Корсар гак пятого поколения. Палубный истребитель Чанс-Воут F4U "Корсар"
США Страна разработки
История эксплуатации
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
6× 12,7 мм (0,5 дюйма) пулемётов M2 по 400 патронов на ствол, установленные в крыле или
4× 20 мм пушки AN/M2 8× 127 мм ракет HVAR или
- 2× 454 кг бомбы.
Chance Vought F4U Corsair (рус. Чанс-Воут F4U «Корсар» ) - одноместный палубный истребитель ВМС США времен Второй мировой войны. Спроектирован и строился фирмой Chance Vought .
История создания
В 1938 году ВМС США объявили конкурс среди авиационных фирм на проектирование нового палубного истребителя нового поколения, победу в котором одержала фирма Chance Vought . С фирмой был заключен договор на постройку прототипа нового самолета.
Было произведено изогнутое складывающееся крыло «обратная чайка» или как еще называют крыло «W», стойки убирающегося шасси были расположены в месте излома крыльев. 29 мая 1940 года летчик совершил первый полет на прототипе. На F4U Corsair впервые в авиастроении США была применена точечная электросварка, благодаря которой самолет стал легче. 3 июня 1941 года ВМС США заключил контракт с фирмой Chance Vought на поставку 580 самолетов.
Но результаты палубных испытаний оказались неудовлетворительными, командование флота признало F4U Corsair непригодным для использования в качестве палубного самолета. В результате пришлось изменить конструкцию шасси и поднять кабину пилота для улучшения обзора, после этих изменений военные одобрили проект.
Первая боевая эскадрилья ВМС США VF-12 была сформирована в октябре 1942 года. Эти истребители стали выпускаться компаниями Brewster под обозначением F3A-1 и компании Goodyear под обозначением FG-1 . У последней модификации крыло не было складывающимся.
Производство
Последняя демонстрация состоялась в начале 1941 года, и первый контракт на серийное производство 584 самолетов F4U Corsair был подписан в июне 1941 года. Первый самолет F4U-1 полетел годом позже и поступил в ВМС США 31 июля 1942 года. Самолет в разных модификациях производился с 1940 года до 1953.
Описание конструкции
Необычной W-образной формой крыла F4U обязан в первую очередь использованием винта диаметром около четырех метров. Это был самый большой винт из применявшихся на одномоторных истребителях. Поэтому при применении обычного крыла возникла бы необходимость существенного удлинения стоек шасси ценой снижения их прочности. В качестве альтернативы конструкторы Chance Vought решили использовать необычную форму крыла, которая позволяла сохранить обычную высоту стоек шасси. Конструкция была проверена в аэродинамической трубе и показала свою эффективность. Для уменьшения веса конструкции и улучшения аэродинамики была применена точечная сварка.
Вооружение
Вооружение самолета зависит от модификации самолета, на прототипе вооружение состояло из двух пулеметов калибра 12,7-мм в крыльях и двух синхронизированных калибра 7,62-мм над двигателем. Для борьбы с соединениями бомбардировщиков противника на XF4U-1 в крыльевых отсеках были размещены 20 бомб калибра 2,4 килограмма. Это это новаторское решение применить бомбы для уничтожения бомбардировщиков, не получило развитие и у уже на серийных образцах от этого отказались.
На серийных самолетах первых серий стояли шесть пулеметов калибра 12,7-мм по три в каждом крыле.
Модификации
Попытка превратить F4U-1 Corsair в палубный ночной истребитель. Самолет был вооружен пятью 12,7-мм пулеметами - один пулемет был убран с правого крыла и вместо него установлен радар Airborne Intercept (AI) , закрытый обтекателем. Так как компания Vought была загружена другими более важными проектами, то в F4U-2 переоборудовали только 32 самолета, находящихся на заводе Naval Aircraft Factory , и два F4U-1 из фронтовых частей. Эти самолеты использовала в начале 1944 года эскадрилья VF-101 на борту USS Enterprise и USS Intrepid , а также эскадрилья VF-75 на Соломоновых Островах и VMF-532 на Тараве.
Модификации самолета:
- F4U-1B - обозначение самолетов, поставлявшихся в ВВС Великобритании.
- F4U-1С - модификация с четырьмя 20-миллиметровыми пушками на крыльях вместо 6 пулеметов.
- F4U-1D - модификация c двигателями R-2800-8W со впрыском воды и с измененным вооружением.
- F4U-1P - модификация модели F4U-1 для разведывательной аэрофотосъемки.
- F4U-2 - ночной истребитель, оборудован радаром А1, вооружение сокращено.
- F4U-3 - высотный истребитель, первая пробная модель испытана после войны; построенные компанией Гудиер 13 самолетов использованы ВМФ США для исследовательских полетов на большой высоте.
- F4U-4 - обозначение второй основной серийной модификации с двигателем R-2800-18W или R-2800-42W.
- F4U-4C - модификация с четырьмя 20-миллиметровыми пушками.
- F4U-4E - ночной истребитель с радаром APS-4 AI.
- F4U-4N - ночной истребитель с радаром APS-5 или APS-6 AI.
- F4U-4P - модификация для разведывательной аэрофотосъемки.
- F4U-5 - послевоенный истребитель-бомбардировщик с двигателем R-2800-32W.
- F4U-5N - ночной истребитель, модификация F4U-5.
- F4U-5P - тактическая разведывательная модификация модели F4U-5.
- XF4U-6 - пробная модель модификации с двигателем R-2800-83W, дополнительная бронезащита, усиленное вооружение; всего построено 110 машин под обозначением AU-1.
- F4U-7 - последняя серийная модель, похожая на AU-1, но с двигателем R-2800-18W; всего построено 90 машин.
В ВМФ Великобритании самолеты F4U
именовались Corsair
- Corsair Мк.I - обозначение, принятое в ВМФ Великобритании для истребителей F4U-1.
- Corsair Мк.II - обозначение, принятое в ВМФ Великобритании для истребителей F4U-1A.
- Corsair Мк.III - обозначение, принятое в ВМФ Великобритании для истребителей F3A-1D.
- Corsair Мк.IV - обозначение, принятое в ВМФ Великобритании для истребителей FG-1D.
Летно-технические характеристики
Максимальная скорость:
- на высоте: 717 км/ч
- у земли: 595 км/ч
Крейсерская скорость: 346 км/ч Боевой радиус: 990 км Практическая дальность полета: 1617 км Перегоночная дальность полета: 2510 Практический потолок: 12650 м Скороподъёмность: 19,7 м/с
Боевое применение
F4U Corsair дебютировали в бою в феврале 1943 года на острове Гуадалканал в составе эскадрильи морской пехоты VMF-124 . Первые боевые вылеты были совершены 14 февраля на сопровождение бомбардировщиков B-24 и оказались неудачными: F4U Corsair одержали одну воздушную победу при потере 2 самолетов. Несмотря на неудачный дебют летчики быстро освоили новый самолет и уже, за два месяца боев эскадрилья сбила 68 японских самолетов при потере 11 своих. Самолет был прост в эксплуатации и прощал много ошибок пилоту.
Высокие характеристики, прекрасная боевая живучесть и мощное вооружение обусловили рекордное для ВМС США соотношение сбитых и потерянных самолетов. В последний год войны соотношение побед и сбитых самолетов составляло 12:1 в боях с A6M , 7:1 в боях с Ki-84 , 13:1 в боях с N1K-J и 3:1 в боях с J2M . Стоит заметить, что к началу активного боевого применения F4U Corsair американцами, японцы уже потеряли многих опытных пилотов и асов, а японская промышленность не могла обеспечить качественными самолетами армию и флот, но противник был серьезным. За всю войну F4U совершили 64051 боевой вылет, сбив 2140 самолетов противника и сбросив 15621 тонну бомб. Потери составили 1624 самолета, в том числе:
В роли штурмовика над Окинавой:
в воздушных боях - 189 от зенитного огня - 349 потери в боевых миссиях - 230 не боевые потери в воздухе - 692 потери на земле и на авианосцах - 164
Самолетов первой серии было выпущено 758 штук, после чего последовал целый ряд различных его модификаций, завершившийся уже в 1951 году. Всего было выпущено около 12500 самолетов.
Самолет долго простоял на вооружении, он серийно выпускался в течение 11 лет, состоял на вооружении двух десятков стран, причем в Сальвадоре, Никарагуа и Аргентине его сняли с вооружения только в начале 1970-х годов, замен на реактивные самолеты.
F4U Corsair показал себя неплохим штурмовиком. Он брал на борт две 454-кг бомбы или напалмовых бака такой же массы и восемь 127-мм ракет HVAR . В ходе боев на Окинаве он был основным самолетом непосредственной поддержки наземных войск. После Второй мировой войны он активно использовался ВМС и Корпусом морской пехоты в Корейской войне.
