высоким давлением.
Нужна ли балансировка колес?
При производстве резины и автомобильных дисков невозможно точно угадать баланс и равномерно распределить вес. Даже в процессе покраски литых или металлических дисков краска на ободе ложится не равномерно и дает биение при динамических нагрузках.
Самое сильное влияние на распределение веса оказывает резина, ввиду удаленного расположения от центральной оси. Поэтому даже если вы купите новую резину и диски, то необходимо сделать балансировку колес.
Резина, установленная без балансировки, оказывает влияние на некоторые системы и детали автомобиля, например:
- ступичные подшипники изнашиваются в несколько раз быстрее;
- по кузову идет хорошо ощутимая вибрация на высоких скоростях;
- долгий процесс эксплуатации с вибрацией выводит из строя шрус, рулевые тяги, шаровые, наконечники и сайлентблоки;
- покрышка изнашивается намного быстрее;
- рулевая рейка постоянно получает микроудары и быстрее придет в негодность.
В итоге копеечная экономия на ежегодную балансировку может привести к серьезным тратам при дорогостоящем ремонте ходовой части автомобиля. Последствия вибрации также могут оказывать негативное влияние на подушки двигателя и трансмиссии.
Как делают балансировку колес?
Работы проводятся на специальном оборудовании с помощью вспомогательных элементов и грузиков для балансировки колес.
Всего доступно несколько вариантов:
- На оборудовании (требуется снятие колеса).
- Финишная, при которой колесо остается на автомобиле.
- Автоматическая (используется бисер или тонкий порошок).Самым распространенным и надежным вариантом является настройка баланса снятого колеса на специальном оборудовании.
Перед установкой на станок выполняются условия:
- очистка покрышки и диска с помощью гидротурбины, пара или мойки высокого давления;
- подкачка колеса до рабочего давления;
- снятие центрального колпачка и установка адаптера.
Внимание! Зачастую мелкие сервисы по старинке очищают обод тонкой щеткой, не промывая трудные участки от скопившейся грязи. Такой подход не позволит правильно отбалансировать колесо, и вам придется делать повторный визит или ехать в другую фирму.
Балансировать колеса вы можете самостоятельно с помощью специальных гранул. Однако не каждый автовладелец хочет сыпать в каждую покрышку легкового автомобиля около 50-100 граммов порошка. К тому же сделать балансировку рабочего колеса обойдется намного дешевле классическим способом с применением грузиков. Поэтому автоматический метод балансировки с бисером чаще всего используется дальнобойщиками на грузовых авто.
Финишную балансировку колес можно сделать прямо на автомобиле. Машина устанавливается на специальное оборудование, которое раскручивает колесо до 90 километров в час, проверяя резину и диск на биение. Если с настройками все в порядке, то приспособление не потребует установки дополнительного грузика. Непосредственная проверка на автомобиле удобна тем, что вам не придется снимать колесо.
Оборудование для проведения балансировки
Лучшими станками для проведения балансировочных работ являются «Тринберг» и «Троммельберг». Мастера часто называют их «Тролинберг». Принципы работы каждого станка очень схожи, однако отличаются системные алгоритмы для определения точки установки грузика.
Важно! Невозможно сделать балансировку колеса на устаревшем оборудовании с изношенным валом и сбившимися системными настройками. Поэтому, если вы решили сделать балансировку в незнакомом сервисе, обязательно обратите внимание на чистоту рабочего места и внешний вид станка.
Можно ли самостоятельно отбалансировать колеса
Колеса без балансировки оказывают пагубное влияние на элементы подвески и снижают срок службы ступичных подшипников. Не все автовладельцы хотят раз в сезон оплачивать услуги балансировки передней и задней оси, поэтому часто задаются вопросом, можно сделать балансировку колес своими руками?
Наверняка вы не захотите самостоятельно создавать балансировочное оборудование, а покупка готовых вариантов стоит приличных денег. Для работы нужен не только станок, но и дополнительные компоненты:
- помещение для проведения работ;
- мощная электрическая точка для обеспечения питания;
- твердая рука и наличие опыта;
- свой комплект грузиков, которые могут самоклеяться.
Все необходимые компоненты требуют много времени и денежных вложений. Поэтому на начало зимнего или летнего сезона вам все же придется посетить станцию и обслужить колеса.
Грузики для балансировки колес
Различают несколько типов грузиков:
- Набивные.
- Самоклеящиеся.
Набивные состоят из свинца или металла. Каждая деталь оснащена специальным крепежом для надежного зацепления с ободом колеса. Установка осуществляется на внешнюю и внутреннюю сторону обода с помощью легкого постукивания молотком. Такие детали имеют разные показатели по весу, а также отличаются по форме для штампованных и литых дисков.
Самоклеющиеся грузики
Балансировочные ленты с адгезивной подложкой изготавливаются из свинца. Чаше всего вся лента весит 60 граммов и состоит из отдельных элементов по 5 и 10 граммов. При необходимости нужный вес очень легко отделить.
Данная деталь приклеивается с внутренней стороны литого диска с помощью специального клейкого состава.
Внимание! Перед приклеиванием нужно тщательно обезжирить поверхность. В противном случае грузик отвалится при высоких скоростях.
Одной из причин снижения ресурса работы двигателя является вибрации возникающие в результате дисбаланса его вращающихся деталей, а именно коленвала, маховика, корзины сцепления и т.д. Ни для кого не секрет чем грозят эти вибрации. Это и повышенный износ деталей, и крайне некомфортная эксплуатация мотора, и худшая динамика, и повышенный расход топлива, и проч., и проч. Все эти страсти уже не раз обсуждались и в печати и на просторах сети – не будем повторяться. Поговорим лучше об оборудовании для балансировки, но сначала давайте коротко разберем, что же такое этот дисбаланс, и каких видов он бывает, а потом рассмотрим как с ним бороться.
