Многоцелевой истребитель. Отличия от многоцелевого истребителя
F-105 Thunderchief стал первым истребителем-бомбардировщиком ВВС США, который создавался специально для решения ударных задач, а не являлся развитием «истребителя широкого профиля». Создание этого самолета началось в 1951 году, когда на Нью-Йоркской фирме «Republic Aviation» по собственной инициативе, под общим руководством А.Картвели (Александра Картвелова), приступили к формированию облика перспективной машины AP-63 (Advanced Project 63), предназначенной для замены истребителя Рипаблик F-84F Thunderstreak. Самолёт F-105 Thunderchief , разрабатывающийся, в первую очередь, для доставки тактического ядерного оружия (при сохранении возможности ведения маневренного воздушного боя с истребителями противника), должен был обладать скоростью, соответствующей М=1,5.
В течение 1951-1952 гг. было рассмотрено более 100 различных конфигураций новой машины. В апреле 1952 года проект AP-63 был представлен на рассмотрение ВВС США. В сентябре того же года фирма получила правительственный контракт на разработку нового истребителя-бомбардировщика F-105 Thunderchief . Первоначально ВВС планировали заказать 199 самолетов этого типа, однако в марте 1953 года военные несколько умерили свои аппетиты (война в Корее близилась к концу, вместе с которым надвигалось и резкое сокращение военных расходов). Заказ на первую серийную партию F-105 Thunderchief уменьшился до 37 ударных машин и девяти разведчиков RF-105, а в феврале 1954 года он и вовсе «ужался» до 15 самолетов.
В 1955 году проект F-105 Thunderchief притерпел ряд важных изменений: было решено пересмотреть состав БРЭО, а также заменить ТРДФ Аллисон J57-P-25 на более мощный Pratt & Whitney J75 (на первых опытных самолетах YF-105A, уже находившихся в постройке, было решено оставить старый двигатель). В начале 1955 года начались работы по сборке двух «демонстрационных» самолетов YF-105A и четырех YF-105B, шести опытных истребителей-бомбардировщиков F-105B Thunderchief и трех опытных разведчиков RF-105B. Первый полет самолета YF-105A, пилотировавшегося летчиком-испытателем фирмы Расселом М. Розом, состоялся 22 октября 1955 года на авиабазе ВВС Эдварде (Калифорния). Второй самолет взлетел 28 января 1956 года. В ходе испытаний выяснилось, что YF-105 неспособен выйти на заявленные характеристики. Потребовались серьезные доработки, к которым были привлечены ведущие специалисты NАСА. В результате было решено применить «правило площадей», изменить конструкцию воздухозаборников и внести ряд других, менее существенных изменений. Первый модернизированный самолет YF-105В, снабженный новым двигателем J75-P-3 (1 х 9500 кгс), поднялся в воздух 26 мая 1956 года".
В марте 1956 года, не дожидаясь завершения испытаний, ВВС заказали первую серийную партию - 65 истребителей-бомбардировщиков F-105B, получивших название «Thunderchief», а также 17 разведчиков RF-105B. Машины первой серии имели упрощенный состав бортового оборудования - отсутствовала БРЛС, навигационный вычислитель, автопилот. В 1959 году первые F-105B Thunderchief начали поступать в строевые части ВВС США. Однако их освоение шло крайне медленно. Сказывалась высокая сложность машины (несмотря на упрощенный, по сравнению со «штатным» состав БРЭО) и недоведенность конструкции. Один час полетного времени требовал 150 человеко/часов работы наземного персонала. Кроме того, возникали проблемы с поставками запчастей. К началу 1960-х годов F-105B Thunderchief был, пожалуй, наименее популярным из самолетов «сотой серии» (справедливости ради следует отметить, что и к его российскому аналогу - истребителю-бомбардировщику Су-7Б, начавшему к тому времени поступать на вооружение, также не ощущалось особой любви по примерно тем же причинам). В 1964 году самолеты F-105B Thunderchief были переданы национальной гвардии США, где состояли на вооружении до 1971 года, когда их заменили на F-105D.
9 июня 1959 года начались летные испытания новой модификации истребителя-бомбардировщика - F-105D, оснащенной полным комплектом БРЭО. В носовой частии самолета под более просторным радиопрозрачным обтекателем размещалась антенна радиолокационной станции AN/AGS-19 диаметром 380 мм. Самолёт получил усовершенствованный двигатель J75-P-19W, имевший режим впрыска воды, что позволило довести тягу на режиме «полный форсаж» до 11975 кгс. В кабине самолета установили приборы с т.н. ленточными шкалами (показания снимались не с традиционных круглых «циферблатов», а с вертикальных шкал-лент). Специалисты в области авиационной медицины полагали, что подобные приборы будут легче «читаться» летчиком, кроме того, они были более компактны, чем круглые индикаторы. Однако ожидания не оправдались и увлечение ленточными шкалами прекратилось как в США, так и за рубежом, в середине 1960-х.
Так как взлетная масса F-105D Thunderchief значительно возросла по сравнению с самолётом предшествующей модификации, на истребителе-бомбардировщике пришлось установить более прочные основные опоры шасси, а также более мощные тормоза. В комплект вооружения F-105D Thunderchief были включены УР класса «воздух-поверхность» AGM-12B «Булпап», имеющие радиокомандное наведение (летчик управлял полетом ракет при помощи кнюппеля на РУС).
В 1961 годы самолеты новой модификации начали поступать в строевые части ВВС, а в декабре того же года первые усовершенствованные F-105D Thunderchief появились и на европейских авиабазах. Первоначально самолеты, как и F-105C Thunderchief , ориентировались, преимущество, на доставку ядерного оружия. Они несли боевое дежурство в специально оборудованных ангарах с подвешенной ядерной бомбой (самолеты могли нести боеприпасы B28RE мощностью 350 Кт, В43-1 (1 Мт) или В57 (520 Кт). В дальнейшем, в связи с изменением взглядов на ведение «большой» войны в Европе, F-105 Thunderchief были доработаны под усиленное неядерное вооружение. Теперь они могли подвешивать на четырех подкрыльевых узлах до 16 ФАБ калибром 340 кг. В октябре 1962 года первые F-105D Thunderchief поступили на вооружение и американских частей, дислоцированных в Азии. В Южной Корее они пришли на смену истребителям-бомбардировщикам F-100 Super Sabre.
Уже в ходе серийного производства истребители-бомбардировщики F-105D Thunderchief начали оснащать съемной штангой системы дозаправки топливом в полете. Отработка этой системы осуществлялась на третьем опытном самолете YF-105B, оборудованном штангой, и на втором YF-105A, использовавшемся в роли танкера. Первоначально предполагалось заказать 1500 F-105D Thunderchief, однако реализовать эти планы помешало появление самолета Макдоннелл-Дуглас, который был признан ВВС США более перспективный машиной. В результате заказ на F-105D Thunderchief был сокращен вдвое, до 753 машин. В 1962 году он был вновь пересмотрен: теперь вместо последних 143 одноместных истребителей-бомбардировщиков ВВС решили закупить такое же число двухместных самолетов F-105F. Последний серийный F-105D Thunderchief был выкачен из ворот сборочного цеха в зимой 1964 года. Именно эти машины взяли на себя основную тяжесть ведения ударных операций ВВС против Северного Вьетнама.
F-105D Thunderchief, как и другие одноместные боевые самолеты, должен был иметь двухместный учебно-боевой вариант. Первоначально «спарка» F-105C разрабатывалась на базе самолета F-105D. Однако в дальнейшем было решено создавать УТС на основе более перспективного F-105D. Самолет, получивший обозначение F-105F, имел фюзеляж, удлиненный на 790 мм. Его масса возросла на 680 кг. Для постройки первого опытного F-105F уже началась заготовка металла, однако в 1959 года работы были прекращены по финансовым соображениям: все средства были брошены на программу F-105D. Но в мае 1962 года работы по «спарке» возобновились и 11 июня 1963 года двухместный F-105F совершил первый полет. Серийное производство 143 учебно-боевых самолетов началось в 1963-м и завершилось в 1965 году, уже в разгар вьетнамской войны.