Серия самолетов F4U Corsair их были типичные самолеты того времени они достаточно успешно противостояли японским самолетам к достоинствам машины можно отнести грозное вооружение (6 крупнокалиберных пулеметов с большим боезапасом) отличная скорость пикирования, средняя горизонтальная маневренность (из вероятных противников в горизонтальном вираже в бою могли "перекрутить" только «Зеро»), отличная скорость в горизонтальном полете. Недостатки машины: медленная скороподъемность примерно равная японским самолетам, достаточно слабая конструкция крыльев, не смотря на их цельнометаллическую конструкцию.
В начале 1938 года конструкторская группа фирмы Chance Vought под руководством Рекса Бейселя приступила к проектированию скоростного высотного истребителя палубного базирования для ВМФ США. Одним из обязательных условий, выдвинутых заказчиком, была способность нового самолёта развивать на высоте в 6000 метров скорость не менее 350 миль в час (563 км/ч).
К январю 1939 года проект был закончен, и полноразмерный деревянный макет истребителя, получившего обозначение XF4U-1 (буква «Х» в индексе обозначает, что данная машина является прототипом) представили заказчикам. Самолёт произвёл на военных весьма благоприятное впечатление, и фирма-производитель получила заказ на создание опытного образца. По традиции самолёту был дан не только индекс, но и название — Corsair.
XF4U-1 представлял собой цельнометаллический моноплан с 18-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем Pratt-Whitney XR-2800-2 Double Wasp мощностью 1800 л. с. Этот мотор позволял «Корсару» развивать скорость до 400 миль в час (643 км/ч) в горизонтальном полёте. В 1939 году такой результат являлся непревзойдённым.
Внешний вид истребителя был весьма характерным из-за необычной конструкции крыльев. Они имели W-образный излом у основания, называвшийся «обратная чайка». Благодаря этому излому расстояние от оси пропеллера до земли существенно увеличивалось, и можно было оснастить истребитель винтом с большим размахом лопастей. В частности, на XF4U-1 устанавливался трёхлопастный «Гамильтон Стандарт» диаметром 4064 мм (самый большой трёхлопастный винт, когда-либо применявшийся на одномоторном самолёте), и, несмотря на это, стойки шасси не приходилось делать чересчур длинными. Кроме того, Р. Бейселю понравились результаты продувки самолёта с W-образным крылом в аэродинамической трубе.
Получив заказ на строительство прототипа, фирма Chance Vought немедленно приступила к воплощению своего детища в металле. Бейсель решил оснастить прототип двумя 7,62-мм пулемётами с синхронизатором, расположенными над мотором, и ещё двумя пулемётами калибра 12,7-мм, расположенными в консолях крыльев. Проект с установкой в носовой части пары 12,7-мм пулемётов не удалось реализовать из-за очень плотной компоновки двигательного отсека. Кроме пулемётов, истребитель должен был нести в крыльевых отсеках два десятка лёгких 2,4-кг бомб. Как ни странно, бомбы предназначались для борьбы с вражескими бомбардировщиками, идущими плотным строем. В 30-е годы существовала довольно спорная тактическая идея: если «бомберы» идут большой массой, то лучше не пытаться пробиться на истребителе через плотный огонь защитных турелей, а пройти над бомбардировщиками на большой высоте и сбросить на них много маленьких бомб, которые взорвутся на заданной высоте и, возможно, уничтожат часть бомбардировщиков.
Чтобы построить самолёт с идеальной аэродинамикой, при сборке использовали недавно разработанный метод точечной сварки. Благодаря этому удалось снизить вес планёра и сделать его более гладким. Обшивка внешних частей консолей крыла, и все рулевые поверхности изготавливались из полотна.
Первый вылет XF4U-1 состоялся 29 мая 1940 года на аэродроме Бриджпорт Муниципаль в Коннектикуте. Испытания показали, что Chance Vought создала действительно хороший самолёт, однако перед запуском его в серийное производство необходимо было устранить выявленные недостатки: слишком низкий фонарь кабины, затруднявший обзор пилоту, тенденцию к сваливанию машины на левое крыло при заходе на посадку, «козление» при приземлении, плохую работу системы подачи топлива и перегрев двигателя.
Устранение недостатков происходило одновременно с новыми испытательными полётами, во время одного из которых прототип получил сильные повреждения, совершая вынужденную посадку. Впрочем, самолёт у Бейселя получился прочный, так что его довольно быстро удалось починить.
В октябре 1940 года, после проведения очередного тура испытаний, Военно-морской флот выдал заказ на серийное производство истребителя «Корсар». Первоначальный заказ включал 584 машины данного типа, и никто не предполагал, что в конечном итоге за всю историю существования F4U будет построено 12,5 тысяч таких самолётов.
Первая модификация серийного «Корсара» получила, по сравнению с прототипом, достаточно много конструктивных изменений. Кабина пилота была перенесена на 0,8 метра назад, и перед ней устанавливался протектированный топливный бак. Кабина и бак для масла были бронированы. И, главное, самолёт был оснащён новым мотором Pratt-Whitney 2800-8, имевшим мощность 2000 л. с. Фонарь кабины стал более просторным, для улучшения обзора назад в гаргроте за кабиной сделали дополнительное остекление. Под каждым крылом самолёта было установлено по держателю для бомб. В целом, в конструкцию F4U-1 конструкторы внесли около сотни изменений, поэтому между самолётами раннего и позднего выпуска разница была довольно-таки существенной.
7,62-пулемёты были признаны недостаточно мощными, так что из крыльев истребителя баки убрали, а вместо них в каждое крыло установили по три 12,7-мм пулемёта. С такой огневой мощью «Корсар» мог расправиться практически с любым истребителем противника. Существовала также модификация F4U-1C, на которой пулемёты в крыльях были заменены на 4 20-мм пушки.
К сожалению для моряков, практика использования «Корсаров» первой модификации показала, что они мало пригодны для применения с авианосцев из-за до сих пор не решённой проблемы с заваливанием истребителя на левое крыло и отскок от полосы при посадке. Поэтому самолёты вместо флота поступили на вооружение морской пехоты и применялись с наземных аэродромов.
Всего одна авиационная эскадрилья американского флота использовала их — VF-17 «Весёлые Роджеры» Тома Блекбурна. Но и «Роджеры» базировались на суше, а не на корабле — хотя 8 ноября 1943 года во время боевого вылета, израсходовав всё горючее, прикрывая авианосцы, истребители данного подразделения вынуждены были садиться на палубу. Все самолёты совершили посадку благополучно, и это заставило морское командование рассмотреть вариант более широкого применения F4U с авианосцев. Тем более что флот Великобритании, на вооружение которого самолёты данного типа поступали в больших количествах, вполне успешно использовал их именно как истребители палубного базирования. Внешне «британские» F4U отличались подрезанными на 0,18 метра законцовками крыльев. Это было необходимо, чтобы машины вмещались по высоте в более низкие ангары британских авианосцев.
В ноябре 1941 года на базе F4U-1 было создано 34 (по другим данным, 32) ночных истребителя F4U-2. Ими были вооружены только три эскадрильи, причём самолёты применялись как с авианосцев, так и с наземных аэродромов. Велись опытные работы над «высотным» вариантом истребителя, обозначавшимся XF4U-3 и оснащавшимся более мощным двигателем, но дальше создания прототипа этот проект не пошёл.
Corsair F4U-4 стал очередной «массовой» серийной машиной. В различных модификациях было построено более 2000 «четвёрок». Испытательные полёты этого истребителя проводились с конца сентября 1944 года, а официальное принятие его на вооружение произошло месяцем позже.
F4U-4 отличался более мощным двигателем, позволявшим ему развивать скорость до 724 км/ч, подвесными топливными баками, обеспечивавшими дальность полёта около 1600 километров, а также новым четырёхлопастным винтом. Вооружён самолёт был шестью 12,7-мм пулемётами. Истребитель оборудовался пусковыми установками для ракет и подвесками для бомбового вооружения. Также была переработана и улучшена конструкция фонаря кабины пилота.
В модификации F4U-4B вместо пулемётов на истребитель устанавливались 4 крыльевых авиационных пушки калибра 20 мм, как на упоминавшемся ранее F4U-1C. Во время войны в Корее «Корсаром» данной модификации, который управлялся капитаном Джесси Фолмером, был сбит реактивный истребитель МиГ-15.
Выпускалась ночная версия F4U-4N, и фоторазведчик F4U-4P с камерой в хвостовой части фюзеляжа. Самолёты F4U-4 состояли на вооружении не только американских авиационных частей — эти истребители продавались также для ВВС Сальвадора и Гондураса. В США они были сняты с вооружения в 1956-1957 годах.
Модификация F4U-5 имела ещё более мощный двигатель, высокую скорость и дальность полёта до 1750 км. На двух подкрыльевых пилонах могли подвешиваться дополнительные топливные баки, бомбы либо ёмкости для напалма. Самолёт был оснащён системой автоматического выпуска закрылков и кабиной с более высоким фонарём. Консоли крыла и рулевые поверхности, ранее имевшие полотняную обшивку, теперь изготавливались из металла. Кроме этого, «пятая» модификация имела ещё целый ряд изменений в конструкции. На базе F4U-5 также производились в небольших количествах ночные истребители и фоторазведчики.