Для начала, давайте определимся, зачем вообще вводить понятие дисбаланса, ведь причиной вибраций являются силы инерции, возникающие при вращении и неравномерном поступательном движении деталей. Может быть лучше оперировать величинами этих сил? Перевел их в килограммы «для ясности» и вроде бы понятно куда, что и с каким усилием давит, сколько кило приходится на какую опору… Но дело-то в том, что величина силы инерции зависит от частоты вращения, точнее от квадрата частоты или ускорения при поступательном движении, а это в отличие от массы и радиуса вращения, величины переменные. Таким образом использовать силу инерции при балансировке просто неудобно, придется каждый раз пересчитывать эти самые килограммы в зависимости от квадрата частоты. Судите сами, для вращательного движения сила инерции:
m
– неуравновешенная масса;
r
– радиус ее вращения;
w
– угловая скорость вращения в рад/с;
n
– частота вращения в об/мин.
Не высшая математика, конечно, но пересчитывать лишний раз не хочется. Вот поэтому и ввели понятие дисбаланса, как произведения неуравновешенной массы на расстояние до нее от оси вращения:
D
– дисбаланс в г мм;
m
– неуравновешенная масса в граммах;
r
– расстояние от оси вращения до этой массы в мм.
Измеряют эту величину в единицах массы умноженных на единицу длины, а именно в г мм (часто в г см). Я специально акцентирую внимание на единицах измерения, поскольку на просторах мировой сети, да и в печати, в многочисленных статьях посвященных балансировке, чего только не встретишь… Тут и граммы деленные на сантиметры, и определение дисбаланса в граммах (не умноженных ни на что, просто граммы и всё, что хочешь, то и думай), и аналогии с единицами измерения крутящего момента (похоже вроде – кг м, а тут г мм…, но физический смысл-то совершенно другой…). В общем, будем внимательны!
Итак, первый вид дисбаланса – статический или, еще говорят, статическая неуравновешенность. Такой дисбаланс возникнет, если на вал точно напротив его центра масс поместить какой-нибудь груз, и это будет равноценно параллельному смещению главной центральной оси инерции 1 относительно оси вращения вала. Нетрудно догадаться, что такая неуравновешенность характерна дискообразным роторам2, маховикам например, или шлифовальным кругам. Устранить этот дисбаланс можно на специальных приспособлениях – ножах или призмах. Тяжелая сторона3 под действием силы тяжести будет поворачивать ротор. Заметив это место, можно простым подбором на противоположную сторону установить такой груз, который приведет систему к равновесию. Однако процесс этот довольно длительный и кропотливый, поэтому устранять статический дисбаланс все-таки лучше на балансировочных станках – и быстрее и точнее, но об этом ниже.
Второй тип дисбаланса – моментный. Такую неуравновешенность можно вызвать, прилепив на края ротора пару одинаковых грузов под углом 180° друг к другу. Таким образом, центр масс хоть и останется на оси вращения, но главная центральная ось инерции отклонится на некоторый угол. Чем примечателен такой вид дисбаланса? Ведь на первый взгляд, в «природе» его можно встретить разве что по «счастливой» случайности… Коварство такой неуравновешенности заключается в том, что она проявляется только при вращении вала. Положите ротор с моментным дисбалансом на ножи, и он будет находиться в полном покое, сколько бы раз его не перекладывали. Однако стоит раскрутить его, так тут же появится сильнейшая вибрация. Устранить подобную неуравновешенность можно только на балансировочном станке.
И наконец, самый общий случай – динамическая неуравновешенность. Такой дисбаланс характеризуется смещением главной центральной оси инерции как по углу так и по месту относительно оси вращения ротора. То есть, центр масс смещается относительно оси вращения вала, а вместе с ним и главная центральная ось инерции. При этом она еще и отклоняется на некоторый угол так, что не пересекает ось вращения4. Именно такой вид дисбаланса встречается чаще всего, и именно его так привычно устраняют нам в шиномонтажах при смене резины. Но если в шиномонтаж мы все как один едем по весне и осени, то почему же оставляем без внимания детали двигателя?
Простой вопрос: после шлифовки коленвала в ремонтный размер или, того хуже, после его рихтовки, можно быть уверенным в том, что главная центральная ось инерции в точности совпадает с геометрической осью вращения коленвала? А второй раз разбирать-собирать мотор время и желание есть?
Итак, в том, что балансировать валы, маховики и проч. нужно, сомнений нет. Следующий вопрос – как балансировать?
Как уже упоминалось при статической балансировке можно обойтись ножами-призмами, если есть достаточное количество времени, терпения, и поля допусков на остаточный дисбаланс велики. Если Вы цените рабочее время, заботитесь о репутации своей компании или просто беспокоитесь о ресурсе деталей своего мотора, то единственный вариант балансировки – это специализированный станок.
И такой станок есть – машина для динамической балансировки модели «Liberator» производства фирмы «Hines» (США), прошу любить и жаловать!
Этот доресонансный станок предназначен для определения и устранения дисбаланса коленчатых валов, маховиков, корзин сцепления и проч.
Весь процесс устранения дисбаланса можно условно поделить на три части: подготовка станка к работе, измерение дисбаланса и устранение дисбаланса.
На первом этапе необходимо установить вал на неподвижные опоры станка, присоединить к торцу вала датчик, который будет отслеживать положение и частоту вращения вала, накинуть приводной ремень, с помощью которого вал будет раскручиваться в процессе балансировки и ввести в компьютер размеры вала, координаты положения и радиусы поверхностей коррекции, выбрать единицы измерения дисбаланса и проч. Кстати, в следующий раз, заново, все это вводить не придется, поскольку есть возможность сохранить в памяти компьютера все введенные данные, ровно, как и есть возможность их в любой момент стереть, изменить, перезаписать, или изменить на время без сохранения. Короче говоря, поскольку компьютер станка работает под операционной системой Windows XP, то и все приемы работы с ним будут вполне привычными для обычного пользователя. Впрочем, и для неискушенного в компьютерных делах механика не будет чем-то уж очень сложным освоить несколько экранных меню программы балансировки, тем более, что сама программа очень наглядна и интуитивно понятна.
