Змкб прогресс им академика а г ивченко. ГП "Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" имени академика А.Г.Ивченко
В составе энергетических установок электростанций в десятках стран работают приводы мощностью 2,5 МВт разработки ГП «Ивченко-Прогресс», а их дальнейшая модификация ГТП АИ-2500 сегодня находит всё большее применение как на Украине, так и в России.
Предприятием спроектирован модуль свободной турбины МСТ-198 - автономный блок в составе модульных газотурбинных энергетических установок мощностью 20 МВт. Эксплуатируется в Беларуси и в России.
История развития
5 мая 1945 года приказом №193 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина в г. Запорожье, на заводе № 478 было создано опытно-конструкторское бюро по разработке новых и модернизации ранее созданных авиационных двигателей средней и малой мощности для гражданской авиации. Начальником ОКБ был назначен кадровый конструктор завода Александр Георгиевич Ивченко, ставший впоследствии (1963 г.) генеральным конструктором предприятия. Основу коллектива нового ОКБ составили опытные специалисты моторного завода, прошедшие великолепную школу создания и доводки авиадвигателей от М-11 до М-88Б и АШ-82ФН. В 1966 г. предприятие было переименовано в "Запорожское машиностроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) "Прогресс". С 1994г. предприятие носит имя своего первого руководителя - академика А.Г. Ивченко, а с 2004г. - ГП "Ивченко-Прогресс".
Уже в 1946 году в ОКБ был создан двигатель М-26ГР (геликоптерный, редукторный) мощностью 500 л.с. Это был первый в мире поршневой двигатель воздушного охлаждения, специально предназначенный для вертолетов. Двигателю присваивается индекс "АИ" (Александр Ивченко) - АИ-26ГР. Опытный АИ-26ГР и его модификации: АИ-26ГРФ мощностью 550 л.с., АИ-26ГРФЛ мощностью 575 л.с. - устанавливались на вертолеты Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11 И.П. Братухина и Як-100 А.С.Яковлева. Всего было изготовлено около 30 опытных вертолетов и 250 двигателей АИ-26 ГР/ГРФ.
Начиная с 1947 г., на предприятии приступили к опытным работам по созданию легкого мотора АИ-10 - 5-цилиндровая звезда воздушного охлаждения мощностью 80 л.с. для учебно-спортивного самолета Як-20. Было построено только 2 опытных самолета и 9 моторов.
В 1948 г. разработан АИ-4Г мощностью 55 л.с. для корабельных вертолетов связи и наблюдения Ка-10. Изготовлено 15 вертолетов и малая партия двигателей - 35 штук.
В этом же году создается уникальный двигатель АИ-14. Его самолетный вариант АИ-14Р - 9-цилиндровая звезда воздушного охлаждения с нагнетателем и редуктором мощностью 265 л.с. - устанавливался на различные модификации Як-12 и Як-18. Самолеты имели как учебно-тренировочное, так и боевое применение. Серийно выпущено более 12000 самолетов в СССР, Польше, Китае, из них около 8500 единиц с двигателями АИ-14. Всего в этих странах изготовлено свыше 12500 двигателей АИ-14Р различных модификаций. Также этот мотор устанавливался и на самолет короткого взлета и посадки Ан-14 "Пчелка", серийно построено 332 самолета. И по сегодняшний день под маркой М-14 двигатели семейства АИ-14 применяются на тысячах легких учебно-тренировочных, спортивно-пилотажных, административных и сельскохозяйственных самолетах КБ им. А.С. Яковлева и КБ им. П.О.Сухого и эксплуатируются во многих странах мира.
Вертолетным вариантом АИ-14В мощностью от 255 до 280 л.с. оснащались корабельные многоцелевые вертолеты Камова Ка-15 и Ка-18. Всего изготовлено 465 машин и 1200 двигателей.
Также в 1948 году на базе моторов АИ-10 и АИ-14 был создан самолетный двигатель АИ-12 – 7 -цилиндровая звезда воздушного охлаждения мощностью 175 л.с. Двигатель проходил летные испытания на Як-18М и По-2. Изготовлена опытная партия из 4 двигателей.
Особо плодотворным в те годы было сотрудничество с конструкторским бюро М.Л. Миля. В сжатые сроки был построен и испытан вертолет Ми-1 с двигателем АИ-26В мощностью 575 л.с. Разработанный в 1953 г. вертолет имел более десятка модификаций и широкое гражданское и военное применение. Строился он в двух станах: СССР и Польше общим количеством 2691 вертолет. Двигателей АИ-26В, а в Польше под маркой Lit-3, изготовлено свыше 4000 единиц.
С 1953 г. ОКБ начинает работы по созданию газотурбинных двигателей. Первой работой в этом направлении была разработка мощного турбостартера ТС-12 для турбовинтового двигателя (ТВД) НК-12, который создавался на Государственном союзном опытном заводе № 276 под руководством Н.Д. Кузнецова. Им оснащались пассажирские Ту-114 и самолеты военного назначения Ан-22, Ту-95, Ту-126, Ту-142. Изготовлено более 2500 турбостартеров ТС-12Ф.
С целью подачи сжатого воздуха для запуска маршевых поршневых двигателей АИ-14В и АИ-26В на вертолетах Ка-15, Ка-18 и Ми-1 в 1957 году был создан поршневой пусковой двигатель АИ-2МК. Серийно изготовлено свыше 5000 ВПД.