Последней модификацией «Корсара», которая разрабатывалась для США, стал F4U-6, он же AU-1. Эта версия самолёта предназначалась для нанесения штурмовых ударов по противнику. На ней были установлены 10 узлов для подвески бомб или ракет под крыльями, а также три под фюзеляжем. На подвесках могли также монтироваться топливные баки или баки с напалмом. Самолёт имел четыре 20-мм пушки в крыльях.
И, наконец, следует упомянуть модификацию F4U-7, производившуюся специально для французских ВВС. По своему вооружению они были аналогичны AU-1, но оснащались менее мощными моторами, позволявшими развивать скорость не более 706 км/ч. Самолёты сражались в Индокитае, Алжире и Суэце. На вооружении Франции состояли до 1964 года.
В феврале 1938 года U.S. Navy Bureau of Aeronautics издало две спецификации — на двухмоторный и одномоторный морские истребители. Для одномоторной машины требовалось получить максимально возможную скорость горизонтального полёта (но не менее 500 км\ч), посадочную скорость не более 70 миль\час (112 км\ч) и дальность полёта 1000 миль (1609 км). Вооружение должно было включать четыре 7,62-мм пулемета или три таких же пулемета, но с учетом возможности добавления “стволов”. Кроме того, под крылом требовалось предусмотреть подвеску противосамолётных бомб – новомодного тогда оружия, которое никак себя не оправдало.
Несмотря на неудачу с предыдущим истребителем V-141, создаваемым по спецификации для USAAC, фирма Vought-Sikorsky вновь решила попробовать свои силы. Тем более, что опыта в создании морских самолётов было гораздо больше, а бипланы серии “Corsair” находились на вооружении различных стран вплоть до завершения Второй Мировой войны. За работу взялся конструкторский отдел, возглавляемый главным инженером Рексом Биселом (Rex Biesel), который предложил уникальный для своего времени проект цельнометаллического моноплана с крылом низкого расположения и однокилевым хвостовым оперением.
Самолёт сразу проектировался под перспективный 18-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney XR-2800-4 “Double Wasp” мощностью 1805 л.с. с двухрядной “звездой” и воздушным винтом изменяемого шага диаметром 4,04 метра. В связи с этим пришлось решать проблему приемлемого клиренса и шасси.
Традиционные методы (уменьшение диаметра винта или удлинение основных стоек) явно для этого не годились, поэтому было принято оригинальное решение использовать формы крыла типа «обратная чайка». Благодаря этому удалось компактно разместить ниши шасси в изломе крыла, а стойки (которые при уборке разворачивались на 90°) получились достаточно компактными. В дополнение к всему стали ненужными зализы в корневой части крыла, характерные для “обычных” самолётов. Конструкция самолёта была рассчитана на очень большие перегрузки, и особенно толстой была обшивка, которая крепилась с помощью новой технологии точечной сварки. Тем не менее, за главным лонжероном обшивка была полотняной, так же как и обшивка управляющих поверхностей. Для хранения самолёта в ангарах авианосцев консоли крыла складывались вверх над кабиной пилота. Посадка на палубу обеспечивалась посадочным гаком, крепившимся к стойке убираемого хвостового колеса.
Основное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов Browning M2 с синхронизаторами над капотом двигателя и двух 12,7-мм пулеметов Browning M1 в крыле. Также в каждой консоли крыла имелся небольшой бомбоотсек для размещения 20 мелких бомб, прицеливание для сброса которых производилось через небольшое остекленное окно в полу фюзеляжа.
Контракт на постройку первого прототипа под обозначением XF4U-1 (BuNo.1443) был подписан в июне 1938 года, а полноразмерный макет был представлен флотской комиссии в феврале 1939 года. Несмотря на огромные размеры и необычный внешний вид, самолёт получил одобрение от руководства US Navy и, после внесения некоторых изменений, началась его сборка. Первый полёт XF4U-1 состоялся 29-го мая 1940 года под управлением Лаймена А.Булларда-младшего (Lyman A. Bullard, Jr.) и едва не закончился аварией из-за внезапно возникшего флаттера. Тем не менее, благодаря вовремя внесенным доработкам, мнение морских пилотов о XF4U-1 оставалось достаточно высоким, а 1-го октября этот самолёт стал первым среди флотских истребителей, превысивший рубеж скорости 400 миль\час (643,7 км\ч) – это произошло во время перелёта из Статфорда в Хартфорд, когда прототип удалось разогнать до 405 миль\час (652 км\ч). А вот тесты на достижение максимальной скорости едва не завершились катастрофой. В одном из вылетов XF4U-1 достиг приборной скорости 550 миль\час (885 км\ч, что вызывает определенные сомнения), приведшей к повреждению управляющих поверхностей, а в другом вылете произошло заклинивание двигателя.
Новая серия доработок задержала ввод самолёта в серийное производство, тем более, что не самые радостные вести пришли из Европы. Как показал опыт воздушных боёв, двух синхронных пулеметов калибра 7,62-мм и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов будет явно недостаточно, поэтому в ноябре 1940 года было выдвинуто требование усилить вооружение за счет установки трех 12,7-мм пулеметов в каждой консоли крыла. Формально US Navy приняло доработанный прототип на испытания только в феврале 1941 года, а 3-го марта фирма получила предложение о намерениях начать серийное производство истребителя под обозначением F4U-1 с сохранением названия “Corsair” (официально оно было принято 30-го июня), которое присваивалось всем морским самолётам фирмы Vought с конца 1920-х гг. Контракт на поставку 584 истребителей был получен 2-го апреля 1941 года.
F4U-1 – первая серийная модификация, поставки которой начались с 24-го июня 1942 года. На истребителях устанавливались двигатели R-2800-8 «Double Wasp», бронирование общей массой 68 кг и 38-мм бронестекло. Сравнительно с прототипом был увеличен размах элеронов, бомбоотсеки и прозрачную панель в полу ликвидировали, а кабину пилота сдвинули на 810 мм назад. Вдобавок к этому, силовая установка была дополнена реактивными выхлопными патрубками и эффективными воздухозаборниками в передней кромке крыла для карбюратора и маслорадиаторов. Для US Marine Corps был разработан вариант без палубного оборудования и складного крыла, который выпускался фирмой Goodyear под обозначением FG-1 .
F4U-1A – это обозначение не было официальным и использовалось только в послевоенный период, чтобы отделить различные серии истребителей. При всех преимуществах F4U-1 обладал таким недостатком, как недостаточный обзор из кабины пилота. Для этого остекление на гарготе было убрано, а вместо обычного фонаря установили новый, выпуклой формы. Самолёт получил главный 897-литровый бак и два дополнительных бака по 235 литров в каждом крыле, которые не было протектированными. Также была предусмотрена подвеска дополнительного бака, что увеличило дальность полёта до 2400 км. Версия истребителя, выпускаемая фирмой Goodyear получила обозначение FG-1A.
F4U-1B – неофициальное послевоенное обозначение для модификации, предназначенной для поставок FAA.
F4U-1C – прототип истребителя был построен в августе 1943 года на базе серийного F4U-1. Отличительной особенностью стала установка четырех 20-мм пушек в крыле вместо пулеметов. В течении июля-ноября 1944 года было собрано 200 самолётов.
F4U-1D – модификация истребителя-штурмовика, выпускавшаяся параллельно с F4U-1C, но оснащенная более мощным двигателем R-2800-8W (2250 л.с.) с непосредственным впрыском воды и пилонами под центропланом для двух 606-литровых каплевидных подвесных баков или двух 454 кг бомб. Основное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Максимальная скорость повысилась с 671 до 684 км\ч.
F4U-1P – вариант фоторазведчика на базе серийного истребителя F4U-1.
XF4U-2 – экспериментальный вариант, оснащенный двумя дополнительными топливными баками.
F4U-2 – модификация ночного истребителя-бомбардировщика, оснащенная пятью 12,7-мм пулеметами и радаром под крылом. Поскольку фирма Chance Vought была загружена более перспективными работами по модернизации истребителя, доработкой серийных F4U-1 занималась Naval Aircraft Factory , которая успела переделать 32 самолёта. Большинство из них направили в состав дивизионов VF(N)-101 (авианосец “Enterprise”), VF(N)-75 на Соломоновых островах и VMF(N)-532 на острове Тарава.
XF4U-3 – экспериментальный вариант использовавшийся для установки различных двигателей. Было построено несколько самолётов, в том числе фирмой Goodyear (FG-3). Единственный XF4U-3B был прототипом для серии истребителей, предназначенных FAA.
F4U-3 – небольшая партия высотных истребителей оснащенных двигателем XR-2800-16 с турбонагнетателем, питаемым от большого подфюзеляжного воздухозаборника.