Сам процесс измерения дисбаланса происходит без участия оператора. Ему остается только нажать нужную кнопку и дождаться, когда вал начнет вращаться, а потом сам остановится. После этого на экране будет выведено все необходимое для устранения дисбаланса, а именно: величины и углы дисбалансов для обеих плоскостей коррекции, а также глубины и количество сверлений, которые необходимо сделать, чтобы этот дисбаланс устранить. Глубины отверстий выводятся, разумеется, исходя из введенного ранее диаметра сверла и материала вала. Кстати, эти данные выводятся для двух плоскостей коррекции, если была выбрана динамическая балансировка. При статической балансировке, естественно, будет выведено всё то же самое, только для одной плоскости.
Теперь остается только просверлить предложенные отверстия, не снимая вал с опор. Для этого позади расположен сверлильный станок, который может перемещаться на воздушной подушке вдоль всей станины. Глубину сверлений в зависимости от комплектации можно контролировать либо по цифровому индикатору перемещения шпинделя, либо по графическому отображению выводимому на монитор компьютера. Этот же станок можно использовать при сверлении или фрезеровании, например, шатунов при развесовке. Для этого нужно просто развернуть суппорт на 180°, чтобы он оказался над специальным столом. Стол этот может перемещаться в двух направлениях (стол поставляется как дополнительное оборудование).
Здесь остается только добавить, что при расчете глубины сверления компьютер учитывает даже конус заточки сверла.
После устранения дисбаланса нужно снова повторить измерения, чтобы удостовериться, что остаточный дисбаланс в пределах допустимых значений.
Кстати, об остаточном дисбалансе или, как иногда говорят, допуске на балансировку. Практически каждый производитель моторов в инструкциях по ремонту деталей должен давать величины остаточного дисбаланса. Однако если эти данные не удалось найти, то можно воспользоваться общими рекомендациями. И отечественный ГОСТ и общемировой стандарт ISO предлагает, в общем-то, одно и то же.
Сначала нужно определиться к какому классу относится ваш ротор, а потом по таблице приведенной ниже узнать для него класс точности балансировки. Предположим, что мы балансируем коленчатый вал. Из таблицы следует, что «узел коленчатого вала двигателя с шестью и более цилиндрами со специальными требованиями» имеет 5 класс точности по ГОСТ 22061-76. Предположим, что наш вал имеет ну совсем специальные требования – усложним задачу и отнесем его к четвертому классу точности.
Далее, приняв максимальную частоту вращения нашего вала равной 6000 об/мин, по графику определяем, что величина eст. (удельный дисбаланс) находится в пределах заключенных между двумя прямыми, определяющими поле допуска для четвертого класса, и равна от 4 до 10 мкм.
Теперь по формуле:
D ст.доп.
– допустимый остаточный дисбаланс;
e ст.
– табличное значение удельного дисбаланса;
m ротора
– масса ротора;
стараясь не путаться в единицах измерения и приняв массу вала равной 10 кг, получим, что допустимый остаточный дисбаланс нашего коленчатого вала не должен превышать 40 – 100 г мм. Но это относится ко всему валу, а станок нам показывает дисбаланс в двух плоскостях. Значит, на каждой опоре, при условии, что центр масс вала находится точно посередине между корректирующими плоскостями, допустимый остаточный дисбаланс на каждой опоре не должен превышать 20 – 50 г мм.
Просто для сравнения: допустимый дисбаланс коленвала двигателя Д-240/243/245 при массе вала в 38 кг, по требованиям производителя не должен превышать 30 г см. Помните, я обращал внимание на единицы измерения? Этот дисбаланс указан в г см, а значит он равен 300 г мм, что в разы больше рассчитанного нами. Однако ничего удивительного – вал тяжелее того, что мы взяли для примера, да и вращается с меньшей частотой… Просчитайте в обратную сторону и увидите, что класс точности балансировки тот же, что и в нашем примере.
Здесь же следует отметить, что строго говоря, допустимый дисбаланс рассчитывается по формуле:
D ст.т.
– значение главного вектора технологических дисбалансов изделия, возникающих в результате сборки ротора, из-за монтажа деталей (шкивов, полумуфт, подшипников, вентиляторов и т.д.), которые имеют собственные дисбалансы, вследствие отклонения формы и расположения поверхностей и посадочных мест, радиальных зазоров и т.д.;
D ст.э.
– значение главного вектора эксплуатационных дисбалансов изделия, возникающих из-за неравномерности износа, релаксации, выжигания, кавитации деталей ротора и т.п. за заданный технический ресурс или до ремонта, предусматривающего балансировку.
Звучит жутковато, но как показала практика в большинстве случаев, если выбирать значение удельного дисбаланса по нижней границе класса точности (при этом удельный дисбаланс в 2.5 раза меньше удельного дисбаланса, определенного для верхней границы класса), то главный вектор допустимого дисбаланса можно вычислять по формуле приведенной выше, по которой мы собственно и считали. Таким образом, в нашем примере все-таки лучше принять допустимый остаточный дисбаланс равным 20 г мм для каждой плоскости коррекции.
Тем более что предложенный станок, в отличие от древних отечественных аналоговых станков, чудом сохранившихся после всем известных печальных событий в нашей стране, такую точность запросто обеспечит.