Для приобретения опыта по разработке и доводке газотурбинных двигателей из ОКБ Н.Д. Кузнецова был передан ТВД ТВ-2Ф и документация. В 1954 г. на его базе Запорожским ОКБ создана модификация ТВ-2Т с максимальной мощностью 6250 э.л.с. для прототипа транспортного самолёта Ан-8 (П). Изготовлена опытная партия - 7 двигателей.
В 1955 г. на предприятии разработана ещё одна модификация - ТВ-2ВК с максимальной мощностью 5900 э.л.с. с оригинальным редуктором для привода подъемных и тяговых винтов самого большого в мире винтокрыла Ка-22 конструкции Н.И. Камова. На этом опытном винтокрыле установлены мировые рекорды скоростей и высоты полета. Двигатели были установлены на первом экземпляре Ка-22.
Для экспериментального вертолёта В-7 (Ми-7) в 1957 г. был создан ТРД АИ-7 с максимальной тягой 60 кгс. Два двигателя устанавливались на концах двухлопастного винта, и винт раскручивался при помощи их реактивной тяги. В 1959 г. работы по созданию АИ-7 прекращены в связи с закрытием темы по вертолету В-7. Был изготовлен один опытный вертолет и 11 двигателей.
В этом же, 1957 году, успешно прошел государственные испытания одновальный ТВД АИ-20 – один из первых в мире ГТД с большим ресурсом. Простой по конструкции, технологичный и недорогой в производстве двигатель характеризуется высокой эксплуатационной надежностью. Долгие годы его модификации АИ-20А (4-х серий), АИ-20Д (5-ти серий), АИ-20К, АИ-20М мощностью от 4000 до 5250 э.л.с. успешно эксплуатировались на пассажирских самолетах Ан-10, Ил-18 и самолетах ВВС - Ан-8, Ил-20, Ил-22 и сегодня продолжают эксплуатироваться на Ан-12, Ан-32, Бе-12, Ил-38. В процессе эксплуатации на двигателе серии АИ-20М, на первом в СССР, достигнут самый большой межремонтный ресурс 8000 часов и назначенный - 22000 часов. Всего изготовлено 2663 самолета и примерно 14000 двигателей АИ-20 всех модификаций.
В 1958 г. разработан ТВД АИ-24 мощностью 2550 э.л.с., в основу которого лег опыт конструирования ТВД АИ-20 и прогрессивный метод моделирования. Модификации двигателя эксплуатируются на пассажирских самолетах Ан-24 и самолетах специального назначения Ан-26, Ан-30. Всего построено 2735 самолетов и около 11 750 двигателей АИ-24 разных модификаций. Для двух первых опытных вертолетов В-8 (Ми-8) в 1960 году было изготовлено 11 турбовальных двигателей АИ-24В мощностью 2000 л.с. Позднее, в связи с выбором для Ми-8 двигателя ТВ2-117, работы по АИ-24В были прекращены.
С начала 60-х годов ОКБ ведет разработку двухконтурных ГТД. Двухвальный ТРДД АИ-25 максимальной тягой 1500 кгс для пассажирского самолёта Як-40 был создан в 1965 г, самолет строился серией – 1011 единиц. Двигатель также устанавливался на сельскохозяйственном самолете М-15 (Польша), построено 138 самолетов. Серийно выпущено 6326 двигателей.
Для выпускаемого в Чехии УТС L-39 в 1973 г. была создана модификация АИ-25ТЛ с тягой 1720 кгс. Двигатель разработан на базе ТРДД АИ-25 с удлиненной выхлопной трубой,охлаждаемыми рабочими лопатки ТВД и маслосистемой, обеспечивающей работу подшипников в условиях перевернутого полета. Серийно выпущено более 5100 двигателей. На сегодняшний день около 2650 АИ-25ТЛ эксплуатируются в 37 странах мира на учебно-тренировочных и боевых самолетах. Всего построено 2868 самолетов L-39 . Модификация двигателя АИ-25ТЛК устанавливается на китайский УТС JL-8, в эксплуатации около 300 двигателей, другая модификация - АИ-25ТЛ 300.11 применяется на беспилотных летательных аппаратах (БПЛА).
Шестидесятые годы ознаменовались разработкой семейства малых вспомогательных силовых установок для привода электрогенераторов, для работы системы кондиционирования, подачи сжатого воздуха при запуске маршевых ГТД как гражданской, так и военной авиации. Это ВСУ АИ-8, АИ-9, АИ-9В для самолетов Ан-8, Ан-10, Бе-12, М-15, Як-40 и большинства вертолетов Камова: Ка-27, -29, -31, -32, -50, -52, -60 и Миля: Ми-6 ,-8 (17), -10, -14, -24 (35), -26, -28. Всего построено около 9900 летательных аппаратов, на которых устанавливались ВСУ этих марок и изготовлено порядка 13000 пусковых двигателей. В настоящее время в эксплуатации - свыше 7000 единиц ВСУ.
В 1971 г. для пассажирского самолёта Як-42 спроектирован первый в СССР ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-З6 и максимальной тягой 6500 кгс. Впервые на двигателе такого класса применена трехвальная схема с широким применением титана и прогрессивных конструкторских, технологических и металлургических разработок. Также впервые двигатель выполнен по модульной схеме. Модификации этого двигателя успешно эксплуатируются на военно-транспортных и многоцелевых самолетах Ан-72, Ан-74, а также на пассажирском Ан-74ТК-300. Всего построено 350 самолетов и серийно изготовлено около 1700 двигателей. В настоящий момент в эксплуатации находятся около 720 Д-36 .