В 1969-1971 гг. 30 самолетов F-105D Thunderchief получили дополнительное навигационное оборудование, размещенное в специальном гаргроте увеличенных размеров, расположенном за кабиной. Появление на вооружение ПВО ДРВ советских мобильных ЗРК С-75 потребовало от ВВС США срочно найти средства противодействия этому оружию. В качестве одной из мер по борьбе с ракетами было решено использовать специально переоборудованные в «охотники за ЗРК» двухместные самолеты F-105F, получившие название «Wild Weasel» (Дикая ласка). В состав БРЭО была включена станция радиоэлектронной разведки AN/APR-45, служащая для обнаружения излучения РЛС управления огнем ЗРК, а также станция AN/APR-26 для оповещения о пуске по самолету зенитной ракеты. Вооружение F-105F было дополнено ракетами AGM-45 «Шрайк», самонаводящимися на излучающие антенны РЛС противника. В дальнейшем самолеты получили подвесные контейнеры со станцией РЭП QRC-126, ставящей помехи системам командного наведения истребителей-перехватчиков противника.
В 1967-1971 гг. 60 самолетов F-105F были доработаны в вариант F-105G, несущий контейнеры с более совершенными станциями постановки активных помех AN/ALQ-105 и оснащенный мощными противорадиолокационными ракетами «Стандарт»АРМ. Последний истребитель-бомбардировщик F-105D был снят с вооружения ВВС США 25 февраля 1984, а последний «противорадиолокационный» F-105G - 12 июля 1980 года. В частях национальной гвардии их эксплуатация завершилась в 1984 году.
Самолёт F-105 Thunderchief выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом. Фюзеляж имеет относительно большое удлинение (10) и выполнен по правилам площадей. Технологически он разделен на три части. Крыло самолета имеет стреловидность 45° по 1/4 хорд. Оно расположено несколько выше средней линии фюзеляжа. Относительная толщина профиля у корня и в средней части крыла составляет 4%. Крыло имеет коническую крутку, затягивающую начало концевых срывов до больших углов атаки. Механизация крыла представлена отклоняемыми носками на передней кромке, а также щелевыми закрылками большой площади (6,57 м2).
Поперечное управление самолетом осуществляется посредством небольших элеронов, расположенных на концевых частях крыла, а также пяти секций интерцепторов на каждой консоли. Горизонтальное оперение - стреловидное низкорасположенное цельноворотное. Стреловидный киль (41° по 1/4 линии хорд) имеет сравнительно большое удлинение, что позволило увеличить его площадь, находящуюся в невозмущенном потоке. Руль направления снабжен весовой компенсацией и имеет демпфер. Имеется сравнительно небольшой (1 м 2) подфюзеляжный гребень.
Шасси - трехопорное, все опоры - одноколесные, с пневматиками высокого давления, не допускающими возможность использования самолета с грунтовых аэродромов. Имеется тормозной парашют и аварийный тормозной гак.
Силовая установка. Самолеты F-105D, F-105F и F-105G оснащены одним ТРДФ Pratt & Whitney J75-P-19W (1 х 11000 кгс без впрыска воды и 1 х 11975 кгс и без впрыска). На двигателе применен впрыск воды в компрессор, что увеличивает взлетную тягу на 975 кгс в течение 1 минуты. Удельный расход топлива на бесфорсажном режиме составляет 0,79 кг/ (кгс-ч) и 2,2 кг/ (кгс-с) на форсаже. В верхней части фюзеляжа, над воздушным каналом и двигателем, размещены мягкие топливные баки общей емкостью 2915 л. В грузоотсеке вместо вооружения может устанавливаться дополнительный бак на 1477 л, под фюзеляжем подвешивается ПТБ на 2840 л, а под крылом - два ПТБ на 1705 л.
Общесамолетные системы. Гидросистема с рабочим давлением 210 кгс/ см 2 состоит из двух независимых подсистем, которые питаются насосами, приводимыми от двигателя самолета. В аварийных ситуациях используется выпускающаяся в поток воздушная ветрянка, обеспечивающая работу аварийного гидронасоса и генератора. Источниками элетропитания на самолете являются генераторы переменного тока. Потребители постоянного тока питаются через выпрямители.
Целевое оборудование. Самолёт F-105D Thunderchief
снабжен доплеровской навигационной системой AN/ARN-131 с аналоговым навигационным вычислителем. Навигационный автомат непрерывно выдает координаты самолета, путевую скорость, пройденный путь и расстояние до очередного пункта поворота маршрута, а также направление и скорость ветра. Эти данные вводятся в автопилот, а также на пилотажно-навигационные приборы в кабине летчика. Максимальная навигационная ошибка системы - 0,5% дальности. Имеется также приемник радионавигационной системы TACAN и автоматический радиопеленгатор.
Система управления огнем NASARR R-14A включает БРЛС AN/AGC-19, работающую в 3-см диапазоне. Радиолокационное изображение местности выводится на электронно-лучевой индикатор в кабине. Станция позволяет обнаруживать крупные радиолокацинно контрастные наземные цели, а также корректировать доплеровскую навигационную систему. Кроме того, станция может определять наклонную дальность до цели, обнаруживать препятствия по курсу при полете на малой высоте, а также осуществлять прицеливание в воздушном бою. Бомбардировочный прицел-вычислитель AN/ASG-19 Thunderstick, связанный с навигационным автоматом, обеспечивает автоматическое бомбометание вслепую с горизонтального полета, с кабрирования и «через плечо». На самолете F-105G установлен прицел-вычислитель «Thunderstick 2», обеспечивающий более высокую точность бомбометания.
Вооружение. Самолёт F-105D Thunderchief оснащен встроеной шестиствольной пушкой M61 Vulcan (20 мм) с боекомплектом 1029 снарядов. В центральной части фюзеляжа имеется грузоотсек длиной 4,5 м, в котором может размещаться ядерная бомба или топливный бак. Створки грузоотсека спроектированы с учетом возможности подвески на них дополнительного пилона (в случае, если в отсеке установлен несбрасываемый топливный бак). На четырех подкрыльевых узлах подвески могут размещаться свободнопадающие бомбы, напалмовые баки, четыре УР AGM-12B или AGM-12C Bullpup с радиокомандным наведением, до четырех ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder и противорадиолокационные ракеты AGM-45. Максимальная масса боевой нагрузки - 5500 кг.
Лётно-технические характеристики F-105D Thunderchief
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 19,63 м
Размах крыла: 10,64 м
Высота: 6,0 м
Площадь крыла: 35,77 м
Масса пустого: 12 181 кг
Масса снаряжённого: 13 123 кг
Нормальная взлётная масса: 22 215 кг (с 1xMK-28 в бомбоотсеке)
Максимальная взлётная масса: 23 967 кг
Объём топливных баков: 4391 л (+ 7344 л в ПТБ)
Силовая установка: 1 x ТРДФ Pratt & Whitney J75-P-19W
Бесфорсажная тяга: 1 x 71,6 кН (7303 кгс) (максимальная)
нормальная: 1 x 63,6 кН (6486 кгс)
Форсажная тяга: 1 x 109 кН (11113 кгс)
Максимальная скорость: 2208 км/ч (на высоте 11000 м), у земли: 1345 км/ч
Крейсерская скорость: 939 км/ч
Боевой радиус: 1252 км (с 1 x MK-28 в бомбоотсеке, 2 x 1703 л и 1 x 2461 л ПТБ)
с 6 x M117, 2 x 1703 л ПТБ и дополнительным баком в бомбоотсеке: 937 км
с 16 x M117 и дополнительным баком в бомбоотсеке: 513 км
Перегоночная дальность: 3550 км (с максимальным запасом топлива)
Практический потолок: 12 558 м (при 0,5 м/с)
Боевой потолок: 14 783 м (при 2,54 м/с)
Скороподъёмность: 172,7 м/с
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 x 20 мм пушка М61 с 1028 патр.