Ну, хорошо, а что с маховиком и корзиной сцепления? Обычно, после того как отбалансировали коленвал, к нему присоединяют маховик, переводят станок в режим статической балансировки и устраняют дисбаланс только маховика, считая коленвал идеально сбалансированным. В этом методе есть один большой плюс: если маховик и корзину сцепления после балансировки не отсоединять от вала и не менять эти детали никогда, то сбалансированный таким образом узел будет иметь неуравновешенность меньшую, чем если бы балансировалась каждая деталь по отдельности. Если же хочется все-таки уравновесить маховик отдельно от вала, то для этого в комплектации станка существуют специальные, практически идеально уравновешенные, валы для балансировки маховиков.
У обоих методов, разумеется, есть свои плюсы и минусы. В первом случае, при замене любой из деталей участвующих ранее в балансировке в сборе, неизбежно появится дисбаланс. Но и с другой стороны, если уравновешивать все детали по отдельности, то и допуск на остаточный дисбаланс каждой детали придется серьезно ужесточить, что приведет к большим затратам времени на балансировку.
Несмотря на то, что все описанные выше операции по измерению и устранению дисбаланса на данном станке реализованы очень удобно, позволяют сэкономить массу времени, страхуют от возможных ошибок, связанных с пресловутым «человеческим фактором» и проч., справедливости ради нужно заметить, что худо-бедно, но и многие другие станки смогут сделать то же самое. Тем более что рассмотренный пример ничего особенно сложного не представлял.
А если придется балансировать вал, скажем, от V8? Задача тоже, в общем-то, не самая сложная, но все-таки это не четверку рядную уравновешивать. Такой вал ведь просто так на станок не поставишь, на шатунные шейки нужно специальные балансировочные грузы вешать.А их масса зависит, во-первых, от массы поршневой группы, то есть массы деталей движущихся исключительно поступательно, во-вторых, от развесовки шатунов, то есть от того какая масса шатуна относится к вращающимся деталям, а какая к поступательно движущимся, ну и наконец, в-третьих, от массы деталей только вращающихся. Можно, конечно, последовательно взвесить все детали, записать данные на листок бумаги, посчитать разницу между массами, потом перепутать какая запись относится к какому поршню или шатуну, и проделать все это еще несколько раз.
А можно воспользоваться системой автоматизированного взвешивания «Compu-Match» предлагаемой в качестве опции. Суть системы проста: электронные весы связаны с компьютером станка, и при последовательном взвешивании деталей таблица данных заполняется автоматически (кстати, ее можно еще и распечатать). Также автоматически находится самая легкая деталь в группе, например, самый легкий поршень, и для каждой детали автоматически определяется масса, которую требуется удалить, чтобы выровнять веса. Никакой путаницы не возникнет и с определением массы верхней и нижней головок шатунов (кстати, все необходимое для развесовки поставляется в комплекте с весами). Компьютер направляет действия оператора, которому просто остается внимательно выполнять инструкции шаг за шагом. После чего компьютер рассчитает массу балансировочных грузов исходя из массы конкретной поршневой и развесовки шатунов. Остается только добавить, что при расчете масс этих грузов учитывается даже масса моторного масла, которое будет находиться в магистралях вала во время работы двигателя. Кстати, разные комплекты грузов можно заказать отдельно. Грузы, разумеется, наборные, то есть на шпильку навешиваются шайбы разной массы и фиксируются гайками.
И еще несколько слов о взвешивании поршневой и развесовке шатунов. В самом начале этой статьи мы заметили, что «одной из причин возникновения вибраций двигателя является дисбаланс его вращающихся деталей…», «одной из…», но далеко не единственной! Конечно многие из них мы «побороть» никак не сможем. Например, неравномерность крутящего момента. Но кое-что все-таки сделать можно. В качестве примера возьмем обычный рядный четырехцилиндровый двигатель. Из курса динамики ДВС всем известно, что силы инерции первого порядка такого мотора полностью уравновешены. Замечательно! Но в расчетах принимается, что массы всех деталей по цилиндрам абсолютно одинаковы и шатуны развесованы безукоризненно. А на самом деле, во время кап. ремонта, кто-нибудь взвешивает поршни, кольца, пальцы, выравнивает массы нижних и верхних головок шатунов? Едва ли…
Конечно, разница в массах деталей вряд ли вызовет большие вибрации, но если есть возможность, хоть немного приблизиться к расчетной схеме, почему бы это не сделать? Особенно если это так просто…
В качестве опции можно заказать комплект приспособлений и оснастки для балансировки карданных валов... Однако постойте, это ведь уже совсем другая история…
* Ось OX называется главной центральной осью инерции тела, если она проходит через центр масс тела и центробежные моменты инерции J xy и J xz одновременно равны нулю. Непонятно? Ничего сложного на самом деле тут нет. Попросту говоря, главная центральная ось инерции это та ось, вокруг которой вся масса тела распределена равномерно. Что значит равномерно? Это значит, что если мысленно выделить какую-нибудь массу вала и помножить ее на расстояние до оси вращения, то точно напротив найдется, может быть, другая масса на другом расстоянии, но имеющая точно такое же произведение, то есть выделенная нами масса будет уравновешена.
Ну что такое центр масс, думаю, ясно и так.
** Роторами в балансировке называют все, что вращается, независимо от формы и размеров.
*** Тяжелой стороной или тяжелым местом ротора обычно называют то место, где расположена неуравновешенная масса.
**** Если главная центральная ось инерции все-таки пересекает ось вращения ротора, то такую неуравновешенность называют квазистатической. Рассматривать ее в контексте статьи нет смысла.
***** Среди прочих классификаций балансировочных станков есть разделение на дорезонансные и зарезонансные. То есть частоты, на которых балансируется вал, могут быть либо ниже резонансной частоты, либо выше резонансной частоты ротора. У вибраций, возникающих во время вращения неуравновешенной детали, есть одна интересная особенность: амплитуда вибраций возрастает очень медленно по мере увеличения частоты вращения. И только вблизи резонансной частоты ротора наблюдается резкое ее увеличение (чем, собственно, и опасен резонанс). На частотах выше резонансной, амплитуда вновь снижается и практически не меняется в очень широком диапазоне. Поэтому, например, на дорезонансных станках нет особого смысла пытаться увеличить частоту вращения вала при балансировке, поскольку амплитуда колебаний, которую фиксируют датчики, будет возрастать крайне незначительно, несмотря на увеличение центробежной силы, порождающей вибрацию.