В середине 70-х годов на базе Д-36 был создан турбовальный двигатель Д-136 мощностью 11400 л.с. для самого грузоподъемного в мире военно-транспортного вертолета Ми-26. Изготовлено 288 вертолетов и 945 двигателей, в эксплуатации находятся - 400.
В рамках военно-технического сотрудничества стран-участниц СЭВ в 1984 г. спроектирован ТРДД ДВ-2 с максимальной тягой 2200 кгс для УТС L-59 чешского производства. Построено 65 самолетов. С 1991 г. двигатель серийно выпускался в Словакии малой серией - 70 единиц.
В первой половине 80-х годов основные усилия предприятия были направлены на создание ТРДД сверхвысокой тяги для стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 "Руслан". Был создан мощный, высокоэффективный двигатель Д-18Т с тягой 23430 кгс. Он также установлен и на самом грузоподъемном в мире транспортном самолете Ан-225 "Мрия". Всего построено 52 самолета и изготовлен 251 двигатель. В эксплуатации находятся 188 Д-18Т.
Первый отечественный и первый в мире демонстрационный опытный трёхвальный ТВВД Д-236Т максимальной мощностью 9450 э.л.с. был создан и испытан в 1985 г. Двигатель был построен для отработки проблемных вопросов, связанных с созданием двигателей винто-вентиляторной схемы. Их было изготовлено два экземпляра.
ГП Ивченко-Прогресс сегодня
Для удовлетворения прогнозируемого роста спроса на авиатехнику предприятие разрабатывает ряд новых авиационных двигателей гражданского и военного назначения. В частности, это первый в мире турбовинтовентиляторный двигатель Д-27 с максимальной мощностью 14000 э.л.с, который в настоящее время проходит летные госиспытания на среднем военно-транспортном самолёте Ан-70. Сегодня активно ведутся подготовительные работы к запуску в серийное производство самолётов и двигателей. Также проводятся работы по разработке новых модификаций - ТВГТД АИ-127 мощностью 14500 л.с. для тяжелых вертолетов, семейство турбореактивных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности (около 13) АИ-727 тягой 9000...11000 кгс с редукторным приводом малошумного широкохордного вентилятора нового поколения для транспортных самолетов типа Ан-148Т.
Для нового регионального самолёта Ан-140 разработаны турбовинтовой двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 и вспомогательный АИ9-ЗБ. Проводятся работы по дальнейшему увеличению ресурса и надёжности этих двигателей.
Новые пассажирские самолёты Ту-334, Ан-148, а также самолёт-амфибию Бе-200 поднимают в небо двигатели нового поколения семейства Д-436 тягой от 6400 до 8200 кгс. Серийное производство осуществляется в кооперации предприятий: ОАО «Мотор Сич» (Украина) и российских - ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «УМПО». В ноябре 2008 года ТРДД Д-436ТП первым из авиационных двигателей на постсоветском пространстве получил одобрение Европейского Агенства по Авиационной безопасности (EASA) на соответствие западным нормам летной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолета Бе-200ЧС на Европейский рынок.
Разрабатывается семейство турбореактивных двигателей АИ-222 тягой от 2200 до 4500 кгс (форсажные модификации) для современных учебно-боевых самолётов. В 2009 году завершена программа и подписан Акт совмещенных государственных испытаний российского самолёта Як-130 с двигателями АИ-222-25 тягой 2500 кгс.
Серийное изготовление двигателей АИ-222-25 ведется в кооперации с ОАО «Мотор Сич» и ФГУП «ММПП «Салют». Завершается разработка ТРДДФ АИ-222-25Ф с тягой 4200 кгс на форсажном режиме. На основе базового газогенератора ведутся работы по разработке ТРДД АИ-222-40 с тягой 3500-4150 кгс для коммерческих самолетов. Для новых самолётов и вертолётов прорабатывается создание турбовинтовых и турбовальных модификаций АИ-8000 мощностью 7000 - 8000 л.с.
Для легких вертолётов создан малоразмерный турбовальный двигатель АИ-450 мощностью 465 л.с. Изготовлена опытная партия двигателей на ОАО «Мотор Сич». На базе газогенератора двигателя АИ-450 создан вспомогательный ГТД АИ-450МС для регионального самолета Ан-148 и разрабатывается модификация двигателя - АИ-450М с задним выводом вала (400 - 465 л.с.) для модернизации вертолета Ми-2М, в настоящее время она проходит стендовые испытания и ведется подготовка ее серийного производства, а также модификация повышенной мощности АИ-450-2 (630 - 730 л.с.) для вертолётов типа «Ансат», турбовинтовые двигатели АИ-450С (400 - 465 л.с.) и АИ-450С-2 (630 - 730 л.с.) для лёгких самолётов типа Як-18, Як-152, СМ-92Т «Финист Турбо», EV-55, модификации двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-450БП (409 кгс) и АИ-450-2БП (560 кгс) для легких многоцелевых самолетов и БПЛА.
Используя большой опыт создания двигателей АИ-222-25, АИ-222-25Ф и Д-27 прорабатывается ТРДДФ АИ-9500Ф тягой 9,5 тс предназначенный для использования в составе силовых установок легких боевых самолетов.
Разрабатываются технические предложения по перспективным двигателям: ТВД АИ-40 (3500 – 4500 л.с.) для коммерческих самолетов.