Точки подвески: 5 (4 под крылом, 1 под фюзеляжем, также есть бомбоотсек)
Управляемые ракеты:
ракеты «воздух-земля»: 2-4 x AGM-12 и/или 2 x AGM-45
ракеты «воздух-воздух»: 4 x AIM-9
Неуправляемые ракеты: 6 x 7x70 мм ракет в блоках LAU-32/59 или 19x70 мм ракет в блоках LAU-3/18
Бомбы: свободнопадающие:
ядерные:
в бомбоотсеке: 1 x MK-28 или MK-43
на подвесках:
3 x MK-28, MK-43 или MK-61
1 x MK-57
фугасные:
16 x 241 кг Mk 82 или 340 кг M117
9 x 460 кг Mk 83
3 x 925 кг Mk 84 или 1361 кг M118
5 x 340 кг M117R/D
зажигательные с напалмом:
9 x 340 кг BLU-1/B или M116
8 x 340 кг BLU-27
химические:
16 x 340 кг MC-1 с зарином
8 x 340 кг BLU-52 со слезоточивым газом
касетные: 15 x SUU-30 (CBU-24/29/49/53/54)
агитационные: 16 x M129
Бомбовые контейнеры: 2 x SUU-7 (CBU-1/2/46) или SUU-10 (CBU-3) или SUU-13 (CBU-7/28/37)
Мины: 9 x 340 кг BLU-31
Подвесные топливные баки:
1 x 1476 л дополнительный бак в бомбоотсеке
1 x 2461 л или 1703 л под фюзеляжем
2 x 1703 л под крылом
Первоначальный контракт предусматривал постройку 59 машин, однако в конце 1961 года ВВС заказали еще 300, а в общем итоге построили 610 F-105D. В июне 1961 года серийный F-105D продемонстрировал свою способность нести почти 7 т бомб-это был самый тяжелый груз бомб из когда-либо подвешенных на однодвигательный самолет. Достижение повторили в октябре, во время посещения президентом Кеннеди базы в Форт Брегге (штат Северная Каролина). Естественно, что к боевым возможностям самолета такие полеты имели весьма отдаленное отношение, ведь в перегрузочном варианте Thunderchief мог нести только 16 бомб калибра 340,5 кг.
Если оценивать общие показатели F-105, то трудно не признать его летные характеристики весьма высокими для машины массой почти 20 т. Без наружных подвесок его максимальная скорость у земли соответствовала числу М = 1,25, а на высоте 11 000 м-М = 2,15. Thunderchief мог развивать сверхзвуковую скорость даже без включения форсажной камеры. Высоту в 2600 м самолет набирал за 55 с с начала разбега, а с включенной форсажной камерой и впрыском воды в двигатель ему удавалось набирать высоту 12 000 м за 2 мин 1 с. Потолок самолета превышал 15 000 м, а за счет скорости он мог «выскакивать» на высоту около 21 000 м, сохраняя при этом некоторую способность маневрировать по горизонтали. На высоте около 12 000 м и при сверхзвуковой скорости F-105 мог совершать вираж с перегрузкой 5,5 д.
Учитывая особенности боевого применения-а это бомбометание на высокой скорости с кабрирования или полупетли- конструкторы заложили в F-105 большой запас прочности. Планер был рассчитан на эксплуатационную перегрузку 8,67 g и разрушающую- 13 g. При взлетной массе 21,4 т с 4500 л топлива во внутренних баках, 5100 л-в трех подвесных баках и ядерной бомбой массой 1500 кг радиус действия F-105D составлял 1500 -1650 км. Если же самолет подходил к цели с дозвуковой скоростью на высоте 9000-11 000 м., то обычный резерв топлива давал возможность совершать сверхзвуковой полет на малой высоте в течение 3-5 мин.
При полете на малые дальности для поддержки наземных войск самолет F-105D мог нести 190 неуправляемых 70-мм ракет в пяти пусковых устройствах или четыре 454-кг бомбы и подвесной топливный бак емкостью 1700 л, или любые другие комбинации подвесных баков и вооружения общей массой до 5000 кг.
В 1961 году началось развертывание подразделений F-105D в Западной Европе. Два авиакрыла, вооруженных всепогодными самолетами F-105D Thunderchief, стали своего рода ответом NATO на сооружение Берлинской стены. В 1962 году F-105D появились в Японии.
Однако самолеты, поступавшие на вооружение, были еще недостаточно доведенными. Их постоянно преследовали проблемы с двигателями, утечками топлива, с ненадежностью оборудования и короткими замыканиями в электропроводке при повышенной влажности, что подчас приводило к несчастным случаям при эксплуатации этих машин. Летчики жаловались на слишком длинный разбег, а техники - на неудобное расположение агрегатов. Невысокая надежность истребителей-бомбардировщиков постепенно свела на нет и их «ядерное» применение. F-105D становился простым бомбардировщиком. В своих тренировочных полетах пилоты отрабатывали приемы применения обычных бомб и стрельбу из пушки.
С 1965 года самолеты Thunderchief стали широко применяться во Вьетнаме. Всего они выполнили 101 304 боевых вылета, что составляло около 75 процентов от общего числа боевых вылетов всей тактической авиации. В типичном полете F-105D нес шесть 340-кг бомб или пять 454-кг бомб. На внутренних пилонах под крылом подвешивались два топливных бака на 1703 л. При ударах по точечным целям (например, мостам, пунктам управления или фортам) самолет мог также нести управляемые ракеты AGM-12 Bullpup класса «воздух-земля», а при атаке площадных целей-70-мм неуправляемые ракеты или зажигательные баки с напалмом. Для самообороны от истребителей противника на внешних пилонах могли подвешиваться две ракеты AIM-9 Sidewinder с инфракрасной головкой самонаведения.
На протяжении всего конфликта F-105 несли тяжелые потери, хотя надежная конструкция планера обеспечивала самолет достаточной живучестью. Можно проиллюстрировать это утверждение несколькими примерами боевых повреждений.
В фюзеляже одного F-105D после посадки насчитали около 90 пробоин, полученных при близком разрыве зенитной ракеты. На самолете были повреждены топливные баки, оторван подфюзеляж-ный киль. Пилот получил ранения в левую руку и ногу. Несмотря на это летчику удалось дозаправиться в воздухе и затем совершить посадку.
На другом F-105D 85-мм снаряд сорвал подкрыльевой пилон и разрушил часть крыла между лонжеронами. В обшивке образовалось отверстие неправильной формы длиной около метра. Самолет вернулся на базу, пролетев 900 км.
Еще на одном F-105D 37-мм снаряд взорвался в носовом обтекателе и уничтожил все радиоэлектронное оборудование. Отказала основная система электроснабжения. Летчику удалось вернуться на базу.
Разрывом зенитного снаряда на F-105D оторвало правый стабилизатор. Самолет вернулся на базу, пролетев около 500 км.Разрыв 20-мм снаряда проделал в левом стабилизаторе F-105D отверстие размерами 0,3x0,6 м. Самолет вернулся на базу.
В1970 году большие потери этих самолетов заставили американцев вернуть их на континент. В 1971-1972 годы часть F-105D передали в ВВС Национальной гвардии, где они использовались до 1983 года, а остальные машины - в резерв ВВС. Последний самолет типа F-105D из 466-й эскадрильи 508-го авиакрыла совершил свой последний полет 25 февраля 1984 года.
F-105F Thunderchief
Сложность бортового оборудования F-105D требовала от летчика высокой квалификации. Достичь ее было непросто, поскольку двухместного учебно-тренировочного F-105 не существовало. В 1957 году на двухместный F-105C не хватило средств. В 1959 году аналогичная судьба постигла и еще одну двухместную модификацию F-105E, отличавшуюся большим каплевидным фонарем. В итоге военным пришлось просить фирму разработать спарку с наименьшими затратами, максимально используя детали и агрегаты серийного самолета. Так появился F-105F, в котором два члена экипажа располагались по схеме «тандем» под индивидуальными фонарями. Кабину второго члена экипажа с полным набором приборов и органов управления разместили после удлинения фюзеляжа на 1,5 м. Масса самолета возросла на 908 кг.