F4U-4 – модификация истребителя с двигателем R-2800-18W, четырехлопастным винтом и двухступенчатым турбокомпрессором. Непротектированные крыльевые баки были удалены. Воздухозаборник карбюратора перенесли с передней кромки крыла под двигатель, который был окружен кольцом выхлопных патрубков. После доработок максимальная скорость составила 721 км\ч, а скороподъёмность повысилась с 884 до 1180 м\мин.
F4U-4X – два самолёта (BuNos.49763 и 50301) с баками на законцовках крыла и соосными трехлопастными винтами фирмы Aeroproducts.
F4U-4B – обозначение для F4U-4 предназначенных FAA (фактически не поставлялись).
F4U-4C – обозначение для 300 F4U-4 оснащенных четырьмя 20-мм пушками AN/M2.
F4U-4E – модификации с радаром APS-4 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпуск был налажен во второй половине 1945 г.
F4U-4N – модификации с радаром APS-6 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпускавшаяся параллельно с F4U-4E.
F4U-4K – экспериментальный самолёт в варианте беспилотной мишени.
F4U-4P – вариант фоторазведчика аналогичный F4U-1P.
XF4U-5 – экспериментальный вариант с измененным обтекателем капота и рядом других изменений.
F4U-5 – модификация на базе F4U-4 с цельнометаллическим крылом, двигателем Pratt & Whitney R-2800-32(E) и двухскоростным нагнетателем, позволявшими развивать мощность 2850 л.с. Также была модернизирована кабина пилота и система охлаждения двигателя. Первый полёт F4U-5 совершил 21-го декабря 1945 года, а всего было построено 223 самолёта.
F4U-5N – модификация ночного истребителя с радаром. Построено 214 самолётов.
F4U-5NL – модификация ночного истребителя с радаром и антиобледенительной системой, предназначенная для действий в условиях низких температур. Всего был построен 101 самолёт, включая 29 модифицированных F4U-5N.
F4U-5P – вариант дальнего фоторазведчика. Построено 30 самолётов.
F4U-6 – вариант истребителя-штурмовика для U.S. Marine Corps. Самолёт оснащался дополнительным бронированием и узлами подвески, а маслорадиаторы были перенесены на левый борт для уменьшения возможности поражения от наземного огня. Самолёты F4U-6 были приняты на вооружение в 1952 году, участвовали на заключительной стадии Корейской войны и были списаны в 1957 году уже под обозначением AU-1 .
Свой вклад в развитие конструкции “Corsair” внесла фирма Goodyear. Получив опыт при постройке лицензионных F4U-1 различных версий, инженеры этой фирмы разработали проект радикальной модернизации истребителя, которая включала не только установку более мощного двигателя и “косметические” изменения. Первый вариант, получивший обозначение F2G-1 оснащался 28-цилиндровым 4-рядным двигателем Pratt & Whitney R-4360 “Wasp Major”, складываемым вручную крылом и воздушным винтом диаметром 4,3 метра. Фюзеляж получил пониженный гаргот и каплевидный фонарь кабины пилота. Вариант F2G-2 получил гидравлическую систему складывания крыла, винт диаметром 4,0 метра и посадочный гак. Эти истребители также были известны под неофициальным обозначением “Super Corsair” .
Прототипы успешно прошли испытания, однако когда работы были полностью завершены и F2G подготовили к серийному производству, 2-я мировая война уже закончилась. Интерес к истребителям фирмы Goodyear со стороны US Navy был крайне небольшим (хватало серийных F4U), поэтому после войны удалось собрать всего 10 самолётов, часть которых впоследствии использовали в авиационных гонках. В частности, на F2G в 1947-м и 1949-м году выигрывали Thompson trophy.
Гораздо хуже дела обстояли у фирмы Brewster, на предприятии которой в рамках расширения производства F4U-1 был налажен выпуск этих самолетов. Однако, недостаток промышленной оснастки и откровенно низкое качество сборки, привели к нескольким авариям и ни один из 735 F3A-1 не был отправлен на фронт. В то же время, фирма Chance Vought собрала 3803 самолёта, а фирма Goodyear – 4102 самолёта.
Результаты боёв на Тихом океане были для эскадрилий “Corsair” поистине впечатляющими. В общей сложности был выполнен 64051 боевой вылет, сбито 2140 самолётов противника и потеряно только 189 своих. Последняя цифра вызывает большое сомнение, поскольку в конце войны американцы не стеснялись завышать количество собственных побед, и при этом занижать собственные потери. Фактически можно говорить только о 189 безвозвратно потерянных самолётах, не учитывая поврежденные и списанные в результате аварий и катастроф.
В рамках ленд-лиза Великобритания получила 2012 “Corsair” нескольких модификаций: 95 “Corsair” Mk.I (F4U-1), 510 “Corsair” Mk.II (F4U-1A), 430 “Corsair” Mk.III (F3A-1D) и 977 “Corsair” Mk.IV (FG-1D). Эти самолёты вошли в состав FAA (авиация флота) и в основном действовали над Атлантикой, Тихим океаном и Юго-Восточной Азией. Самой известной операцией с участием F4U стали атаки на немецкий линкор «Tirpitz» в 1943-1944 гг. Большого эффекта от этих налётов не было, хотя и потери среди истребителей были минимальными. Последние F4U были сняты с вооружения FAA в конце 1940-х гг.
Сравнительно большое количество “Corsair” было предоставлено ВВС Новой Зеландии (RNZAF). В течении 1944-1945 года новозеландцы получили 368 F4U-1 и 60 FG-1D, которые распределили между 13 дивизионами (от No.14 до No.26 Squadron). Служба этих истребителей продолжалась до 1949 года.
Экспортные поставки начались в массовых количествах только после 1952 года, когда более ранние варианты F4U стали постепенно снимать с вооружения. Специально для Франции была разработана модификация F4U-7, которая представляла собой незначительно обновленный вариант F4U-6. В общей сложности Aeronavale было поставлено 25 AU-1 и 94 F4U-7, которые находились на вооружении флотилий 12F, 14F, 15F и 17F в период с 1954 по 1964 год.
Небольшое количество истребителей “Corsair” было приобретено Аргентиной, морское командование которой мечтало о приобретении авианосца. В качестве «предварительной меры» в 1956-м году был оформлен контракт на поставку 26 F4U-5/5N/5NL, включенных в состав Comando de Aviacion Naval Argentina (морской авиации Аргентины).
В последний раз F4U применялись в боевых условиях в 1970 году во время так называемой “футбольной войны” между Гондурасом и Сальвадором. Ранее эти страны получили F4U в рамках программы помощи США странам Латинской Америки. Таким образом, к указанному времени ВВС Сальвадора имели 37 боевых самолётов, включая 5 FG-1D и несколько F4U-5N, которые использовались как источники запасных частей – все эти самолёты были получены в 1957 году. В то же время, в 1956-1961 гг. гондурасские ВВС получили 20 истребителей F4U-4 и F4U-5N (без радаров).В течении 16-го июля 1970 года состоялось несколько воздушных боёв, где победителями вышли гондурасские пилоты, сбивший один FG-1D и повредившие один F-51D.
К настоящему времени сохранилось по крайней мере 45 истребителей “Corsair” различных модификаций, часть из которых находится в лётном состоянии.
Истребитель F4U Corsair на палубе авианосца
Работа над пресс-формой для истребителя Vought F4U “Corsair” началась в то время, когда фирма “Rovex Industries Limited” , в состав которой вошла “International Model Aircraft” (IMA), находилась на вершине бизнеса пластиковых моделей. В течении 1968-1970 гг. продажи были столь хороши, что руководство фирмы приняло решение завершить выпуск моделей самой ранней разработки, за исключением “бестселлеров” вроде Fairey “Gannet”. Параллельно был развернут процесс разработки пресс-форм для новых моделей, среди которых оказался “Corsair”, “Hellcat”, “Buccaneer” и другие.
Первое издание знаменитого “палубника” должно было получиться очень примечательным. Модель с индексом F255 и Yellow Series в каталоге FROG запланировали сразу делать в уникальной версии, которая сочетала вариант Spin-a-Prop со специальным держателем под торговым названием Fly-Hi . Данное приспособление представляло собой “рогатку”, от которой к законцовкам крыла и двум точкам на фюзеляже натягивался тонкий нейлоновый корд. То есть, в сочетании с вращающимся пропеллером “парящая в воздухе” модель смотрелась бы чрезвычайно эффектно! Схема окраски и декаль предполагали варианты для FAA и RNZAF.
Пользовательские тесты Fly-Hi успешно прошли в 1971-м году, но внезапно грянувший кризис полностью разрушил планы по выпуску F255. От коробки, подставки и двигателя для вращения пропеллера пришлось отказаться…
Год 1972-й открыл эпоху тотальной экономии. Именно тогда на рынок вышла модель под коробочным названием “Chance Vought Corsair” (без указания конкретной модификации) и индексом F243F , что обозначало “лепестковую” упаковку типа J2 . В каталоге FROG вместо Yellow Series она попала в Black Series . Схема окраски и декаль не изменялись. Бокс-арт изображал истребитель с бортовым номером 135 на палубе авианосца.