На предприятии исследуют новые материалы, системы управления, элементы и узлы, созданные на основе новых идей и перспективные технические решения. Разработанные и апробированные идеи, технологии и материалы внедряют не только в новых перспективных двигателях, но и при модификации существующих серийных газотурбинных двигателей, что обеспечивает новые возможности и качественное улучшение характеристик ЛА.
Для повышения грузоподъёмности и эффективности транспортного самолёта Ан-124-100 создаётся модификация двигателя Д-18Т серии 4. Новый самолёт Ан-124-100М-150 сможет перевозить грузы массой до 150 т.
Для модернизации учебно-тренировочного самолёта L-39 чешской фирмы AeroVodohody на базе двигателя АИ-25ТЛ разработана модификация АИ-25ТЛШ. В ней введён боевой режим повышенной максимальной тяги до 1850 кгс. Установка модифицированного двигателя обеспечивает продление срока службы самолёта L-39 на 10 - 15 лет. В декабре 2008 двигатель в составе самолета L-39 прошел государственные летные испытания. В настоящее время модернизированные самолеты L-39 поступают на вооружение Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины.
Источник: журнал «Двигатель»
ГП «Ивченко-Прогресс» еще в 60-80-е годы прошлого столетия проводило активную политику создания наиболее передовых авиационных двигателей. Были разработаны первые в СССР ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36 и Д-18Т, первый в мире турбовинтовентиляторный двигатель Д-27, создан научно-технический задел, позволяющий реализовать проект ТРДД нового поколения.
Периодически возникающие кризисные явления в сфере нефтедобычи и поставки нефтепродуктов, как это не парадоксально, плодотворно влияют на развитие авиационного двигателестроения. Толчком для закладки основ создания ГТД 5-го поколения явился энергетический кризис 1974 г. В результате роста финансирования широкого комплекса научно-исследовательских работ в области энергосбережения, начавшегося в середине 70-х гг., в 80-е гг. появились демонстрационные, а в 90-е — первые серийные двигатели нового поколения. Экологические проблемы человечества и состояние мирового рынка нефтепродуктов явились мощными факторами для финансирования новых исследований на рубеже XX-XXI столетий, в результате которых сформировался облик двигателей нового поколения, массовое появление которых в эксплуатации ожидается в начинающемся десятилетии. Уже сертифицированы Trent 1000 и GEnx. Разрабатываются PW1000G, Leap-56 и ПД-14. Готовится к разработке ряд других двигателей различной размерности. Ведутся активные исследования по изучению возможности применения в гражданской авиации турбовинтовентиляторного двигателя (open rotor).
Начатые в СССР работы по ГТД нового поколения (Программа развития авиапромышленности СССР до 2000 г. была утверждена в середине 80-х гг.), были практически сорваны вследствие распада СССР и последовавшего экономического кризиса. Все же разработки ТВВД Д 27 и ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-93 были продолжены, и это позволило приобрести неоценимый научно-технический задел (НТЗ) для создания двигателей 5-го поколения.
ГП «Ивченко-Прогресс» (ранее — ЗМКБ «Прогресс») еще в 60-80-е гг. прошлого столетия под руководством выдающихся инженеров А.Г. Ивченко, В.А. Лотарева и Ф.М Муравченко проводилоактивную техническую политику создания наиболее передовыхобразцов авиадвигателей: —
были созданы первые в СССР двигатели с высокой степенью двухконтурности — трехвальные Д-36 и Д-18Т с уникальной шестиопорной схемой;
самый мощный и в то время самый экономичный в мире вертолетный ГТД Д-136;
в конце 70-х гг. начата, впервые в СССР, разработка турбовинтовентиляторного двигателя ТВВД Д-236 и построены демонстрационные образцы, проходившие стендовые и летные испытания;
наконец, в конце 80-х гг. была развернута (при поддержке отраслевых институтов МАП СССР и смежных отраслей промышленности) разработка двигателя Д-27 — ТВВД нового поколения с наиболее передовыми для того времени показателями технического уровня: степень повышения давления — К * = 32 в восьмиступенчатом компрессоре, температура газа перед турбиной Тг* > 1700 К, удельный расход топлива — на 15-20 % ниже лучших ТВД, находившихся в то время в эксплуатации, электронная система управления — с полной ответственностью (FADEC).
К сожалению, распад СССР, политический и экономический кризис 90 х годов. не позволили в намеченные сроки завершить разработку этого двигателя, устанавливаемого на военно транспортный самолет Ан 70 с беспрецедентными в мировой авиации характеристиками. Однако опыт, приобретенный в ходе его разработки, является исключительно ценным вкладом в создание НТЗ для нового поколения ГТД.
В период с 1988 по 1995 годы в ГП «Ивченко Прогресс» проведен большой комплекс научно исследовательских и конструкторских работ по выявлению облика перспективных ГТД различного назначения на базе газогенератора ТВВД Д 27.
Были предложены проекты:
турбовального ГТД Д 127 мощностью 14 500 л.с.;
ТВВД с толкающим высоконагруженным винтовентилятором Д 227 (с редукторным и безредукторным приводами);
ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности с приводом заднерасположенного соосного вентилятора от биротативной турбины Д 527;
ТВВД с закапотированным соосным винтовентилятором, приводимым от дифференциального редуктора Д 627;
ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности (ТРДД СВ) с редукторным приводом малошумного широкохордного вентилятора Д 727 тягой 10 000 кгс;
наконец, в 1995 г. для проекта ближне среднего магистрального самолета Як 46 был разработан эскизный проект силовой установки с ТРДД Д 727М со степенью двухконтурности m = 13 и взлетной тягой 11 500 кгс.