Все системы, включая штангу дозаправки топливом в воздухе и бомбоотсек, сохранились. Спарка F-105F могла выполнять любые боевые задания.
Первый полет F-105F (бортовой номер 62-4412) состоялся 11 июня 1963 года. В нем летчику-испытателю сразу удалось достичь сверхзвуковой скорости, соответствующей числу М = 1,15.
В декабре серийные самолеты поступили на вооружение учебного авиакрыла с авиабазы Неллис (штат Невада), а затем в 4-е тактическое авиакрыло. С 1963 по январь 1965 года было построено 143 самолета F-105F. Эта модификация оказалась последней. В 1965 году по распоряжению министра обороны Роберта Макнамары программа производства F-105 была прекращена. Денежные средства направили на создание универсального боевого самолета F-111 по программе TFX.
F-105F/G Wild Weasel
Интересно, что спарка F-105F вошла в историю не как учебная машина, а как боевая. Усиление противовоздушной обороны во Вьетнаме заставило американцев начать разработку специальных самолетов для борьбы с радиолокационными станциями зенитной артиллерии и управляемых ракет. Программа создания таких самолетов получила кодовое наименование Wild Weasel.
Первым специализированным самолетом, разработанным по этой программе, стал двухместный самолет фирмы North American F-100F Wild Weasel I с установленной на него системой предупреждения об облучении сигналами РЛС Vector IV. Последняя была настроена на РЛС четырех типов и указывала направление на работающую станцию. Помимо этого в комплект аппаратуры входил анализатор спектра сигналов и радиоприемник, настроенный на частоту канала управления ракет, который предупреждал летчиков об их пуске.
Всего построили четыре F-100F Wild Weasel; в конце ноября их переправили на авиабазу Корат в Таиланде. Боевые вылеты этих самолетов на подавление РЛС в сопровождении ударной группы F-105D начались 1 декабря. Обнаружив РЛС, F-100F начинал обстреливать ее неуправляемыми ракетами, a F-105D добивали отмеченную ими цель.
В конце марта 1966 года F-100F начали использовать противорадиолокационную ракету AGM-45 Shrike. Хотя система Wild Weasel работала достаточно успешно, но устаревший F-100F, летящий в составе ударной группы, заставлял всех снижать скорость, что увеличивало вероятность поражения.
Все эти проблемы заставили американцев начать поиск более современного самолета, который смог бы взять на себя не только поиск и целеуказание, но и уничтожение РЛС. Выбор был невелик. В ВВС имелось лишь два подходящих истребителя-F-105F Thunderchief и F-4 Phantom.
Переоборудование этих машин началось практически одновременно. После оснащения F-105F комплектом оборудования от F-100F самолет получил название EF-105F Wild Weasel II. На доработку ушло всего лишь восемь дней, но на обучение экипажей потребовалось почти два месяца.
Первый полет EF-105F совершил 15 января 1966 года. В мае закончились латные испытания, и первые пять EF-105F перебазировались на авиабазу Корат. Затем прилетели еще шесть самолетов. Результаты боевого применения новых самолетов не обнадеживали-к сентябрю 1966 года группа потеряла пять EF-105F. Причем большинство из них были сбиты истребителями МиГ-17 и МиГ-21, поскольку у самолетов класса Wild Weasel никакой защиты от истребителей не было. Шесть оставшихся EF-105F вернули в Соединенные Штаты для доработки.
Следующей модификацией F-105F по программе Wild Weasel стал самолет F-105G Wild Weasel III, отличавшийся улучшенным оборудованием и большим количеством станций постановки помех. В их числе была и станция QRC-128, предназначенная для блокирования радиоканалов наведения истребителей. Кроме того, F-105G был оборудован системами предупреждения об облучении- AN/APR- 35, AN/APR-36, AN/APR-37 и AN/ALR-31. Установка последней потребовала переделки законцо-вок крыла для монтажа дополнительных антенн-навигационные огни при этом пришлось перенести на переднюю кромку крыла. На бортах фюзеляжа были смонтированы два длинных цилиндрических контейнера со станциями постановки активных помех.
Четырнадцать самолетов F-105G были приспособлены для применения новых противорадиолокационных ракет AGM-78A Standart, созданных на базе ракет для корабельных ЗРК. Их головки самонаведения могли перенастраиваться в полете, а система управления ракеты-запоминать координаты цели и поражать ее даже после выключения излучения. Ракета была настолько большой и тяжелой, что пришлось разработать специальный подкрыльевой пилон повышенной грузоподъемности.
Первый F-105G поступил на вооружение во второй половине 1967 года. Самолеты использовались до конца войны во Вьетнаме.
Описание конструкции
Фюзеляж самолета-типа полумонокок. Основной конструкционный материал-алюминиевый сплав 75ST. Сталь, титан и магниевые сплавы применялись в ограниченном количестве. Фюзеляж технологически делился на носовую, центральную, заднюю и хвостовую части, которые собирались отдельно.
Носовая часть фюзеляжа-обычной конструкции, ее каркас состоял из кольцевых шпангоутов различного сечения и мощных лонжеронов. Ее внутреннее пространство использовалось для размещения агрегатов системы вооружения самолета и просторной кабины с полом, подкрепленным мощными продольными и поперечными силовыми элементами. Под полом располагалась ниша выпускавшейся по потоку передней стойки шасси.
Основу центральной части фюзеляжа составляли шпангоуты и уголковые стрингеры, разрезанные у главных шпангоутов. В ее нижней части располагался бом-боотсек с двойными, открывающимися внутрь, створками. Корневые части крыла с воздухозаборниками представляли собой единое целое с центральной частью фюзеляжа.
Хвостовая часть фюзеляжа собиралась на вращающемся стапеле. К лонжеронам задней части фюзеляжа она крепилась четырьмя болтами и легко снималась для доступа к двигателю.
Крыло оснащалось закрылками и автоматическими отклоняемыми носками. Основу конструкции отъемной части крыла составляли два главных лонжерона и один вспомогательный, расположенный между ними. У корня отъемной части крыла нагрузка передавалась на мощный лонжерон. Дюралюминиевая обшивка крепилась болтами и заклепками с «потайными» головками. Топливных баков в крыле не было.
Носок крыла имел коническую крутку, при которой кривизна средних линий прогрессивно увеличивалась от корня крыла к законцовке. Носок крыла был подвешен на шарнирах и мог механически отклоняться для предупреждения срыва потока при больших углах атаки. Крыло снабжалось односекционными щелевыми закрылками с гидравлическим приводом. Хвостовые части закрылков крепились к основным поверхностям на шарнирах и при отклонении закрылков отгибались вверх, не задевая при этом за различные грузы, подвешиваемые под крылом.
Привод всех аэродинамических поверхностей управления осуществлялся с помощью необратимых гидроусилителей. Поперечное управление осуществлялось интерцепторами (на каждом полукрыле располагалось по пять секций), отклоняемыми с помощью гидропривода. В цепи управления интерцепторами были задействованы также обычные элероны, отключавшиеся от нее при больших скоростях полета.
Руль направления, имевший небольшую осевую компенсацию, не имел триммера. В верхней его части был установлен груз весовой балансировки, снизу-тяга гидроусилителя. Для предотвращения флаттера руль оборудовался специальным демпфером.
Управляемый стабилизатор состоял из двух половин, соединенных валом- стальной трубой, изогнутой в зоне форсажной камеры. Узлы крепления стабилизатора соединялись с валом с помощью прессовой посадки. Управление стабилизатором производилось сдвоенным гидроусилителем.
Воздушные тормоза образовывали законцовку хвостовой части фюзеляжа длиною около одного метра; в закрытом положении четыре секции тормозов создавали сужающееся-расширяющееся сопло. Для интенсивного торможения в полете и при пикировании отклонялись все четыре секции (максимальный угол отклонения створок-40 градусов), при посадке-только две секции, что достаточно для уравновешивания тяги двигателя и обеспечения избытка тяги, необходимого для ухода на второй круг. Верхняя секция на посадке не открывалась (этому мешал трос тормозного парашюта), равно как не открывалась и нижняя (чтобы не увеличивался угол тангажа). Воздушными тормозами можно было пользоваться во всем диапазоне скоростей самолета.