По неизвестной причине коробочное название изменилось на , что ввело в заблуждение многих покупателей. На самом деле, название “Corsair IV” относилось к модификации FG-1D, которая выпускалась фирмой Goodyear и являлась практическим полным аналогом F4U-1D. А вот модификация F4U-6 была разработана специально как истребитель-штурмовик для Корпуса Морской Пехоты США и в страны Британского Содружества никогда не поставлялась.
Тем не менее, несмотря на злосчастную ошибку в названии, модель оказалась очень успешной и, даже при наличии острой конкуренции со стороны “Airfix” (которая выпустила свой F4U-1D ещё в 1964-м году), за 1972-1974 гг. была продана в количестве 100.000 экземпляров.
Следующее издание выпускалось в 1974-1976 гг. Экономичный “лепесток” всё же уступил место упаковке типа Н1 с коробочным названием “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” и абсолютно новым бокс-артом, который изображал тот же самолёт, но уже в групповом налёте на японские позиции. В каталоге FROG модель переместилась в более престижную Red Series , а индекс изменился на F425 . Всего было выпущено ещё 35.000 экземпляров.
Финальное британское издание 1976-1977 гг. отличалось лишь коробкой типа Н2 и вновь введенным индексом F243 . Кроме того, в каталоге FROG модель была понижена до Blue Series . Другими словами, на завершающей стадии производства никаких глобальных изменений не вносилось. После выпуска ещё 15.000 экземпляров пресс-форма была отправлена в Советский Союз, поскольку ещё в 1975-м году она попала в соответствующий список, утвержденный в рамках советско-британского сотрудничества.
"Chance Vought Corsair" (F243F) - экономичный "лепесток" FROG типа J2, Black Series, 1972-1974 гг.
Самые лучшие пресс-формы британцы отправляли в последнюю очередь – это и понятно, ведь продажи моделей с индексами F425\F243 были отнюдь не низкими. Оснастка прибыла в СССР в 1978-м году и первым делом отправилась в ЦКТБИ, где сделали пробную серию отливок из черного пластика. В экспортном исполнении модель получила стандартную синюю коробку, у которой на верхней части имелось корректное название “Corsair IV-Naval Fighter” , зато на нижней имелась надпись “F4U-6 Corsair IV” . В то же время, на схемах окраски обозначения вновь были правильными (“Corsair” IV и F4U-1D соответственно). В каталоге “Novo Toys Limited” модель получила индекс 78053 , две первые цифры которого обозначали год, а две последние – порядковый номер в системе сквозной нумерации.
Производство “Corsair” развернули на фабрике “Ташигрушка” в г.Ташкент (УзССР). В течении 1979-1980 гг. по британскому контракту было поставлено 115.000 комплектов, что вывело эту модель в число наиболее успешно продаваемых. Идиллия прекратилась в конце 1980-го года, когда вместе с фирмой “Rovex” была ликвидирована “Novo Toys Limited”. Остатки полиграфии в 1981 году передали советской стороне.
Тем временем пресс-форма на “Corsair” эксплуатировалась в Ташкенте просто беспощадно, при этом, модель успела как минимум дважды сменить типа упаковки. Если в первом варианте образца 1978-го года это была полноценная коробка с красной окантовкой, то в начале 1980-х гг. её сменили картонные “вкладыши», которые являлись ни чем иным, как верхней и нижней частями той самой коробки.
Кроме того, в этот же период появился массовый облой, а к концу производства недоливы и утяжины стали просто нормой. Особо сильно пострадала форма на остекление и участок другой, содержащий двигатель и колеса. Для внутреннего рынка была сделана коробка, на лицевой стороне которой сохранился утрированный “фроговский” рисунок, а на нижней части оставили только одну схему нанесения опознавательных знаков. Декалями ташкентские модели никогда не комплектовались, зато вместо них прямо на инструкции печатали британские кокарды. Кстати, советское коробочное название модели звучало как “Палубный истребитель Корсар-IV Индекс 243” , что было очень необычно, учитывая обязательное условие обезличивания “капиталистических” самолётов.
Интересный факт!
Ещё со времен существования СССР у многих моделистов сложилось мнение, что дескать “все заграничные отливки были отличного качества, а нас сплошной облой и недоливы”! На самом деле подобными недостатками сильно грешил не только горячо любимый нами FROG, но и его дочерние фирмы — чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на литники “Vickers Vimy” от “Air Lines” , где качество литья основных деталей оставляло желать много лучшего. Французская “Tri-ang”, в течении 1964-1966 гг. располагавшая практически всеми ранними пресс-формами, тоже далеко не всегда могла похвастать отменным качеством. Да и под конец своего существования FROG уже не столь пристально обращали внимание на состояние производственной оснастки, поэтому тот же “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” (F243) в последних выпусках 1976-1977 гг. также имел весьма заметный облой на литниках. Перед отправкой в Советский Союз пресс-формы почистили, но надолго этого косметического ремонта не хватило…
Выпуск данной модели на “Ташигрушке” продолжался до 1992-го года. После распада СССР контроль над пресс-формами полностью исчез и руководство предприятия продало “Corsair” частному лицу. Выпуск модели в Ташкенте был продолжен, но уже на другом предприятии, без комплектации инструкциями и коробками. К этому времени форма на единственную прозрачную деталь была “убита” настолько, что при литье с одной из сторон возникал большой недолив – в результате, использовать фонарь по прямому назначению было невозможно. На постсоветском пространстве “Corsair” последнего выпуска часто продавался в обычных пластиковых пакетах, но не редко встречались “миксы” из ташкентских отливок и полиграфии Novo. Последняя партия датируется 1996-м годом, но время указано приблизительно, поскольку никакой точной информации о производстве в Ташкенте пока найти не удалось. По слухам, в конце 1990-х гг. пресс-форма была вновь перепродана и отправлена в Россию, но до производства она так и не дошла…
Chance Vought F4U “Corsair”
был самолетом, продемонстрировавшим, что необычные инженерные решения могут быть эффективны, а благодаря мощному мотору, вооружению и крепкой конструкции он стал надежной и эффективной боевой машиной, отлично зарекомендовавшей себя в сражениях с японскими ВВС.
Выпуск сборной модели фирмой FROG , планировавшейся изначально в богатой комплектации с моторчиком и воздушной подвеской, совпал с началом экономических трудностей в Великобритании, в связи с чем данным планам не суждено было сбыться и “Corsair” поступил в продажу в снабженном простым картонным лепестком пакетике. Несмотря на то, что продажам сопутствовал успех и через несколько лет модель начала продаваться в полноценной коробке, банкротство родительской фирмы “Rovex” поставило крест на британском периоде производства.
Возобновление выпуска состоялось в 1978 году, после отправки пресс-форм в СССР на фабрику “Ташигрушка” в Ташкенте, где модель и производилась ещё около 15 лет, с каждым годом всё сильнее теряя в качестве отливок и полиграфии…
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам А.Алов и С.Просвирнин , а также с интернет-аукциона eBay .
Всем привет!
В связи с тем, что в посылке было приличное количество заказов, договорился с продавцом об отправке посылки с треком. Вся информация по ее отслеживанию доступна .
Итак, поставляется конструктор в стандартной для такого товара заводской упаковке, которая представляет собой конверт из картона. На лицевой ее стороне нарисован одуванчик и имеется надпись о том, что внутри находится металлическая 3D-модель.
На обратной стороне полезной информации так же не много, но все же больше, нежели на лицевой. Тут есть краткая схематичная инструкция и наклейка с изображением того, что должно получиться в результате сборки.
Внутри находится металлическая пластина с деталями и черно-белая двухсторонняя инструкция формата А4.
Что любопытно, так это то, что и на наклейке, и на инструкции имеется обозначение «KP-405». Сперва подумал, что это другой самолет, но нет, это заказанный F4U Corsair. Затем было решил, что это бортовой номер самолета, но google по запросу ничего не выдал. Единственное, что связывает F4U Corsair и KP-405 это то, что во время испытательного полета в мае 1940 года прототип F4U развил скорость 405 миль в час, что сделало его самым быстрым истребителем в мире (на то время). В общем, загадка.
Что еще удивило, так это то, что металлический лист с деталями был заламинирован. Это не первый мой подобный конструктор, но чтобы он был заклеен пленкой - вижу в первый раз. Так же порадовал тот момент, что около каждой детали присутствует ее номер. Не надо переворачивать инструкцию в поисках общей схемы, чтобы понять что за деталь идет под номером 8,9,10 и т.д. Все видно сразу.
Претензий к качеству изготовления у меня нет. Все детали вырезаны безупречно, узор так же нанесен очень качественно. Даже если хорошо присмотреться, то каких-либо огрехов найти не получится. Все элементы конструктора уместились на одном металлическом листе.
Удалив пленку и вооружившись кусачками, да небольшими пассатижами, можно приступать к сборке. Все доступно изложено в инструкции, так что особо описывать данный процесс смысла нет.