****** Некоторые станки имеют качающиеся опоры.
******* Поверхность коррекции – то место вала, в котором предполагается сверлить отверстия для устранения дисбаланса.
******** Обратите внимание, удельный дисбаланс указан в микронах. Это не ошибка, здесь речь идет об удельном дисбалансе, то есть отнесенном к единице массы. К тому же индекс «ст.» говорит о том, что это статический дисбаланс, а он может указываться в единицах длины, как расстояние, на которое смещена главная центральная ось инерции вала относительно оси его вращения, см. выше определение статического дисбаланса.
Ротор в целом может иметь неравномерное относительно оси вращения распределение металла по весу и его центр тяжести не будет расположен на этой оси, т.е. по весу ротор будет неуравновешен относительно оси вращения. Такая неуравновешенность ротора или его деталей называется небалансом .
При вращении ротора небаланс вызывает появление радиально направленной возмущающей силы. Эта сила стремится вырвать вал вместе с укрепленной на нем деталью из подшипников. Возмущающая сила все время меняет свое направление, оставаясь радиальной, поэтому ее действие на подшипники переменно по направлению; такое действие неизбежно приводит к вибрации механизма.
Детали механизма при вибрации испытывают удары, толчки и перегрузку, что вызывает ускоренный общий износ, нарушение центрирования и креплений, а это в свою очередь еще более усиливает вибрацию.
Чтобы устранить возмущающую силу, ротор уравновешивают, т.е. устраняют его небаланс. Операции по устранению небаланса называют балансировкой. Балансировать можно каждую деталь ротора в отдельности или весь ротор в целом; последний способ экономичнее и точнее.
Чтобы сбалансировать неуравновешенность ротора, нужно на том же расстоянии от оси (там где выявлен небаланс), но в диаметрально противоположном направлении наплавить (подвесить) груз необходимой для балансировки массы; после чего ротор окажется сбалансированным и никакой возмущающей силы при его вращении возникать не будет.
Величину и расположение небаланса находят при выполнении различных видов балансировок.
Различают статическую и динамическую балансировки ротора:
1. Статической балансировка называется потому, что для выявления и устранения небаланса не требуется вращения ротора; уравновешивания достигают, когда ротор находится в состоянии покоя.
2. Динамическая неуравновешенность наблюдается тогда, когда неуравновешенные массы ротора дают две возмущающие силы, одинаковые по величине, но противоположно направленные и расположенные на разных концах. При этом может оказаться, что общий центр тяжести ротора расположен на оси вращения, т.е. статически ротор уравновешен. Такую неуравновешенность можно выявить только при вращении ротора, так как общий центр тяжести ротора расположен на его оси, и только при вращении обе неуравновешенные массы образуют пару возмущающих сил переменного направления. Следовательно, статически отбалансированный ротор в некоторых случаях может иметь динамическую неуравновешенность. Операция по выявлению и устранению динамического небаланса называется динамической балансировкой .
Монтаж дымососов
Дымососы (Д) предназначены для отсасывания дымовых газов из топки котла и выброса их под напором через дымовую трубу в атмосферу.
Дымососы бывают центробежного (1) и осевого (2) типа.
1. Для котлов паропроизводительностью 420-640 т/ч применяются дымососы центробежного типа двухстороннего всасывания типа: Д-25х2Ш и Д 21,5x2.
Эти дымососы состоят из следующих основных узлов:
Подшипников
Направляющих аппаратов и их привода
Монтаж дымососа начинают с приемки фундамента и установки на него электродвигателя.
Значительные размеры Д двухстороннего всасывания предопределяют их поставку на монтаж в разобранном виде. Поэтому первоначальной операцией по монтажу является сборка на сборочной площадке опорных конструкций Д (рам) и корпусов улиток с всасывающими карманами.
Монтаж Д начинается с установки опорной рамы, которая крепится к фундаменту при помощи болтов. Рама устанавливается на металлических подкладках, общая толщина которых может быть до 25-30 мм, при количестве подкладок в одном пакете не более трех.
Подкладки располагаются по обе стороны каждого фундаментного болта и регулируют высотные отметки, отклонение которых от проектных допускается не более + - 6 мм.
На опорную раму устанавливаются подшипники Д, центровка которых производится по струне и отвесам.
После установки корпусов подшипников на фундамент устанавливается корпус Д, затем укладывается его ротор.
Вслед за установкой корпуса Д на его всасывающей стороне монтируют регулирующие шиберы. Предварительно шиберы проходят ревизию, в процессе которой проверяется плавность их открытия и закрытия.
Собранный Д опробуется на холостом ходу; при этом допускаются радиальное и осевое биения рабочего колеса соответственно не более 3 и 6 мм.
2. В котельных установках паропроизводительностью 950 т/ч и более применяются осевые Д типа ДО - 31,5. Основными преимуществами этих Д (по сравнению с центробежными Д) является их компактность. Двухступенчатый осевой Д состоит из:
Всасывающего кармана
Корпуса
Направляющих аппаратов
Рабочих колес
Диффузора
Ходовой части
Маслонасосной станции с системой маслопроводов
Вентиляции для охлаждения
Всасывающий карман изготавливается их двух половин (верхней и нижней), соединяемых на фланцах. Общая масса всасывающего кармана составляет около 7,5 т. Нижняя часть всасывающего кармана устанавливается на двух фундаментных опорах.
Корпус Д выполнен из трех частей, предназначенных для размещения:
i. направляющего аппарата и рабочего колеса I ступени;
ii. направляющего аппарата и рабочего колеса II ступени;
iii. спрямляющего аппарата.