При выполнении этих проектов проявлялись проблемы, связанные с необходимостью обеспечения высоких параметров термодинамического цикла, повышения эффективности узлов двигателя, прежде всего турбомашин, применения новых материалов и технологий и т.п., а также велся интенсивный поиск решения этих проблем.
В эти годы предприятие практически перешло на использование в работе персональных ЭВМ, были освоены методики расчета и проектирования с помощью современного программного обеспечения, внедрены комплексы 3 D расчетов для решения газодинамических, тепловых и прочностных задач. В ходе доводки двигателя Д 27 были решены вопросы обеспечения надежной работы высоконагруженного редуктора, высокотемпературной охлаждаемой малоразмерной турбины, малоэмиссионной теплонапряженной камеры сгорания, взаимодействия сверхзвуковых высоконагруженных ступеней осевого компрессора, изготовления и эксплуатации моноколес (blisk) в компрессорных ступенях, изготовления монокристаллических лопаток турбин, нанесения современных теплозащитных покрытий и т.п.
Для ТРДД СВ Д 727 были выполнены расчет и конструкции бесполочного широкохордного малошумного вентилятора, для двигателя Д 527 расчет и конструкция биротативной турбины для непосредственного привода соосного вентилятора.
Отработанные технические решения внедрялись на серийных и проектируемых двигателях:
более 400 изменений было внесено в конструкцию двигателя Д 18Т, находившегося в эксплуатации с 1986 г. на тяжелых транспортных самолетах Ан 124 «Руслан»; в результате на модификации Д 18Т 3 й серии (сертифицирована в 1992 г.) удельный расход топлива снижен на 4,3 %, установлен эксплуатационный ресурс 24 000 ч;
в ТРДД Д 436Т1/ТП, модификации двигателя Д 36, сертифицированной в 2000 г., внедрение новых решений позволило без изменения размеров увеличить тягу более, чем на 15 % и снизить удельный расход топлива на ~3 %;
в 2000 е годы на предприятии разработан первый в мире малоразмерный турбовальный двигатель АИ 450 (мощность на валу 465 л.с.) с охлаждаемой рабочей лопаткой турбины газогенератора.
В конце 90 х годов ГП «Ивченко Прогресс», в кооперации с рядом российских и украинских предприятий, включилось в разработку НТЗ в интересах создания ТРДД 5 го поколения в классе тяги 12 тс в рамках инициированной ЦИАМ программы «ТРДД 2005»; в 2003 г. совместно с ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» и НПП «Мотор» разработано техническое предложение (ТП) на ТРДД СВ «ДБСМС»; в 2005 г. ТП на ТРДД CВ АИ 436Т12; в 2009 г., совместно с ММПП «Салют» и ОАО «Мотор Сич», ТП на ТРДД СВ СПМ 21, представленное на конкурс по выбору маршевой двигательной установки ближнесреднего магистрального самолета МС 21.
В 2007 2010 гг. выполнен большой объем работ по оптимизации параметров и конструктивной схемы ТРДД нового поколения для летательных аппаратов различного назначения.
Главной особенностью, «визитной карточкой» двигателя нового поколения является очень высокая и сверхвысокая степень двухконтурности. Это позволяет радикально снизить удельный расход топлива в условиях, когда другие рычаги повышения эффективности двигателя, как тепловой машины (параметры термодинамического цикла, к.п.д. узлов), ограничены. С учетом много летнего опыта эксплуатации двигателей с редукторами на ГП «Ивченко Прогресс» был сделан вывод, что редукторный привод вентилятора в ТРДД СВ наиболее рационален. Поэтому достаточно большой объем исследований выполняется с целью создания легкого, надежного и эффективного редуктора.
Одной из негативных сторон ТРДД CВ является повышенный мидель мотогондолы и, как следствие, повышенное внешнее сопротивление. Для парирования указанного недостатка проведен комплекс конструкторских работ по созданию реверсивного устройства с подвижными отклоняющими решетками (уменьшение длины мотогондолы) и по размещению большей части агрегатов в подкапотном пространстве (уменьшение миделя и длины мотогондолы).
Ключевым узлом ТРДД СВ является малошумный широкохордный вентилятор. ГП «Ивченко Прогресс» совместно с ОАО «Мотор Сич» и ЦИАМ уже несколько лет занимается разработкой такого вентилятора. В ЦИАМ выполнено аэродинамическое проектирование, в ОАО»Мотор Сич» изготовлена модель вентилятора, испытанная на стенде ЦИАМ. В настоящее время изготовленный в ОАО «Мотор Сич» полноразмерный вентилятор проходит испытания на демонстрационном двигателе Д 36 на 14 м стенде ГП «Ивченко Прогресс».
При выборе ТРДД с увеличенной степенью двухконтурности снижается оптимальная степень повышения давления вентилятора, что позволяет обеспечить высокий к.п.д., снизить окружную скорость и уменьшить шум.
В процессе доводки двигателя Д 27 выполнен большой объем исследований по совместной отработке сверхзвуковых ступеней компрессоров.
Этот опыт позволяет создавать высоконапорные многоступенчатые осевые компрессоры с политропическим к.п.д. 0,89…0,9 для перспективныхавиационных ГТД.
Начиная с конца 80 х годов в ГП «Ивченко Прогресс» ведутся интенсивные опытно конструкторские и экспериментально исследовательские работы по созданию малоэмиссионных эффективных камер сгорания. Отработанная на двигателе Д 27 камера сгорания обеспечивает уровень эмиссий ниже норм IСAO 2008 г.