Самолет F-105D оснащался комплексной прицельно-навигационной системой. Основу навигационной части составляла система измерения скорости и угла сноса AN/APN-131, состоящая из доплеровско-го радиолокатора, системы воздушных сигналов, гироскопического устройства и навигационного вычислителя. Система была способна непрерывно выдавать координаты местоположения самолета, путевую скорость, пройденный путь, курс и расстояние до следующего поворотного пункта маршрута, а также направление и силу ветра. Эти данные поступали в систему автоматического управления FC-5 и на пилотажно-навигационные приборы. Максимальная ошибка при выводе самолета в заданную точку-0,5 процента от дальности полета.
Основу прицельной части составляла система AN/ASG-19 (МА-8), способная автоматически вводить самолет в маневр для бомбометания с учетом влияния ветра и плотности воздуха, стабилизировать самолет на последнем этапе подхода к цели и управлять сбрасыванием бомб. Система ASG-19 обеспечивала автоматическое бомбометание вслепую с планирования или с полупетли. Основным ее датчиком являлась моноимпульсная радиолокационная станция 3-см диапазона R-14A NASARR. Ее антенна с габаритами 450x600 мм была закрыта конусным радиопрозрачным обтекателем. В кабине летчика располагался круглый индикатор, на который выводилось радиолокационное изображение местности, позволявшее опознавать цели и корректировать местоположение самолета. Кроме того, станция R-14A служила для предотвращения столкновения с наземными препятствиями при полете на малой высоте, непрерывного измерения наклонной дальности до цели, а также для обнаружения воздушных целей и прицеливания по ним.
Основные стойки шасси одноколесные, убирающиеся в направлении к фюзеляжу, в центральную часть крыла. В убранном положении колесо размещалось у корня крыла, за воздухозаборником. На основных стойках шасси располагались посадочные фары, а на передней - рулежные.
На самолете был установлен ТРД J-75-P-5 номинальной тягой 7250 кгс, с включенной форсажной камерой- 11 000 кгс и 12 000 кгс-с задействованной форсажной камерой и впрыском воды. Воздух в двигатель поступал через воздухозаборники с внутренним сжатием. Для обеспечения работы двигателя на земле внутри колодцев шасси имелись дополнительные воздухозаборники, защищенные металлической сеткой.
Поступление воздуха для охлаждения и вентиляции отсека двигателя осуществлялось через утопленные воздухозаборники типа NACA, расположенные в различных зонах фюзеляжа. У основания передней кромки киля предусмотрен вход в воздухозаборник с каналом, проходящим через нервюры и стальной лонжерон киля и идущим вниз к хвостовой части фюзеляжа. Воздух, поступающий через воздухозаборники, охлаждает форсажную камеру и эжектируется между соплом двигателя и каналом, образуемым секциями воздушных тормозов, увеличивая при этом эффективную тягу. На кромках каждой секции имеются нагруженные пружинами щитки, которые прижимаются к щиткам смежных секций.
Все топливо размещалось в фюзеляже над двигателем и воздухозаборниками. Для заправки топливом в полете самолет F-105D снабжался убирающимся топливоприемником. В качестве заправщика использовался самолет KB-50J или переоборудованный и оснащенный подвесными топливными баками F-105D. Скорость перекачки топлива при заправке с истребителя F-105D-2300 л/мин.
Большинство агрегатов самолета приводятся в движение от гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/см2. В аварийных случаях работает насос с постоянной производительностью с приводом от аварийной воздушной ветрянки, размещенной в передней части фюзеляжа.
Встроенное вооружение самолета F-105D состоит из пушки М-61 со скорострельностью 6000 выстрелов в минуту; на самолете применялось двухленточ-ное питание патронами из патронного ящика. При одноленточном питании, как на самолете F-104, темп стрельбы - 4000 выстрелов в минуту. Привод пушки М-61 гидравлический.
Вооружение самолета размещалось во внутреннем бомбоотсеке и на четырех подкрыльевых пилонах. Бомбоотсек длиной 4,5 м располагался в центре тяжести самолета. Сбрасывание нагрузки производилось с помощью выталкивающего гидравлического механизма; этот механизм мог использоваться также на земле при подвеске груза в бомбоотсек. Под крылом самолета на четырех пилонах могли подвешиваться фугасные и зажигательные бомбы, пусковые установки НУР, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-земля» и ядерные бомбы общей массой до 5000 кг. Дополнительные топливные баки подвешивались на этих же пилонах и в бомбоотсеке. Управляемые ракеты располагались на наружных пилонах.
Сверхзвуковой тактический истребитель-бомбардировщик Republic F-105 Thunderchief (на чертежах):
1-антенна RHAW; 2--килевой АНО; 3- антенна APR-25/26; 4-воздухозаборник; 5 - клин слива погранслоя воздуха; 6 - ручка замков фонаря кабины; 7-штанга системы дозаправки в воздухе (в убранном положении); 8 --датчик указателя угла атаки; 9-приемник штанги дозаправки; 10-штанга ПВД; 11-радиопрозрачный конус обтекателя антенны PJIC; 12-бронестекло; 13 - фонарь кабины; 14-секции тормозных щитков; 15-поворотный стабилизатор; 16-воздухозаборник системы охлаждения двигателя; 17-секции интерцепторов; 18-закрылок; 19-элерон; 20-крышка замка крепления внешнего крыльевого пилона; 21 - крышка замка крепления внутреннего крыльевого пилона; 22-радиопрозрачная крышка антенны; 23-предкрылок; 24-крыльевой АНО; 25 - воздухозаборник системы охлаждения форсажной камеры; 26-гидроцилиндры тормозных щитков; 27-крышка отсека тормозного парашюта; 28-ручка катапультирования; 29-ремни привязной системы; 30-заголовник; 31 -центральная панель приборной доски; 32-тубус экрана РЛС; 33-правая панель приборной доски; 34-ручка управления; 35-левая панель приборной доски; 36-тяга уборки и выпуска передней стойки шасси; 37 - шток амортизатора стойки; 38-механизм разворота колеса; 39-вилка колеса передней стойки; 40-колесо передней стойки шасси; 41 -посадочная фара; 42 - отражатель системы слепой посадки; 43-бомбы Мк.83 на балочном держателе подфюзеляжного пилона; 44-тормозной посадочный гак; 45--малый щиток стойки шасси; 46-большой щиток стойки шасси; 47-створки бомболюка; 48-фотокамера; 49-антенна APR-25/26; 50-створки ниши уборки носовой стойки шасси; 51-узлы крепления внутреннего крыльевого пилона; 52-узлы крепления внешнего крыльевого пилона; 53 - патрубок аварийного слива топлива; 54-тяга уборки и выпуска стойки основного шасси; 55 - амортизатор стойки; 56 - колесо основной стойки; 57-посадочная фара; 58-ПТБ емкостью 1703 литра; 59-ракета AIM-9; 60-узел приемника заправочной штанги; 61-усиливающие накладки; 62-тормозной парашют; 63 - внутренний пилон; 64 - внешний пилон
1981 год.
История создания
Исследования по проекту будущего F-105 были начаты в 1951 году фирмой Рипаблик Авиэйшн (Republic Aviation ), специализировавшейся на создании тяжелых истребителей-бомбардировщиков (P-47 «Тандерболт» , F-84 «Тандерджет» , F-84F «Тандерстрик»). Самолет предназначался для маловысотного прорыва ПВО СССР с нанесением ядерного удара и должен был заменить в этой роли F-84F . Фактически конструирование велось вокруг внутреннего бомбового отсека и двигателя. Конструкторскими работами руководил известный американский авиаконструктор Александр Картвели .
После прекращения бомбардировок Северного Вьетнама в 1968 году «Тандерчифы» стали быстро выводиться из боевых эскадрилий, заменяясь на F-4 .
На сегодняшний день в мире не существует летающих F-105, однако многие самолёты этого типа являются экспонатами в авиационных музеях США , а в качестве памятников находятся на американских авиабазах за рубежом.