Все части соединяются друг с другом на фланцах болтами.
Ходовая часть состоит из вала, двух подшипников и муфты, соединяющей вал Д с электродвигателем.
Подшипники Д - роликового типа, сферические, самоустанавливающиеся, работающие на жидкой смазке, которая подается маслостанцией через систему масляной смазки)(На два Д устанавливается одна маслостанция. Тепловая защита опорного подшипника, установленного в корпусе диффузора, осуществляется при помощи специального вентилятора и теплозвукоизоляционного покрытия.
Монтаж Д начинают с установки опорных конструкций и приемки фундамента. Бетонная поверхность предварительно зачищается от неровностей и насекается в местах расположения фундаментных болтов и подкладок под опорные конструкции Д. Подкладки изготовляются из листовой стали шириной 100-200 мм и длиной, соответствующей ширине нижней плоскости опорной конструкции. Число подкладок не должно превышать трех в одном месте.
Технологическая последовательность монтажа ____ осевого дымососа ДО - 31,5
Очередность | Узел | Основные работы |
I | Нижняя часть корпуса | Установка на опорные конструкции. Установка шпонок продольного упора. Выверка тепловых зазоров в узлах крепления опор. |
Опорно-упорный подшипник | Установка и закрепление на фундаментных опорных конструкциях опорно-упорного подшипника и ротора с соблюдением осевых зазоров. | |
Электродвигатель | Установка на валы полумуфты. Установка рамы и электродвигателя. | |
Узлы 1,2,3 | Выверка главных осей и высотных отметок нижней части корпуса, ходовой части и электродвигателя. | |
Ходовая часть | Прицентровка нижней части корпуса к ротору с соблюдением радиальных зазоров. | |
Опоры корпуса дымососа | Заливка бетоном фундаментных болтов подставок корпуса. | |
Помосты и лестницы | Установка на фундамент привода направляющих аппаратов. Установка помостов и лестниц вокруг электродвигателя и корпуса дымососа. | |
Снятие ротора дымососа. Установка под- | ||
ставок на фундамент. Смазка опорных поверхностей подставок смесью солидола с графитом. Установка нижней части всасывающего кармана. | ||
Нижняя часть обтекателя (кока) | Установка нижней части обтекателя и нижней крышки защитного кожуха опорного подшипника. Установка ротора. | |
Верхняя часть корпуса | Установка верхней части корпуса дымососа на асбестовых прокладках в горизонтальном разъеме. Установка верхней части обтекателя. | |
Нижняя часть всасывающего кармана | Окончательная установка и крепление к корпусу нижней части всасывающего кармана. | |
Защитные устройства | Монтаж защитного кожуха опорного подшипника и сальникового уплотнения. | |
Направляющие аппараты | Монтаж поворотных колец, рычагов, тяг и привода направляющих аппаратов. | |
Диффузор | Установка трубы диффузора на временной опоре. Последовательный монтаж трех секций диффузора. Установка распорных ребер между трубой и конусом диффузора. | |
Вентилятор охлаждения | Монтаж вентилятора охлаждения и воздухопровода. | |
Верхняя часть всасывающего кармана | Монтаж верхней части всасывающего кармана, установка ограждения вала | |
Валы дымососа и электродвигателя | Прицентровка и соединение валов дымососа и электродвигателя. |
Неуравновешенность вращающихся деталей (шкивов насосов и трансмиссий- агрегатов, шинко-пневматических муфт, зубчатых колес) получается при смещении их массы в одну сторону, в результате чего смещается центр тяжести относительно оси вращения, а также при смещении оси вращения относительно центра тяжести. Масса детали смещается из-за неоднородности материала, неточности механической обработки и в результате одностороннего износа в процессе эксплуатации. Ось вращения относительно центра тяжести смещается вследствие перекосов при сборке или неточности изготовления.
При больших оборотах вращения неуравновешенных деталей возникают неуравновешенные центробежные силы, приводящие к вибрации детали и агрегата в целом и преждевременному его износу. Поэтому вращающиеся детали должны быть тщательно сбалансированы.
Существуют два способа балансировки: статический и динамический. При статической "балансировке деталь уравновешивают относительно оси вращения за счет уменьшения ее массы на той стороне, куда смещен центр тяжести, или увеличения массы на диаметрально противоположной стороне. При этом способе деталь находится в статическом состоянии и в случае ее балансировки (уравновешивания) деталь будет оставаться в любом положении, в которое она поворачивается относительно оси вращения. Схема уравновешивания деталей разной длины (А, А 1) показана на рис. 130.
Рис. 130. Схема балансировки деталей разной длины: 1 - неуравновешенная масса; 2 - уравновешенная масса
Статическое уравновешивание производят на горизонтальных призмах, валиках или роликах. Наиболее простое устройство для статической балансировки - параллельные стенды, представляющие собой две закрепленные да основаниях направляющие в виде ножей, по которым- может перекатываться уравновешиваемая деталь.
Ножи выверяют при помощи уровня в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Для балансировки массивных деталей (шкивы насосов) применяют роликовые или дисковые стенды, у которых вместо ножей имеются шарикоподшипники или ролики.
Статическую балансировку производят следующим образом. Уравновешиваемую деталь устанавливают на стенд «и поворотом на некоторый угол определяют ее уравновешенность. При неуравновешенности тяжелая часть детали возвращается вниз, а при уравновешенности она остается в том положении, в которое поворачивается. Неуравновешенную массу детали удаляют сверлением по отметке с обеих ее сторон. Если при сверлении ослабнет конструкция детали, то в этом случае на диаметрально противоположной стороже при помощи винтов устанавливают уравновешивающую массу (груз) в виде отдельных пластинок.
Для дискообразной детали, имеющей малую длину по сравнению с ее диаметром, способ статической балансировки будет достаточным, так как неуравновешенная и уравновешенная массы находятся на поперечной оси детали или близко к ней. В этом случае при вращении детали центробежные силы масс будут находиться в одной или близких плоскостях и не окажут дополнительного влияния на вал и подшипники.