Экспериментальную апробацию проходит фронтовое устройство перспективной камеры сгорания, обеспечивающей снижение эмиссий NOx на 65 % ниже требований 2008 г.
Большой объем выполненных экспериментальных исследований и освоение новых технологий при создании высокотемпературных охлаждаемых турбин позволили в 1994 г. успешно пройти испытания двигателя Д 18Т с выходом на температуру газа перед рабочим колесом ТВД ТГ* > 1750 К. При температурах более 1700 К работает малоразмерная турбина двигателя Д 27. Ведутся исследования и технологические отработки рабочих лопаток турбины, способных работать при ТГ* > 1800 К.
На двигателях Д 27 и Д 436 148 установлены и отработаны наиболее современные системы автоматического управления, агрегаты топливопитания, разработка и изготовление которых выполнено нашими российскими и украинскими партнерами.
Имеющийся на сегодняшний день в ГП «Ивченко Прогресс» научно технический задел позволяет также создать двигатель со степенью повышения давления более 40, широко использовать в его конструкции композитные материалы, надежные и эффективные безрасходные и щеточные уплотнения, максимально утилизировать тепловую энергию, выносимую из узлов двигателя горячим маслом, обеспечить лета тельному аппарату шум на местности на 10…15 EpNdb ниже требований Главы 4 ICAO, эксплуатировать двигатель по II и III стратегиям и обеспечить ему назначенный ресурс, соизмеримый с ресурсом само лета. Конечно, еще предстоит освоить ряд ключевых технологических процессов, внедрить в производство новые материалы, приобрести новое оборудование. Однако в целом ГП «Ивченко Прогресс» в кооперации с партнерами в России и Украине вполне готово к созданию авиационного двигателя нового поколения.
Проектирование, производство, испытание, доводка, сертификация и ремонт газотурбинных двигателей авиационного и промышленного применения.
Контактные лица
Кравченко Игорь Федорович - Директор, Генеральный конструктор
Меркулов Вячеслав Михайлович - Первый заместитель директора предприятия, Главный конструктор тематического направления "Новые авиадвигатели"
Прочее:
Экспериментально-исследовательский комплекс "Ивченко-Прогресс" дает возможность изготавливать и проводить испытания двигателей тягой до 40 тонн. Авиадвигатели, разработанные "Ивченко-Прогресс", применяются на 57 типах летательных аппаратов в 109 странах мира.
Сегодня ведутся работы по созданию и сертификации двигателей нового поколения Д-436Т1/Т2/Т3 для новых пассажирских авиалайнеров Ту-334-100/200/300 и модифицированных Ту-134М, Як-42Д, а также двигатель Д-436ТП для самолета-амфибии Бе-200.
На предприятии был создан турбовинтовентиляторный двигатель Д-27, устанавливаемый на военно-транспортном самолете короткого взлета и посадки Ан-70 и на гражданском самолете Ан-70Т. Для нового серийного самолета Ан-140 местных авиалиний разработаны и получены Сертификаты типа на турбовинтовой двигатель ТВ3 117ВМА СБМ1 и вспомогательный двигатель АИ9-3Б.
Новейшая разработка предприятия - малоразмерный турбовальный двигатель АИ-450, который найдет свое применение на вертолетах Ка-226, Ми-2, типа "АНСАТ". В соответствии с совместной программой Украины и Татарстана "Ивченко-Прогресс" принимает участие в создании турбореактивного двигателя АИ-22 для административных самолетов Ту-324 и Як-48. Дальнейшие его модификации АИ-222-25 и АИ-222-28 могут устанавливаться на учебно-тренировочных самолетах Як-130, L-159 и др.
На предприятии также разрабатываются вспомогательные двигатели для запуска маршевых ГТД самолетов, вертолетов разного класса и применения в разных установках промышленного назначения: АИ-8, АИ-9, АИ-9В и АИ9-3Б.
"Ивченко-Прогресс" имеет большой опыт в разработке двигателей для потребностей народного хозяйства.
Участие в объединениях
Международная ассоциация "Союз авиационного двигателестроения" - добровольный союз изготовителей и потребителей высокотехничной продукции. В нее входят практически все крупнейшие фирмы мира по авиационным моторам, имеющие большой авторитет и владеющие высочайшим искусством создания, производства и эксплуатации сложнейших технических устройств, каким является авиадвигатель. Ассоциация является оптимальной структурой, координирующей выполнение требований, предъявляемых к авиадвигателям в течение всего жизненного цикла. АССАД - создана в феврале по инициативе 58 предприятий и организаций и зарегистрирована 31 мая 1991 года (свидетельство Московской регистрационной палаты 003.076). В рамках АССАД с нами работают 91 фирма различного профиля, представляющие Россию, Украину, Беларусь, США, Англию, Францию, Германию, Канаду и Швейцарию - научно-исследовательские, опытно-конструкторские, серийные, ремонтные государственные, акционерные и частные фирмы, занятые созданием, производством, ремонтом и сервисным обслуживанием авиационных двигателей и агрегатов к ним, вспомогательных силовых установок, приводов для газоперекачивающих и энергетических установок, утилизацией авиационных двигателей, а также большой номенклатурой товаров широкого спроса (двигателей для автомобилей, лодочных моторов, снегоходов, мотоблоков и мотокультиваторов и многих других товаров). Ассоциация тесно взаимодействует с Российским авиационно-космическим агентством, Министерством науки, промышленности и технологий РФ, МО (ВВС) РФ, Авиарегистром Межгосударственного авиационного Комитета.