Присоединяем каркас кабины к фюзеляжу:
Затем передние и задние крылья, а так же хвост:
После этого собираем винт, крепим его и беремся за шасси.
Сборка самолета не занимает много времени. У меня ушло на все про все минут 30-40. Ели сравнивать со сборкой танков, то самолеты можно отнести к конструкторам начального уровня. В завершенном виде самолет выглядит следующим образом:
Фото с разных ракурсов для общей оценки внешнего вида получившейся модели:
Мне понравилось. Своих денег конструктор, однозначно, стоит. Жаль, что у этой модели нет никакой отсылки к реальной истории (хотя может просто я ее не нашел), но все-равно было интересно. Собирая модель я попутно почитал про F4U Corsair. Как оказалось, это был передовой самолет основной особенностью которого стало то, что сам самолет строили вокруг огромного двигателя, а не двигатель встраивали в самолет:) Кстати, именно из-за размеров 1850 сильного, 18 цилиндрового двигателя Double Wasp XR-2800, сконструированного компанией Pratt and Whitney, F4U Corsair получил сильно изогнутое складывающееся крыло типа «обратная чайка». Шасси было установлено в точке излома крыла для того, чтобы огромный трехлопастный винт (диаметров 13 футов или 3,96!!! метра) не цеплял землю. К тому же именно на этом самолете впервые в истории самолетостроения США была использована точечная сварка.
Из-за большого вклада в развитие самолетостроения и отличных достижениях во время Второй Мировой войны, F4U-1D Corsair был размещен в всемирно известном Смитсоновском Удвар-Хейзи-Центре (прямо рядом с Праймом, если верить Майклу Бею и его фильмам про металлических инопланетян:)).
На этом все. Спасибо за внимание и потраченное время.
Vought F4U «Corsair»
1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного самолета-истребителя, приспособленного для действий с палубы авианосца. По требованию заказчика его скорость должна была быть не менее 350 миль/час (563 км/ч) на высоте 20 000 футов (6096 м). Конструкторское бюро фирмы Vought, которым руководил главный инженер Рекс Бейсел (Rex В. Beisele), приняло для работы несколько концепций истребителя, воплощенных позднее в двух проектах V-166A и V-166B. При работе над ними еще не было до конца ясно, какой двигатель будет выбран для серийного производства, и поэтому проектировалось сразу две версии истребителя. Одним из них стал V166A с двигателем R-1830 Twin Wasp мощностью 1200 л. с., а другим V-166B с 18-цилиндровым двигателем R-2800-2 Double Wasp мощностью 2000 л. с.
Теоретические расчеты склонили U. S. Navy к принятию второго варианта проекта самолета, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа под обозначением XF4U-1. Конкурировали с ним Bell XFL-1 Airabonita и двухмоторный Grumman XF5F-1 Skyrocket, которые так и не были приняты для серийного производства. Конструкторы фирмы Vought использовали на своем истребителе винт Hamilton Standard Hydromatic с диаметром 4064 мм наибольший трехлопастный винт, применявшийся на одномоторных самолетах.
Выбор крыла, на виде спереди напоминающего букву W, в значительной мере был продиктован стремлением добиться требуемого расстояния между землей и лопастями винта без чрезмерного увеличения длины основных стоек шасси. Кроме чисто практических соображений Рекс Бейсел использовал при выборе W-образной формы крыла результаты исследований в аэродинамической трубе. При создании самолета были использованы совершенно новые технологии. Впервые был применен метод точечной сварки, который позволил существенно снизить общий вес конструкции, и улучшил аэродинамические характеристики самолета. При охлаждении двигателя были применены регулируемые гидравликой жалюзи на капоте.
Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов калибра 12, 7 мм в крыльях и двух синхронизированных калибра 7, 62 мм над двигателем. Для борьбы с соединениями бомбардировщиков противника на XF4U-1 в крыльевых отсеках были размещены 20 бомб калибра 2, 4 килограмма. Предполагалось, что, пролетая над плотным строем бомбардировщиков, достаточно будет сбросить бомбы, чтобы поразить один или несколько самолетов. В период между 8 и 11 февраля 1939 года представители министерства морской авиации проводили приемку макета прототипа XF4U-1 на заводе Vought-Sikorsky.
После этого работа над самолетом была еще более ускорена. После проб двигателя XR-2800-4 (1850 л. с.) и пробежек самолета по аэродрому шеф-пилот фирмы Лайман А. Байлорд (Luman A. Buliard) 29 мая 1940 года поднял машину в небо с аэродрома Бриджпорт Муниципаль, штат Коннектикут. Первый полет продолжался 38 минут и показал высокие летные данные самолета. Однако полет закончился вынужденной посадкой из-за высокочастотной тряски триммеров элеронов, которые оторвались при скорости 370 км/ч. Несмотря на значительные нагрузки в управлении самолетом, пилот сумел посадить его без повреждений. Среди недостатков, которые были выявлены во время полета, главными являлись перегрев двигателя и плохая работа топливной системы. Поэтому к испытаниям был привлечен шеф-пилот фирмы Pratt & Whitney Люис Маклейн (Lewis MacLain).
Во время пятого испытательного полета, 12 июня 1940 года, пилот Бун Т. Гайтон (Boone T. Guyton) при вынужденной посадке на поле для гольфа (на скорости 150 км/ч) врезался в деревья. Самолет перевернулся и получил сильные повреждения киля и винта, а одно крыло было оторвано. Летчик чудом остался жив. Считалось, что при подобных повреждениях восстановить самолет будет невозможно, но благодаря удачной конструкции через три месяца машина была отремонтирована. Испытательные полеты были продолжены в октябре.
На прототип был установлен новый двигатель R-2800-8 с мощностью 2000 л. с. 1 октября во время перелета из Стренфорда в Хартфорд этим самолетом был преодолен 400-мильный рубеж скорости и достигнута рекордная скорость 405 миль в час (651, 7 км/ч). Скороподъемность машины при массе 4250 кг составила 810 м/мин, а потолок 10 730 метров. Испытания показали и недостатки самолета. XF4U-1 сваливался на крыло при минимальной посадочной скорости. Много проблем было и с недоведенным двигателем, который сильно перегревался.
Одним из видов летных испытаний, которые проходил прототип, было измерение максимальной скорости пикирования самолета на дистанции 3050 метров. Во время этих полетов была достигнута скорость 829 км/ч. Однако такая высокая скорость привела к повреждению матерчатой обшивки на рулях и элеронах. 28 января 1941 года был выполнен последний полет на пикирование. Он был осуществлен с высоты 6100 метров, при этом скорость составила 810 км/ч. Полет закончился вынужденной посадкой, так как двигатель был серьезно поврежден сильной раскруткой воздушного винта при пикировании. Другое испытание, заключавшееся в выполнении десяти витков штопора, которые проходил прототип, показало, что вывод самолета требует от пилота значительных физических усилий. Только выпустив специальный противоштопорный парашют, удалось прекратить вращение.
Все это выявило необходимость внесения в прототип ряда изменений. Опыт боевых действий в Европе также требовал от создателей самолета доработок конструкции. Вооружение XF4U-1 было признано недостаточным и изменено. Теперь оно состояло из 6 пулеметов калибра 12, 7 мм, по три в каждом крыле. Боезапас составлял 400 патронов на ствол, кроме внешних пулеметов, где боезапас был меньше на 25 штук. Под внутренней частью крыльев были установлены два бомбодержателя MARK 41-2, вместо бомбового противоавиационного вооружения, которое было демонтировано.
Увеличение числа пулеметов в крыле вынудило конструкторов ликвидировать здесь топливные баки. Вместо них сразу же за двигателем был установлен протектированный бак емкостью 897 литров. Это привело к переносу кабины летчика назад на 813 миллиметров. Для улучшения видимости уменьшили количество металлических элементов в конструкции фонаря, а для обзора назад за сдвижной частью фонаря расположили прозрачные «уши», как на истребителе Р-40. Изменено хвостовое колесо и тормозной гак. Бронирование самолета, помимо бронестекла толщиной 38 мм, защищало пилота в кабине и маслобак. Общая масса брони достигла 68 кг. На самолете устанавливалась аппаратура распознавания.
Заключительные испытания перед представителями флота проходили 24-25 февраля, (самолет пилотировал Гайтон). И уже 3 марта было дано указание фирме Vought готовиться к серийному выпуску, а заказ на первые 584 самолета, под заводским обозначением VS-317, получен от ВМФ 3 июня 1941 года. Первый серийный F4U-1 (заводской номер 02153) с двигателем R-2800-8 мощностью 1970 л. с. был выпущен заводом в Далласе и выполнил свой первый полет 28 июня 1942 года. Во время испытательных полетов была достигнута скорость 638 км/ч на высоте 7540 метров и скороподъемность 15, 23 м/сек. Масса пустого составляла 4028 кг, а взлетный вес самолета 5388 кг. Официальная передача самолета американскому флоту состоялась 31 июля 1942 г., после чего самолет был направлен на авианосец «Сангамон» («Sangamon») в залив Чесапик.