Рекорд скорости
«Тандерчифы» применялись для ударов по наиболее важным военным и экономическим объектам Северного Вьетнама. F-105 были исполнителями всех наиболее известных акций ВВС США над Северным Вьетнамом в период 1965-1968 годов, включая налёты на основную северовьетнамскую нефтебазу в пригороде Ханоя (июнь 1966), металлургический завод в Тайнгуене (март ) и мост Думера в Ханое (август 1967). Холмистая местность севернее Ханоя, использовавшаяся F-105 для незаметного приближения к целям, получила среди пилотов название «Хребет „Тадов“» (Thud Ridge).
В течение 10 лет истребитель-бомбардировщик F-105D выполнил почти 75 % всех заданий на бомбардировку, решавшихся в Юго-Восточной Азии (ЮВА) силами ВВС США.
Именно на его базе была разработана концепция «Wild Weasel» - прорыва или подавления систем ПВО противника . Так, двухместная модификация F-105F с середины 1966 года была задействована для уничтожения позиций зенитно-ракетных комплексов противника в рамках программы «Дикая ласка» (Wild Weasel ). В этой роли F-105 сменил не удовлетворявший требованиям программы F-100 . С осени 1966 года в распоряжение летчиков F-105D поступили противорадиолокационные УР AGM-45 Shrike и кассетные боеприпасы CBU-24 - они стали стандартным средством поражения пусковых установок С-75 . В качестве «охотников за радарами» «Тандерчифы» участвовали в войне практически до её окончания.
Одноместные F-105D были выведены из Юго-Восточной Азии в 1970-1971 гг., а двухместные F-105G «Wild Weasel» III всё ещё применялись в операции «Linebacker» I в 1972 году.
Поскольку F-105 почти всегда действовали против целей с наиболее сильной системой ПВО во всём Северном Вьетнаме, то они несли тяжёлые потери. Из всех выпущенных F-105D более половины было потеряно в Юго-Восточной Азии. За годы боев в ЮВА минобороны США официально признали потери 395 самолетов F-105, в том числе от огня противника - 296 F-105D и 38 F-105F/G сбиты пилотами МиГов, 32 – от огня ЗРК, а остальные [сколько? ] – от огня зенитной артиллерии. Еще 51 самолет был потерян по техническим причинам (в общей сумме приблизительно 45 % от общего числа выпущенных ). F-105 имел наивысший процентный уровень потерь среди всех применявшихся самолётов в Юго-Восточной Азии .
Оценка проекта
Пилот F-105 (как и любого другого боевого самолёта) за время своей службы в ЮВА должен был выполнить 100 боевых вылетов над Северным Вьетнамом, на что обычно уходило около 7 месяцев. При боевом вылете из Таиланда F-105 должен был совершить две дозаправки в воздухе - одну по пути к цели, другую при возвращении на базу; сказался недостаточный запас топлива. У пилотов F-105 никогда не было запаса топлива для серьёзного воздушного боя , а для поражения воздушных целей они располагали только авиапушкой и в лучшем случае одной ракетой AIM-9 . Нарекания со стороны пилотов вызывало и неудобство переключения оружия.
С учётом боевого опыта «Тандерчиф» был доработан, в частности, получил новое катапультируемое кресло и аварийную механическую систему управления. Несмотря на перечисленные недостатки, F-105 обладал очень высокой живучестью для однодвигательного самолёта. К этому добавлялась большая бомбовая нагрузка (эквивалентная бомбовой нагрузке стратегического бомбардировщика B-17 во время Второй мировой войны) и высокая скорость полёта, особенно у земли, делавшая самолёт менее уязвимым. Пилотам нравилась шестиствольная авиапушка M61 , эффективная против наземных целей. Одноместные F-105D покинули ТВД в 1970 году, им на смену пришли F-4E Phantom, но уникальные истребители прорыва системы ПВО оставались в ЮВА вплоть до конца войны в 1973 году. За время Вьетнамской войны F-105 полностью изменил свою репутацию и завоевал любовь всех пилотов, летавших на нём; прозвище «Тад» [что? ] утратило своё первоначальное негативное значение.
F-105 увековечен в песнях, сочинённых советскими военными инструкторами , служившими во Вьетнаме:
«В 6 часов вечера после войны ты на свиданье со мной приходи, у памятника Марксу тебя я буду ждать, кусок от F-105-го под мышкою держать» (источник - KnigoNosha.net›readbook/1182/11/);
«Кто на Кубе был, Кто в Египте был, Тот давно себе «Москвича » купил. Мы ж везём домой Лишь из пробки шлем, Да кусок крыла "F-105"-го» .
Тактико-технические характеристики
Приведенные характеристики соответствуют модификации F-105D
.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.
Технические характеристики
- Экипаж : 1 (пилот)
- Длина : 19,63 м
- Размах крыла : 10,64 м
- Площадь крыла: 35,77 м²
- Стреловидность по линии 1/4 хорд : 45°
- Коэффициент удлинения крыла : 3,18
- Средняя аэродинамическая хорда: 3,5 м
- Профиль крыла : NACA 65A-005.5 корень крыла, NACA 65A-003.7 законцовки
- Колея шасси : 5,27 м
- Масса пустого: 12 181 кг
- Масса снаряжённого: 13 123 кг
- Нормальная взлётная масса: 22 215 кг (с 1×B28IN в бомбоотсеке)
- Максимальная взлётная масса : 23 967 кг
- Максимальная посадочная масса: 23 150 кг
- Масса в бою: 16 165 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 3420 кг (+ 5720 кг в ПТБ)
- Объём топливных баков : 4391 л (+ 7344 л в ПТБ)
- Силовая установка: 1 ×
И фронтового бомбардировщика , как правило способен применять мощное вооружение класса «воздух-земля». Основным отличием от штурмовика является способность вести манёвренный наступательный воздушный бой . Как правило, удары по наземным целям наносятся бомбардировщиками и штурмовиками под прикрытием истребителей. Истребители-бомбардировщики способны действовать без прикрытия, так как имеют и манёвренные характеристики, и вооружение, достаточное для противодействия истребителям противника и уклонения от огня вражеских средств ПВО . С другой стороны, бомбардировщики и штурмовики великолепно выполняют задачи по нанесению по наземному (морскому) противнику массированных авиаударов (в том числе по стационарным объектам и крупным боевым судам), но для свободной охоты за мобильным противником, таким как, например, одиночные танки или грузовые машины, те же бомбардировщики и штурмовики нередко просто неудобны. Напротив, истребитель-бомбардировщик, способный действовать без прикрытия, оптимален для выполнения такой задачи. Однако ещё одним недостатком истребителя-бомбардировщика в сравнении с обычным бомбардировщиком является более ограниченный боезапас для нанесения ударов по наземным целям.
Поршневые истребители-бомбардировщики
Первые истребители-бомбардировщики стали строиться ещё в эпоху поршневой винтомоторной авиации. Самые известные поршневые истребители-бомбардировщики:
- Messerschmitt Bf.110 и Messerschmitt Me.210 ;
- Spitfire (истребительно-бомбардировочная модификация);
Истребителем-бомбардировщиком также является советский Як-9 . Но (в отличие от Bf.110, Me.210 и Bristol Blenheim) он применялся в основном как истребитель - использование в качестве истребителя-бомбардировщика практически являлось добавочной функцией Як-9.
По замыслу создателей, поршневые истребители-бомбардировщики предназначались для использования в качестве универсальных самолётов, - для уничтожения воздушного и наземного противника. Однако на практике не всегда все было так гладко. И германские Bf.110 и Me.210, и британский Bristol Blenheim достаточно хорошо уничтожали вражеские бомбардировщики и транспортные самолёты и мобильного наземного противника (танки, автомашины, торпедные катера и прочие мелкие суда и т. д.), но явно проигрывали одномоторным истребителям.
Также они проигрывали бомбардировщикам и штурмовикам в способности разрушать хорошо укреплённые наземные цели (мосты, фабрики, крупные боевые корабли), но хорошо дополняли бомбардировочные соединения в качестве эскортных истребителей, а также в качестве самолётов подавления ПВО .