Полный цикл создания авиационного двигателя (от чертежей до действующего образца) - это задача, которая по силам лишь нескольким государствам мира.
Тем не менее, несмотря на экономические трудности, в Украине сегодня сохранились предприятия, которые способны конкурировать в сфере высоких технологий с ведущими западными фирмами. В числе продолжающих свое развитие - государственное предприятие «Ивченко-Прогресс».
Над какими проектами сегодня трудятся в этом известном далеко за пределами Украины коллективе? Какое место их продукция способна занять на внутреннем и международном рынках? И есть ли будущее у авиации в этих непростых экономических условиях?
Наш собеседник - первый заместитель директора, главный конструктор тематического направления «Новые авиационные двигатели» ГП «Ивченко-Прогресс» Меркулов Вячеслав Михайлович:
Наше предприятие в настоящее время ведет работы по следующим направлениям: прежде всего это двигатели для транспортных и пассажирских самолетов, также двигатели для учебно-тренировочных самолетов, двигатели для вертолетов различных классов и двигатели для авиации общего назначения. Тематика очень обширная и она отражает широкий сегмент нашей деятельности по созданию новых авиационных двигателей.
Если коротко об основных направлениях или основных двигателях, над которыми мы активно сегодня работаем на предприятии, то в первую очередь следует отметить двигатель Д-18Т серии 3М, двигатель Д-436-148ФМ, новые малоразмерные двигатели для вертолетов и самолетов, и наш новый двигатель, над которым мы достаточно активно работаем, - АИ-28.
Особое место в ряду наших новинок занимает двигатель АИ-28 для двух- и четырехдвигательных самолетов. Он предназначен для новых транспортных и пассажирских самолетов грузоподъемностью 18-40 тонн на 80-130 мест, а также для модернизируемых самолетов, которым необходимо повышать потребительские характеристики, в том числе для Ан-148-100, Ан-158, Ан-178. АИ-28 является двигателем нового поколения со сверхвысокой степенью двухконтурности. Это двигатель в классе тяг 8-10 тонн. И при определенных изменениях его тяга может доходить до 12 тонн.
Высокие показатели термодинамического цикла и прогрессивная конструкция этого двигателя обеспечивают удельный расход топлива на 15-20%, ниже, чем у тех, что сейчас находятся в широкой эксплуатации для данного класса тяги. У него существенно улучшены экологические характеристики и снижен уровень шума. Это современный двигатель, отвечающий мировым требованиям.
Основными ключевыми задачами при его производстве являются, прежде всего, создание высокоэффективного газогенератора и разработка малошумного бесполочного вентилятора с редукторным приводом. В настоящее время мы по этому двигателю закончили основные проектные работы.
Для обеспечения начала доводки двигателя выпущена рабочая конструкторская документация на газогенератор и сегодня мы начали технологическую подготовку производства для его изготовления в кооперации с АО «МОТОР СИЧ». Это наша перспектива, потому что АИ-28 на многие годы будет определять производственную судьбу развития нашего предприятия.
Можно ли отнести к числу перспективных направлений ближайшего будущего так называемые малоразмерные двигатели?
Мы продолжаем активно работать с нашими потребителями, число которых постоянно растет. Одним из перспективных направлений работы ГП «Ивченко-Прогресс» является развитие семейства авиационных двигателей на базе газотурбинного турбовального двигателя АИ-450. Как подтверждение эффективности этих работ - успешная сертификация пяти модификаций турбовального двигателя АИ-450М для вертолета Ми-2МСБ, производимого на АО «МОТОР СИЧ», и других вертолетов типа Ми-2, а также трех модификаций турбовинтового двигателя AI-450C для легких самолетов авиации общего назначения, таких как DA-50JP7и DART-450 разработки фирмы DIAMOND Aircraft Industries (Австрия).
В конце октября ГП «Ивченко-Прогресс» сделало очередной шаг в создании новых современных турбовинтовых двигателей для легких самолетов и вертолетов - 27 октября успешно начались стендовые испытания газогенератора турбовинтового двигателя AI-450C-2, который станет основой для целого ряда новых авиационных двигателей с мощностью от 630 до 800 л.с.
Двигатель AI-450C-2 создается для легких самолетов общего назначения, разрабатываемых фирмой DIAMOND Aircraft Industries. Разработка этого двигателя ведется с использованием опыта участия ГП «Ивченко-Прогресс» в международном европейском проекте ESPOSA, в тесном сотрудничестве с партнерами из Чехии - предприятием UNIS, разработавшим систему автоматического управления газогенератором. Это двигатель, с целью обеспечения необходимой мощности, имеет увеличенную размерность газогенератора по сравнению с двигателем АИ‑450С-2. Спрос на АИ-450С и АИ-450М достаточно широк, у нас заключен ряд контрактов на поставку этих двигателей для самолетов и вертолетов и мы уже сейчас активно работаем по ним.
Реализация программы создания двигателя AI-450C-2 обеспечит конкурентное преимущество отечественных двигателей на рынке авиации общего назначения и значительно расширит возможности международного сотрудничества.
У нас очень много проектов, но я остановился на основных, которые сегодня определяют достаточно большие объемы конструкторских и производственных работ. Это позволяет нам маневрировать на широком потребительском рынке, но наши возможности, к сожалению, ограничены в этой части.
Вячеслав Михайлович, проекты, над которыми работают на предприятии, уже нашли своего потребителя или еще в поиске?