Командование ВМФ предполагало использовать свои F4U в первую очередь как палубный истребитель-перехватчик. Но неудачные эксперименты по использованию «Корсара» с авианосцев заставили американских военных впервые применять самолеты в сухопутных частях морской пехоты (U. S. Marine Corps). Первой такой частью стала эскадрилья VMF-124, сформированная 7 сентября 1942 года в Камп-Керне, штат Калифорния. Эскадрилья прошла обучение на новом для них самолете и была признана боеготовной 28 декабря. На вооружении VMF-124 состояло 22 самолета F4U-1 «Корсар».
В пятницу 12 февраля 1943 года эскадрилья была переброшена на остров Гуадалканал в архипелаге Соломоновых островов. В этот же день «Корсары» выполнили свой первый боевой вылет, эскортируя бомбардировщики PB4Y во время их налета на японские корабли в Буангвилле. Но в этот день они не вступили в боевое соприкосновение с самолетами противника. При выполнении подобного задания 14 февраля истребители из VMF-124 совместно с Р-40 и Р-38 были перехвачены 50 японскими истребителями «Зеро». Дебют для «Корсаров» оказался неудачным, они потеряли в этом бою две машины.
Общие потери американцев составили: два «Корсара», четыре Р-38, два Р-40, два PB4Y при трех сбитых японских самолетах «Зеро». Оправдывало пилотов F4U только то, что 20 часов налета было совершенно недостаточно для переучивания с истребителей «Buffalo» и «Wildcat». Не была также отработана тактика боя. Летчики просто еще не знали возможностей своего самолета. Однако уже через два месяца боев на боевом счету эскадрильи числилось 68 японских самолетов, а потери составили 11 «Корсаров» и три пилота убитыми.
В ходе двухмесячных боев летчики F4U-1 выработали тактику, которая и стала стандартной в боях с японскими самолетами. Используя преимущества «Корсаров» в скорости и скороподъемности, американские летчики атаковали японцев первыми. Обнаружив самолеты противника, американцы быстро набирали высоту, а затем пикировали на них, уничтожая вражеские машины огнем из пулеметов. После атаки они выходили из боя с набором высоты и занимали новый рубеж для повторного нападения. Уступая «Зеро» в маневренности, «Корсары» старались не ввязываться с ними в ближний маневренный бой. А в сложных ситуациях «Корсар» мог оторваться от противника за счет быстрого набора высоты или пикирования. Молва о больших возможностях «Корсара» распространялась по мере того, как VMF-124 увеличивала количество своих побед, и все больше эскадрилий морской пехоты стали получать новые истребители F4U-1.
Многие пилоты становились настоящими асами, сражаясь на «Корсарах». Первым из них был лейтенант Кеннет А. Вэлш (Kenneth A. Walsh) из VMF-124, который одержал шесть побед. Причем три самолета он сбил за один день 13 мая 1943 года. Позднее майор Г. Вайсенбергер (G. Weissenberger) из эскадрильи VMF-213 уничтожил 3 истребителя «Зеро» в течение одной минуты боя! Пилот А. Йенсен (A. Jensen) из эскадрильи VMF-214, потеряв из-за тропического ливня свою группу, внезапно обнаружил японский аэродром. Снизившись до бреющего полета, он стал расстреливать самолеты, стоящие на взлетной полосе.
В ходе этой атаки Йенсен уничтожил и серьезно повредил 8 истребителей «Зеро», 4 пикирующих бомбардировщика «Вел» («Val») и 12 бомбардировщиков «Бетти» («Betty»). На следующий день данными фоторазведки это было подтверждено. Этой эскадрильей командовал один из лучших американских асов майор Грегори М. Бойингтон (G. M. Boyington). Во время боев за Рабаул в ноябре-январе 1943-44 гг., имея на своем счету шесть самолетов, сбитых в Китае, он довел число своих побед до 28. 3 января 1944 года он был сбит, но остался жив. Другим летчиком, ставшим асом над Рабаулом, был лейтенант Роберт М. Хансон (Robert M. Hanson) из VMF-215. Начав службу в этой эскадрилье 6 октября 1943 года, он одержал свою первую победу уже 1 ноября.
К началу широкомасштабного сражения за Рабаул Хансон имел пять побед и за 17 дней довел свой боевой счет до 25 самолетов. 3 февраля 1944 года при штурмовке позиций японской зенитной артиллерии его самолет получил повреждения и упал в море. К концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени «Корсарами» было уничтожено 584 самолета противника.
Значительно сложнее проходила подготовка к использованию самолета на авианосцах. Первая серия пробных взлетов и посадок, проводившихся на авианосце «Сангамон» начиная с 25 сентября 1942 года, выявила целый ряд недостатков конструкции самолета. «Корсар» неожиданно, без всяких видимых причин, терял скорость, заваливался на правое крыло, и если пилот не успевал энергично отдать рули от себя, истребитель входил в штопор. Из-за сильного крутящего момента винта при старте и посадке ощущалась нестабильность самолета. Истребитель буквально болтало вправо и влево.
Стандартная техника приземления на авианосец была практически невозможна. Двигатель ограничивал обзор летчика, а капли масла, попадающие из двигателя, На лобовое стекло еще больше затрудняли видимость. В момент посадки пилот был вынужден сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В момент приземления истребитель опускал нос и сильно ударялся основными колесами. «Корсар» подскакивал на жестко амортизированных стойках шасси, что нередко приводило к повреждению самолета. В этой ситуации командование ВМФ не могло использовать F4U-1 как палубные истребители.
Фирма Vought-Sicorsky Division, входящая в состав United Aircraft Corp., приложила немало усилий для улучшения летных данных самолета. В истребитель было внесено более 100 изменений. Для противодействия крутящему моменту винта изменен угол установки стабилизатора на 2 градуса влево. Для улучшения обзора назад на фонаре кабины для установки зеркала сделана выпуклость высотой 180 мм. Амортизация шасси была изменена, они стали более «мягкими». Утечку масла из гидросистемы управления жалюзи капота устранили путем закрытия верхних створок охлаждения двигателя.
В передней части крыла были размещены дополнительные топливные баки. Максимальная масса модернизированного таким образом F4U-1 достигла 5770 кг. Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке. Первый FG-1 фирмы Goodyear взлетел 25 февраля 3 943 года и отличался от F4U-1 только тем, что крылья не складывались. Один FG-1 использовался как летающая лаборатория для испытаний первого американского реактивного двигателя с осевым компрессором WestinghoU. S. e Yankee. Brewster начал выпуск F3A-1 (аналог истребителя F4U-1) 26 апреля 1943 года.
3 октября 1942 года модернизированные истребители F4U-1 начали поступать в экспериментальную эскадрилью ВМФ США VF-12 . Однако командование флота не было уверено, что пилоты успешно справятся с посадкой на авианосец, и поэтому эскадрилья первоначально размещалась на наземной базе в городе Сан-Диего, штат Калифорния. К 14 января 1943 года VF-12 была полностью укомплектована 22 истребителями «Корсар» и перебазирована на борт авианосца «Кор» («Core») 22 января. В марте-апреле 1943 года новые истребители F4U-1 поступили в эскадрилью VF-17, ранее вооруженную самолетами F6F3 «Хеллкет».
В середине апреля подразделение было переброшено на борт авианосца «Банкер Хилл» («Bunker Hill»). Это была первая палубная эскадрилья ВМФ США вступившая в бой на самолетах «Корсар». Начиная с сентября 1943 года пилоты VF-17, действуя с наземных баз на Соломоновых островах, уничтожили за 76 дней 127 японских самолетов и 5 кораблей. Пятнадцать летчиков эскадрильи стали асами. Один из них, лейтенант Кепфорд (Ira Kepford), до своего возвращения на родину одержал 17 побед и стал пятым среди морских летчиков по количеству сбитых самолетов.
Эскадрилья VF-17 была первой, которая доказала, что «Корсары» пригодны для действий с авианосцев. Вылетев с островов Новой Георгии 8 ноября 1943 года, F4U из VF-17 выполняли боевое задание по прикрытию авианосцев «Эссекс» («Essex») и «Банкер Хилл», самолеты которых наносили удары по городу Рабаул. Перехватив и уничтожив группу из 18 японских бомбардировщиков, «Корсары» почти полностью израсходовали запас топлива. Поэтому, вопреки инструкциям, было принято вынужденное решение о посадке на авианосцы.
Все самолеты благополучно сели на палубу. Эта посадка повлияла на дальнейшее решение командования о более широком использовании F4U с авианосцев. Однако не всегда все заканчивалось столь благополучно. 25 января 1944 года 23 «Корсара» из VMF-422 вылетели с острова Тарава для 700-мильного перегоночного полета на Фунатути. Плохая погода и неудачно спланированный маршрут привели к тому, что эскадрилья заблудилась, и, полностью выработав горючее, самолеты упали в море. Только один самолет дотянул до базы. Шесть летчиков погибли при посадке на воду.