Реактивные истребители-бомбардировщики
Первыми сверхзвуковыми самолётами , способными одинаково эффективно вести воздушный бой и атаковать наземные цели, были истребители 3-го поколения: советский МиГ-23Б , МиГ-23БН , МиГ-27 , Су-17М , американский F-4 , французский «Мираж» F-1 . Однако задачи истребителей-бомбардировщиков в ходе боевых действий определяются доктриной их применения в конкретных военно-воздушных силах. К примеру, во время войны во Вьетнаме американские истребители-бомбардировщики F-105 привлекались исключительно к ударам по наземным объектам, хотя в происходивших столкновениях с истребителями противника в ряде случаев одерживали победы.
То есть, в отличие от поршневых истребителей-бомбардировщиков, реактивные истребители-бомбардировщики нередко обладают характеристиками, достаточными для применения в качестве универсального боевого самолёта - действующего как против воздушного противника, так и против наземного (надводного) противника. В частности, истребитель-бомбардировщик подходит для свободной охоты как за воздушным (самолёты, вертолёты), так и за наземным (надводным) (особенно мобильным) противником, а также для нанесения точечных ударов по наземным объектам, в случаях когда применение бомбардировщиков нецелесообразно.
Отличия от многоцелевого истребителя
В настоящее время рядом учёных признан новый класс, называемый «многоцелевые истребители». Их отличие от истребителя-бомбардировщика было всегда очень спорным, поэтому обычно и тот и другой классифицируют одинаково. Однако между ними есть условное отличие:
- Истребитель-бомбардировщик является лучшей альтернативой фронтового бомбардировщика , который при необходимости может воспользоваться своим второстепенным качеством - вести воздушный бой .
- Многоцелевой истребитель - это универсальный истребитель, предназначенный в первую очередь для «завоевания превосходства в воздухе», а при необходимости может наносить удары по наземным и надводным целям.
Часто термин «многоцелевые истребители» относят к самолётам пятого поколения , что нередко вызывает путаницу при классификации того или иного самолёта.
Republic F-105 Thunderchief - истребитель-бомбардировщик ВВС США, предназначавшийся для доставки ядерного оружия и сыгравший значительную роль в американской войне во Вьетнаме.Всего было построено 833 самолета разных модификаций.
F-105D это наиболее массовая модификация, отличавшаяся от F-105B более мощным двигателем и новой системой управления огнем, позволявшей действовать в любых погодных условиях. Первый полёт - 9 июня 1959 года. Построено 610 машин.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет Republic F-105D Thunderchief 1961 года выпуска с номером 61-0086 (cn D281). Имя собственное Big Sal.
Теперь немного истории:
построен как F-105D-15-RE компанией Republic в Farmindale, New York, USA.
в течении 1961 поступил на службу в United States Air Force с s/n 61-0086.
передан в 149th Tactical Fighter Squadron, VA ANG, Byrd IAP, VA.
Нес на борту маркировку: Keep em Flying, VIRGINIA, AF 61 086
позже попал в Virginia Air National Guard,где несли службу F-105D/F с 1971 по 1981 годы.
24 сентября 1981 передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером FK0062 на хранение.
далее в National Museum of the United States Air Force Loan Program, Wright Field, Dayton, OH.
Хранился в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
в 1991 помещен в экспозицию Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Несет на себе маркировку: Big Sal, AF 61 086, DE
Исследования по проекту будущего F-105 были начаты без заказа, на свой страх и риск, в 1951 году фирмой Republic Aviation, специализировавшейся на создании тяжелых истребителей-бомбардировщиков (P-47, F-84, F-84F). Самолет предназначался для маловысотного прорыва ПВО СССР с нанесением ядерного удара и должен был заменить в этой роли F-84F. Фактически конструирование велось вокруг внутреннего бомбового отсека и двигателя.
Ему присвоили заводской индекс АР-63 и первоначально, по задумке авторов проекта, перед новым самолетом ставились задачи нанесения локальных тактических ядерных ударов, чем он был схож с другим самолетом этой же фирмы - F-84.
Руководителем проекта был создатель многих достаточно успешных и хорошо зарекомендовавших себя конструкций военных самолетов Александр Михайлович Картвели (Картвелишвили), авиаконструктор, имевший грузинские корни и эмигрировавший в Европу, а затем и в США, в годы гражданской войны в России.
Эскизный проект был создан достаточно быстро и после установки на него реактивного двигателя Allison в марте 1952 года был представлен для оценки в министерство обороны США. Его качества и возможности были оценены, как соответствующие самым приоритетным требованиям ВВС и компания получила контракт на два опытных образца Republic YF-105A.
Однако имеющийся двигатель для военных оказался недостаточно мощным, поэтому было решено снабдить первые два прототипа F-105 двигателем Pratt&Whitney J57-P-25, который имел тягу 68 кН.
Первый из них поднялся в воздух 22 октября 1955 года, оснащенный турбореактивным двигателем Пратт-Уитни J57-P-25 тягой 6804 кгc. Его полет, в котором он превысил скорость звука, продолжался 45 минут. На создание второго экземпляра YF-105A еще несколько месяцев.
Самолет был способен нести до 5443 кг (12000 фунтов) различного вооружения, в том числе до 3629 кг (8000 фунтов) ядерного или другого оружия во внутреннем бомбовом отсеке.
Серийное производство F-105A не было освоено, поскольку появился более мощный турбореактивный двигатель с форсажной камерой Пратт-Уитни J75, в результате чего появились четыре опытных образца YF-105B аналогичной схемы.
Фюзеляж был спроектирован с учетом правила площадей, использовались воздухозаборники с отрицательной стреловидностью входной кромки и двигатель YJ75-P-3 тягой 7484 кгc.
В марте 1956 года ВВС США заключили с Republic Aviation контракт на поставку первых серийных F-105B. В том же году самолёт получил свое официальное название Thunderchief (Громовержец). На этот момент эта машина была самым большим одноместным боевым самолётом в мире.
Серийные самолеты F-105B (выпущена 71 машина), по существу, аналогичные опытным, начали поступать на вооружение в августе 1958 года. Первые F-105B начали поступать в 355-ю тактическую истребительную эскадрилью в мае 1958 года. Первая эскадрилья F-105 достигла боеготовности к середине 1959 года. Самолеты ранней модификации F-105B состояли на вооружении всего двух эскадрилий и были полностью заменены более совершенными F-105D к 1964 году.
Основной серийной моделью самолета Thunderchief был истребитель-бомбардировщик F-105D Thunderchief, известный целому поколению пилотов под прозвищем "Громила" (Thud). За время Вьетнамской войны F-105 полностью изменил свою репутацию и завоевал любовь всех пилотов, летавших на нём; прозвище Thud утратило свое первоначальное негативное значение.
Этот самолет - модернизированный вариант F-105B, оснащенный более мощным двигателем и современной авионикой, включающей импульсный радар NASARR и доплеровскую систему навигации, что обеспечивало действия при любых погодных условиях.
Машина начала поступать в 4-е авиакрыло тактических истребителей ВВС США в мае 1960 года, этот самолет прекрасно проявил себя несколькими годами позже, во время Вьетнамской войны. Поскольку F-105 почти всегда действовали против целей с наиболее сильной системой ПВО во всём Северном Вьетнаме, то они несли тяжёлые потери. Из всех выпущенных F-105D более половины было потеряно в Юго-Восточной Азии.
350 из 600 машин F-105D в годы Вьетнамской войны были модернизированы и оборудованы всепогодной системой слепого бомбометания.
Всего было построено 833 Thunderchief, серийное производство прекратилось в 1964 году. ВВС США намеревались заказать не менее полутора тысяч самолётов, однако эти планы были пересмотрены в связи с принятием на вооружение унифицированного истребителя-бомбардировщика ВВС и ВМС США F-4.За время своей службы F-105 не экспортировались в другие страны.
После начала войны во Вьетнаме рассматривался вопрос возобновления производства F-105D, однако решение так и не было принято.