Часть нашла, а часть - в поиске. В частности - упомянутый двигатель АИ-28. Мы с нашими коллегами из ГП «Антонов» сегодня работаем над модернизацией линейки своих самолетов, где в будущем будет установлен как вариант двигатель АИ-28. Его улучшенные характеристики позволят ремотозированным самолетам успешно эксплуатироваться многие десятилетия и быть конкурентоспособными на рынке транспортной и пассажирской авиации. Что касается АИ-450С-2, то у нас есть контракт на поставку двигателей для самолета компании DIAMOND Aircraft Industries. Это тоже пример того, как можно улучшить его характеристики.
Занимается ли сейчас предприятие модернизацией двигателя Д18Т, который уже долгие годы является одним из основных источников пополнения средств для жизнедеятельности предприятия? Как сейчас обстоят дела по сотрудничеству с ГП «Антонов»?
Сейчас мы начали активно работать с компанией «Антонов» по созданию самолета Ан-124-100 с двигателями Д-18Т серии 3М. Это позволит снять ряд ограничений, касающиеся эксплуатации самолета, которые возникают, в большинстве случаев, по экологии, пилотированию и связаны они с тем, что двигатель не обладал характеристиками, необходимыми в современном мире. В настоящее время продолжается доводка этого двигателя, идет его подготовка к испытаниям на самолете для исследования лопаток вентилятора. Ну, а дальше будут проводиться работы по его сертификации.
Наша беседа проходит под конец года, и мы ожидаем, что наступающий 2018-й даст надежду на лучшее. Предприятие входит в новый год с оптимизмом?
Я думаю, что все наши сотрудники, работники нашего предприятия должны встречать новый 2018 год с оптимизмом. Потому, что у нас достаточно широкий спектр новой востребованной авиационной техники, есть возможность создавать новые проекты, которые в дальнейшем обеспечат процветание нашей фирмы. Мы будем делать все возможное для ее дальнейшего развития на благо авиации Украины.
Мой оптимизм подтверждается наличием на следующий год контрактов. А это значит, что прогрессовцы будут обеспечены работой и достойной заработной платой.
Наша справка
За 72 года со дня основания коллективом государственного предприятия «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко» создано более 60 типов и модификаций авиационных газотурбинных двигателей для самолетов и вертолетов гражданского и военного назначения и более 20 типов и модификаций газотурбинных двигателей для наземного применения. Они серийно выпускаются предприятиями Украины и стран СНГ и эксплуатируются более чем в ста странах мира. Общая наработка в эксплуатации газотурбинных двигателей составляет свыше 300 млн часов.
В течение 2016-2017 гг. на предприятии активно велись работы по разработке перспективного турбореактивного двухконтурного двигателя АИ-28 (в настоящее время заканчивается выпуск конструкторской документации на его газогенератор); по созданиюмодифицированного двигателя Д-18Т серии ЗМ для модификации самолета Ан-124 «Руслан»; по сопровождению, эксплуатации и ремонту двигателей Д-18Т серии 3. Обеспечено конструкторское сопровождение изготовления и эксплуатации двигателей Д-436-148 на 44 самолетах Ан-148 и Ан-158. Выполнялись экспериментальные летные испытания двигателей Д-436-148ФМ на транспортном самолете Ан-178. Подана заявка на сертификацию двигателя Д-436-148ФМ по европейским нормам, и начаты соответствующие работы.
Успешно завершены испытания двигателя АИ-222К-25Ф в термобарокамере.
Для модернизированного вертолета Ми-2МСБ получены дополнения к сертификатам типа на двигатель АИ-450 по введению новой модели АИ-450М-Б. Завершен комплекс сертификационных испытаний двигателя АИ-450С для моделей АИ-450С, АИ-450СМ, AI/I-450CD. Разработана конструкторская документация на модифицированный двигатель АИ-450СР для пилотажного самолета. Обеспечены летные испытания двух самолетов DART-450 с двигателями АИ-450С на фирме DIAMOND AIRCRAFT (Австрия) и проведена успешная их демонстрация на международных авиационных выставках.
В рамках договора с АО «МОТОР СИЧ» на испытательном стенде предприятия выполнены работы по определению характеристик турбовального двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В серии 5 для установки на модернизируемые средние многоцелевые вертолеты.
Для гражданских тяжелых вертолетов, эксплуатирующихся в жарких климатических условиях, разработан модифицированный двигатель АИ-136Т с повышенными высотно-климатическими характеристиками.
Все проекты ГП «Ивченко-Прогресс» успешно реализуются в тесной кооперации с серийным заводом АО «МОТОР СИЧ». Предприятие динамично развивается и имеет позитивные технико-экономические показатели. Проводится модернизация и реконструкция действующего производства, активно внедряются энергосберегающие технологии, идет обновление производственных корпусов. Продолжаются работы по созданию оптимальных условий для высокопродуктивной работы, быта и отдыха прогрессовцев.
Подписи под фото:
1) Первый заместитель директора, главный конструктор тематического направления «Новые авиационные двигатели» ГП «Ивченко-Прогресс» Меркулов Вячеслав Михайлович
2) Директор ГП «Ивченко-Прогресс», генеральный конструктор Кравченко И.Ф. и Чрезвычайный и Полномочный Посол Австрии Гермина Поппеллер в сборочном цехе
3)Самолет DART-450 c запорожскими двигателями
4)В сборочном цехе ГП «Ивченко-Прогресс»
5)Газогенератор турбовинтового двигателя AI-450C-2 на стендовых испытаниях