Для цилиндрической детали, имеющей сравнительно большую длину (шкивы трансмиссий клиноременных передач), одного способа статической балансировки будет недостаточно, так как неуравновешенная и уравновешенная массы при балансировке могут быть удалены от поперечной оси детали на рас стояние а. При вращении детали центробежные силы этих масс, "находящихся в разных плоскостях, создают пару сил, которые будут поворачивать деталь относительно оси вращения и создавать дополнительные нагрузки на вал и подшипники. В этом случае ликвидировать -влияние пары сил можно только динамической балансировкой, при которой положение и величину уравновешивающей массы определяют в динамическом состоянии детали - во время ее вращения.
Процесс динамической балансировки осуществляют на специальных станках или же непосредственно в машинах и механизмах на собственных подшипниках при помощи специальных приборов: виброметров, виброскопов.
Контрольные вопросы к главе X
1. Какие виды слесарных работ выполняют при сооружении буровых?
2. На какие типы подразделяются болты?
3. В каких случаях применяют болты, шпильки, винты?
4. Для чего предназначены шайбы?
5. Какие применяют способы стопорения резьбовых соединений?
6. Какие по конструкции используют гаечные ключи?
7. Какие применяют шпонки для напряженных и ненапряженных соединений?
8. В чем преимущество шлицевых соединений перед шпоночными?
9. Какие применяют профили шлицов?
10. Какими способами выполняют прессовые соединения?
11. Какие существуют муфтовые соединения?
12. Как центрируют валы, соединяемые шинно-пневматическими муфтами?
13. Из каких элементов состоит карданная передача?
14. Какие существуют зубчатые передачи?
15. Какими способами проверяют зазоры зубчатых зацеплений?
16. Из каких элементов состоит приводная роликовая цепь?
17. Для чего служат вкладыши подшипников скольжения?
18. Какие существуют конструкции подшипников качения?
19. Какими способами выполняют запрессовку подшипников?
20. Каким образом регулируют зазор в упорных и конических подшипниках?
21. В чем заключается балансировка вращающихся деталей?
22. Как и когда выполняют статическую и динамическую балансировку?
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА И ТРУДА, ЭКОНОМИКА И ПЛАНИРОВАНИЕ СООРУЖЕНИЯ БУРОВЫХ
Отремонтированный агрегат считается уравновешенным, если при его работе равнодействующая всех сил, действующих на опоры агрегата, остается постоянной по величине и направлению.
Динамические нагрузки на опоры работающего агрегата обусловлены силами инерции деталей, которые движутся поступательно или вращаются. Агрегат будет уравновешенным в том случае, если он собран из одноименных деталей, движущихся поступательно, одинаковой массы и вращающихся деталей, прошедших балансировку.
Движущиеся детали изменяют свою массу или становятся при эксплуатации неуравновешенными в результате накопления загрязнений на их поверхностях, неравномерного изнашивания и деформирования. Это приводит к дополнительным нагрузкам в кинематических парах и накоплению усталостных повреждений в шейках валов, что в свою очередь снижает долговечность агрегатов.
Детали балансируют во время их восстановления (коленчатые валы, маховики и др.), а сборочные единицы (сцепления, коленчатые валы в сборе с маховиками и сцеплениями и др.) - после узловой сборки.
Балансировка - это уравновешивание сил инерции частей вращающегося изделия совмещением его центра масс, осей инерции и вращения путем снятия лишнего металла или установки противовесов.
При балансировке вращающихся изделий добиваются, чтобы нагрузки на их опоры от сил инерции были равны нулю. Вращающееся изделие полностью уравновешено при условиях
где М - масса изделия, г; r s - расстояние от центра масс изделия до его оси вращения, см; J { - центробежный момент инерции изделия, г-см 2 ; m jy г - и l j - масса (г) элемента изделия, расстояние (см) от центра его масс до оси вращения изделия и плечо (см) действия силы инерции элемента относительно оси, проходящей через центр масс изделия, соответственно; i = = 1... к - число элементов изделия.
Считают, что изделие уравновешено статически, если выполняется первое условие, и уравновешено динамически, если выполняется второе условие. В реальных условиях различают статическую, динамическую и смешанную неуравновешенность вращающихся деталей или сборочных единиц.
Статическая неуравновешенность (рис. 2.57, а) наблюдается у деталей типа дисков с малой длиной (маховиков, нажимных и ведомых дисков сцеплений, чугунных шкивов и др.), у которых возможна неуравновешенная сила инерции. Мерой статической неуравновешенности служит дисбаланс, направление которого совпадает с неуравновешенной силой инерции, а значение равно произведению Mr s (г-см). Способы статической балансировки состоят в совмещении центра масс детали с осью ее вращения путем снятия излишнего металла или установки противовеса. При этом определяют направление дисбаланса, затем на этом направлении на
Рис. 2.57. а - статическая; б - динамическая; в - смешанная
поверхности изделия снимают излишний металл по одну сторону с неуравновешенной массой от оси вращения или добавляют металл, если неуравновешенная масса находится по другую сторону от оси вращения детали. Массу т (г) снимаемого (добавляемого) металла определяют по формуле
где R - расстояние от оси вращения до центра массы снимаемого (добавляемого) металла, см.
Поверхность, с которой снимают металл или закрепляют противовес, должна быть наибольшего радиуса, поскольку в этом случае масса снимаемого (добавляемого) материала минимальная.
Балансировку ведут на роликах, горизонтальных призмах, качающихся дисках и на станках.