Основным оружием считались тактические ядерные бомбы B28 и В43 - одна бомба размещалась во внутреннем бомбовом отсеке. В начале 1960 годов отношение ВВС США к роли тактических боевых самолётов несколько изменилось, и F-105 были приспособлены к несению обычных авиабомб.
С окончанием Вьетнамской войны в эксплуатации осталось очень небольшое число F-105, в основном в эскадрильях Национальной гвардии. Однако официальное снятие самолёта с вооружения ВВС США произошло только в июле 1980 года, а с вооружения летных частей Резерва ВВС - в 1984 году.
На сегодняшний день в мире не существует летающих F-105, однако несколько десятков самолётов этого типа являются экспонатами в авиационных музеях США, а в качестве памятников находятся на американских авиабазах за рубежом.
В течение 10 лет истребитель-бомбардировщик F-105D выполнил почти 75 % всех заданий на бомбардировку, решавшихся в Юго-Восточной Азии (ЮВА) силами ВВС США. Именно на его базе была разработана концепция «Wild Weasel» - прорыва или подавления систем ПВО противника. Thunderchief применялись для ударов по наиболее важным военным и экономическим объектам Северного Вьетнама.
Пилот F-105 (как и любого другого боевого самолёта) за время своей службы в ЮВА должен был выполнить 100 боевых вылетов над Северным Вьетнамом, на что обычно уходило около 7 месяцев. При боевом вылете из Таиланда F-105 должен был совершить две дозаправки в воздухе - одну по пути к цели, другую при возвращении на базу,сказывался недостаточный запас топлива. У пилотов F-105 никогда не было запаса топлива для серьёзного воздушного боя, а для поражения воздушных целей они располагали только авиапушкой и в лучшем случае одной ракетой AIM-9. Нарекания со стороны пилотов вызывало и неудобство переключения оружия.
С учётом боевого опыта Thunderchief был доработан, в частности, получил новое катапультируемое кресло и аварийную механическую систему управления. Несмотря на перечисленные недостатки, F-105 обладал очень высокой живучестью для однодвигательного самолёта. К этому добавлялась большая бомбовая нагрузка (эквивалентная бомбовой нагрузке стратегического бомбардировщика B-17 во время Второй мировой войны) и высокая скорость полёта, особенно у земли, делавшая самолёт менее уязвимым. Пилотам нравилась шестиствольная авиапушка M61, эффективная против наземных целей.
За годы боев в ЮВА минобороны США официально признали потери 395 самолетов F-105, в том числе от огня противника - 296 F-105D и 38 F-105F/G сбиты пилотами МиГов, 32 – от огня ЗРК, а остальные – от огня зенитной артиллерии. Еще 51 самолет был потерян по техническим причинам. В общей сумме приблизительно 45 % от общего числа выпущенных.
Вид спереди.
Фото 63.
Модификации:
YF-105A: опытный прототип. Построено 2 машины.
YF-105B: опытный самолёт. Построено 4 машины.
F-105B: первая серийная модификация.Поступил на вооружение в 1958 году Построено 75 машин.
RF-105B: разведывательный самолёт. Построено 3 опытные машины, серийно не строился.
JF-105B: экспериментальный самолёт. Три самолета для испытания различных систем; построены на базе планеров, первоначально предназначавшихся для опытных образцов RF-105B.
F-105C: двухместный учебно-тренировочный самолёт. Серийно не строился.
F-105D: наиболее массовая модификация, отличавшаяся от F-105B более мощным двигателем и новой системой управления огнем, позволявшей действовать в любых погодных условиях. Первый полёт - 9 июня 1959 года. Построено 610 машин.
F-105E: двухместный учебно-тренировочный самолёт. Серийно не строился.
RF-105D: разведывательный самолёт. Серийно не строился.
F-105F: двухместный учебно-боевой самолёт. Первый полёт - 11 июня 1963 года. Построено 143 машины.
EF-105F: двухместный самолёт Wild Weasel/SEAD «Дикая ласка» II, часто называемый просто F-105F. Построено 86 машин.
F-105G: двухместный самолёт «Дикая ласка» III. Переоборудована 61 машина из F-105F и EF-105F.
ЛТХ F-105D
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 19,63 м
Размах крыла: 10,64 м
Высота: 6,0 м
Площадь крыла: 35,77 м²
Стреловидность по линии 1/4 хорд: 45°
Коэффициент удлинения крыла: 3,18
Средняя аэродинамическая хорда: 3,5 м
Профиль крыла: NACA 65A-005.5 корень крыла, NACA 65A-003.7 законцовки
Колея шасси: 5,27 м
Масса пустого: 12 181 кг
Масса снаряжённого: 13 123 кг
Нормальная взлётная масса: 22 215 кг (с 1×MK-28 в бомбоотсеке)
Максимальная взлётная масса: 23 967 кг
Максимальная посадочная масса: 23 150 кг
Масса в бою: 16 165 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3420 кг (+ 5720 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 4391 л (+ 7344 л в ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРДФ Pratt & Whitney J75-P-19W
Бесфорсажная тяга: 1 × 71,6 кН (7303 кгс) (максимальная)
нормальная: 1 × 63,6 кН (6486 кгс)
Форсажная тяга: 1 × 109 кН (11113 кгс)
со впрыском воды: 1 × 117,9 кН (12020 кгс)
Длина двигателя: 6,59 м
Диаметр двигателя: 1,09 м
Сухая масса двигателя: 2699 кг
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0173
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,618 м²
Максимальная скорость: 2208 км/ч (на высоте 11000 м)
у земли: 1345 км/ч
Крейсерская скорость: 939 км/ч
Скорость сваливания: 334 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус: 1252 км (с 1×MK-28 в бомбоотсеке, 2×1703 л и 1×2461 л ПТБ)
с 6×M117, 2×1703 л ПТБ и дополнительным баком в бомбоотсеке: 937 км
с 16×M117 и дополнительным баком в бомбоотсеке: 513 км
Перегоночная дальность: 3550 км (с максимальным запасом топлива)
Практический потолок: 12 558 м (при 0,5 м/с)
Боевой потолок: 14 783 м (при 2,54 м/с)
Скороподъёмность: 172,7 м/с
Время набора высоты:
6096 м за 5,9 мин
9144 м за 10,15 м
Нагрузка на крыло: 621 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,33 / 0,5 (на максимале / с форсажем)
Длина разбега: 1301 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 1327 м / 724 м (без / с тормозным парашютом)
Аэродинамическое качество: 10,4
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка М61 с 1028 патр.
Точки подвески: 5 (4 под крылом, 1 под фюзеляжем) + бомбоотсек
Управляемые ракеты:
ракеты «воздух-земля»: 2-4 × AGM-12 и/или 2 × AGM-45
ракеты «воздух-воздух»: 4 × AIM-9
Неуправляемые ракеты: 6 × 7×70 мм ракет в блоках LAU-32/59 или 19×70 мм ракет в блоках LAU-3/18
Бомбы: свободнопадающие:
ядерные:
в бомбоотсеке: 1 × MK-28 или MK-43
на подвесках:
3 × MK-28, MK-43 или MK-61
1 × MK-57
фугасные:
16 × 241 кг Mk 82 или 340 кг M117
9 × 460 кг Mk 83
3 × 925 кг Mk 84 или 1361 кг M118
5 × 340 кг M117R/D
зажигательные с напалмом:
9 × 340 кг BLU-1/B или M116
8 × 340 кг BLU-27
химические:
16 × 340 кг MC-1 с зарином
8 × 340 кг BLU-52 со слезоточивым газом
касетные: 15 × SUU-30 (CBU-24/29/49/53/54)
агитационные: 16 × M129
Бомбовые контейнеры: 2 × SUU-7 (CBU-1/2/46) или SUU-10 (CBU-3) или SUU-13 (CBU-7/28/37)
Мины: 9 × 340 кг BLU-31
Подвесные топливные баки:
1 × 1476 л дополнительный бак в бомбоотсеке
1 × 2461 л или 1703 л под фюзеляжем
2 × 1703 л под крылом