Устройства для статической балансировки деталей на роликах и горизонтальных призмах приведены на рис. 2.58, а, б. Деталь 1 устанавливают без зазора на оправку 2, которую в свою очередь устанавливают на ролики или призмы. Неуравновешенная деталь под действием силы тяжести провернется вокруг своей оси, при этом ее «тяжелая» часть окажется внизу. Балансировка на призмах дает более точные результаты, однако в этом случае требуется, чтобы их рабочие поверхности располагались горизонтально. Эти устройства показывают только направления дисбаланса, определение его значения затруднено и требует практического навыка.
Рис. 2.58. а - на роликах: 1 - деталь; 2 - оправка; 3 - ролики; б- на призмах: 1 - деталь; 2 - оправка; 3 - призмы; в - на качающемся диске: 1 - стрелка; 2 - деталь; 3 - острие; 4 - опора
Устройство для статической балансировки деталей на качающемся диске (рис. 2.58, в) лишено приведенного недостатка. Его статически отбалансированный диск имеет опоры (цилиндрическую поверхность и плоскость) для балансируемой детали. Соосно цилиндрической поверхности установлено острие 3, которое соприкасается с ответным коническим углублением опоры 4. Две стрелки 1 диска расположены во взаимно перпендикулярных направлениях. Деталь устанавливают на диск и ориентируют центрирующим пояском. Если диск с деталью под действием силы тяжести наклонились, то их приводят в горизонтальное положение путем перемещения по поверхности детали компенсирующего груза. Место нахождения груза и его масса показывают направление и величину дисбаланса.
Статическую балансировку изделий (маховиков, нажимных и ведомых дисков сцеплений, сцеплений в сборе и др.) в динамическом режиме (при их принудительном вращении) выполняют на станке модели 9765. Этот вид балансировки более точный, чем ранее рассмотренные.
Динамическая б) у статически уравновешенного изделия (центр масс находится на оси вращения) возникает в том случае, если имеются две неуравновешенные массы т, которые расположены по разные стороны от оси вращения на расстоянии г. Во время вращения изделия возникает момент S от двух равных сил инерции Р на плече /. Момент S вызывает переменные по направлению нагрузки на опоры изделия при его вращении. Динамическую неуравновешенность устраняют снятием или добавлением двух равных масс в плоскости действия момента S, чтобы появился новый момент, уравновешивающий начальный. Этот вид неуравновешенности выявляют при принудительном вращении изделия. Динамическая неуравновешенность измеряется в ньютон-квадратный метр (Н м 2).
Смешанная неуравновешенность (см. рис. 2.57, в) наиболее часто встречается в реальных условиях, когда имеются неуравновешенные сила инерции и момент от двух равных сил инерции. Этот вид неуравновешенности характерен для длинных деталей или сборочных единиц типа валов (Н м).
Система любого числа неуравновешенных сил инерции сводится к двум силам, которые расположены в двух произвольно выбранных перпендикулярно оси детали плоскостях, удобных для уравновешивания. Такие плоскости называют плоскостями коррекции. Например, у коленчатого вала эти плоскости проходят через крайние противовесы.
Пусть имеется ряд сил, в том числе Р 1 и Р 2 от неуравновешенных масс и т 2 - Заменим центробежные силы Р х и Р 2 их составляющими Р и Р" и Р" 2 и Р 2 в плоскостях коррекции, расположенных друг от друга на расстоянии /. Сложим эти составляющие в каждой плоскости по правилу параллелограмма и получим равнодействующие и Т 2 . В точке приложения силы Т { приложим две равные между собой, но противоположно направленные силы Т 2 . В результате получаем две неуравновешенные силы Т 2 и Q в плоскостях коррекции. Сила Q является векторной суммой сил Т { и Т 2 . Момент Т 2 1 определяет динамическую неуравновешенность, а сила Q - статическую. Полное уравновешивание изделия достигается установкой противовесов т ъ и т 4 в плоскостях коррекции на линиях действия сил Т 2 и Ту
Направление (угол) и значение дисбаланса в каждой плоскости коррекции вала определяют на балансировочных станках моделей, например, БМ-4У, КИ-4274, МС-9716 или фирмы Schenk (Германия). На станках балансируют сборочные единицы (коленчатые валы с маховиками, карданные валы и др.), вращающиеся при работе агрегата в двух и более опорах.
Принцип действия балансировочного станка (рис. 2.59) заключается в следующем. Изделие устанавливают на упругие опоры (люльки) 1 и приводят во вращение с частотой 720... 1100 мин -1 от электродвигателя 6. Под действием центробежных сил инерции опоры с изделием будут колебаться вдоль горизонтальной оси. С перемещающимися опорами заодно движутся и обмотки датчиков перемещений 2, находящиеся
Рис. 2.59.
1 - опоры (люльки); 2 - датчик перемещений; 3 - блок усиления; 4 - миллиамперметр; 5 - лампа стробоскопа; 6 - электродвигатель; 7 - лимб стробоскопа; 8 - маховик
в магнитном поле постоянных магнитов. В каждой обмотке наводится ЭДС, значение которой пропорционально амплитуде колебаний. Сигнал от датчика поступает в блок усиления 3 и в измененном виде фиксируется миллиамперметром 4, шкала которого составлена в единицах дисбаланса (г см). Сигнал об угле поворота шпинделя, при котором опора переместилась на максимальное расстояние, поступает на малоинерционную лампу 5 стробоскопа, вспышка которой освещает небольшой участок обода вращающегося лимба 7 с угловыми делениями от 0 до 360°. Рабочий воспринимает лимб остановленным с неподвижными цифрами. Значение и направление дисбаланса изделия поочередно определяют на каждой из двух опор станка.
После каждого определения направления и значения дисбаланса останавливают станок. При отключенном электродвигателе люльки запираются электромагнитами. Затем вращением изделия рукой за маховик 8 устанавливают его в нужное угловое положение. С помощью радиально-сверлильного станка или электрической дрели высверливают лишний металл необходимой массы в плоскости коррекции. Длина сверления пропорциональна показаниям миллиамперметра.