В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А. На заводах Goodyear и Brewster также начато производство новой версии истребителя под обозначением FG-1A и F3A-1A соответственно. Главным отличием F4U-1А стал новый выпуклый фонарь кабины пилота. Кресло летчика приподнято на 178 мм. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле 152-миллиметровую трехгранную нашлепку. Она располагалась на передней кромке около пулеметных отверстий. Истребитель мог нести под фюзеляжем две бомбы по 454 кг или подвесной топливный бак емкостью 662 литра.
С ноября 1943 года, начиная с 862 F4U-1A, на самолет стал устанавливаться двигатель R-2800-8W мощностью 2250 л. с. Небольшой серией в 190 самолетов выпускался F4U-1C с четырьмя пушками Hispano M2 калибра 20 мм. Эти истребители из-за низкой скорострельности пушек практически не применялись в маневренных воздушных боях, но использовались при штурмовке наземных целей и при ночных перехватах. Первый из них был выпущен 30 августа 1943 года.
На следующей версии истребителя F4U-1D вернулись к предыдущему варианту вооружения крупнокалиберным пулеметам. Главным отличием F4U-1D от «-1А» было наличие двух бомбодержателей под центропланом для 454-килограммовых бомб или топливных баков. Кроме них на центральном пилоне фирмы Brewster была возможна подвеска бомб или топливных баков массой 907 кг. На последних 266 F4U-1D и 295 FG-1D была предусмотрена подвеска восьми 127-миллиметровых ракет HVAR под плоскостями. Используя мощное ракетно-бомбовое вооружение, самолет часто применялся как истребитель-бомбардировщик.
Для отработки новой тактики, в конце 1943 года, фирма Vought поручила легендарному Чарльзу Линдбергу (Charles A. Lindbergh) провести два испытательных полета над линией фронта с максимальной бомбовой нагрузкой. Вооружение самолета состояло из 907-килограммовой бомбы на центральном пилоне и двух 454-килограммовых бомб под центропланом. Это составляло почти половину бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика В-17! В полете, Чарльз Линдберг нарушил инструкцию, запрещающую ему вступать в бой с противником. Он уничтожил позиции японской противовоздушной артиллерии на расстоянии 370 км от базы. Этот полет подтвердил возможность применения «-1D» в качестве тяжелого истребителя-бомбардировщика. Производство F4U-1D было развернуто на заводах Goodyear под маркой FG-1D. Первоначально к выпуску «-1D» планировалось подключить Brewster, но заказ был аннулирован, и в июле 1944 года фирма полностью прекратила выпуск «Корсаров».
В апреле 1944 года завершились эксперименты с модернизированным истребителем F4U-1D на борту эскортного авианосца «Гэмбер Бей» («Gambier Bay»). Пилоты выполнили 113 взлетов и посадок без единой аварии. Улучшенные на этой модификации стойки шасси затем были внедрены на всех находящихся в эксплуатации «Корсарах». Командованием ВМФ США уже 22 апреля были сняты все ограничения на применение F4U в качестве палубных истребителей. Однако первые морские эскадрильи F4U стали широко применяться в начале 1945 года, хотя первые эскадрильи морской пехоты VMF-124 и VMF-213 были размещены на авианосце «Эссекс» уже 28 декабря 1944 года.
А 3 января 1945 года после серии тренировочных полетов, в которых погибло 2 летчика и разбилось три самолета, палубными F4U-1D был уничтожен японский истребитель. Во время боев за Окинаву, в марте 1945 года, в составе американского флота действовало 10 палубных эскадрилий, вооруженных F4U-1D: четыре VMF, три VBF, три VF (VF-10 на авианосце «Интерпид» («Interpid»), VF-5 на «Франклин» («Franklin»), VF-84 на «Банкер Хилл»). В это время шло активное перевооружение с «Хеллкетов» на «Корсары», и к концу битвы за Окинаву практически все ударные авианосцы американского флота несли эскадрильи «Корсаров».
12 июня 1944 года Германия применила против Англии крылатые ракеты V-1. Необходимо было срочно принять меры для борьбы с новым оружием гитлеровцев. Самым эффективным способом уничтожения ракет являлась штурмовка пусковых установок с воздуха. В это время в Калифорнийском технологическом институте специально для флота была разработана особо мощная ракета «Tiny Tim» калибром 298 мм. Две такие ракеты могли быть подвешены под F4U-1D, превращая «Корсар» в эффективную летающую платформу для доставки их к цели.
В июле 1944-го была сформирована специальная Группа авиации морской пехоты-51 (Marine Air Group MAG-51), включающая в себя VMF-513 и VMF-514. Группа должна была быть переброшена в Европу для штурмовки позиций V-1 в рамках «Проекта Кроссбоу» («Project Crossbow»). Однако задержка с производством «Tiny Tim» тормозила подготовку эскадрилий, и от проекта пришлось отказаться, так как наземными войсками были захвачены районы дислокации пусковых установок.
Параллельно с развитием дневных версий истребителя в ноябре 1941 года фирма Vought начала работу над созданием ночного варианта истребителя «Корсар». Работа велась медленно и поэтому была передана на государственный завод морской авиации (Naval Aircraft Factory) в Филадельфии. Первый XF4U-2 был создан в сентябре 1942 года. К началу 1943 года 12 истребителей F4U-1 были переделаны в ночные истребители, а всего было выпущено 32 F4U-2. В базовую модель было внесено около 100 изменений.
На правом крыле в обтекаемом контейнере массой 115 кг устанавливался радар AN/ASP-6 с дальностью 8 километров. Один пулемет на правом крыле был демонтирован. В кабине размещался большой экран радара. На самолете устанавливался радиовысотомер и другое дополнительное электронное оборудование. Была предусмотрена подвеска двух бомб калибром 113 кг или одной 454-килограммовой.
Боевое применение F4U-2 было весьма ограниченно, что объясняется малым числом машин этой модификации. Сначала ими была оснащена эскадрилья VF(N)-75 ВМФ США, которая действовала в районе Соломоновых островов. 31 октября 1943 года она осуществила свой первый успешный перехват японского самолета. Ночные истребители F4U-2 также стали поступать на вооружение эскадрильи VMF(N)-532, которая была полностью сформирована 3 апреля 1943 года. После проведения испытаний VMF(N)-532 была переброшена на Маршальские острова в феврале 1944 года, где в ночь с 13 на 14 апреля осуществила свой первый ночной перехват с использованием радара AN/APS-6.
В результате боя летчики сбили два бомбардировщика G4M и еще три по неподтвержденным данным. Потери американцев составили один F4U-2. Эскадрилья также участвовала в ночных атаках на японские цели, нанося по ним бомбовые удары. Позднее 6 F4U-2 служили в эскадрилье VF(N)-101, которая действовала с авианосцев «Эссекс», «Хорнет» («Hornet») и «Интерпид». Однако самолеты этих трех эскадрилий не стали стандартными для американского флота. Массовыми ночными истребителями стали «Хеллкеты» F6F-3N и F6F-5N.
Во второй половине 1943 года начались работы над F4U-4. Первый прототип был переделан из стандартного F4U-1A и под обозначением F4U-4XA совершил, свой первый полет 19 июля 1944 года. Уже 20 сентября самолет был принят для серийного производства. Потребность в новом истребителе была так велика, что флотом было заказано сразу 6049 самолетов. В новую модификацию истребителя было внесено более 300 изменений, но главным отличием была установка нового двигателя R-2800-18W серии С с четырехлопастным винтом Hamilton Standard диаметром 4013 мм.
Максимальная взлетная мощность двигателя 2070 л. с. позволяла развивать скорость 683 км/ч, а с впрыском воды в цилиндры кратковременно увеличивалась до 2450 л. с. и скорость доходила до 717 км/ч. Необходимость более активного охлаждения воздуха и масла в радиаторах, расположенных в корневой части крыла, потребовала размещения дополнительного воздухозаборника в нижней части капота. Для улучшения обзора изменен переплет фонаря. Облегчен доступ к радиооборудованию за счет складывающегося кресла пилота.
Вооружение из шести пулеметов было сохранено. На самолет дополнительно устанавливалось 89, 3 кг бронирования. Предусматривалась подвеска двух 454-килограммовых бомб или 8 ракет HVAR калибром 127 мм. В количестве 296 экземпляров была построена версия F4U-4C с 20-миллиметровой пушкой М3. Боезапас составлял 220 снарядов на ствол, при необходимости было предусмотрено увеличение боепитания на 26 снарядов к каждой пушке. У 48 серийных машин была установлена автоматическая система вооружения AN/ASG 10 Mk. I Mod 1 для сброса бомб с кабрирования. Разведывательная версия F4U-4P с камерой К-21 была построена в 11 экземплярах.
До конца войны построено 1912 «Корсаров» F4U-4, и около 500 самолетов применялись в последних боях на острове Окинава, при налетах на Токио, Сайгон и другие важные цели. После войны заказ на «Корсары» был снижен до 793 самолетов, что сразу же сказалось на темпе производства. В месяц выпускалось только 20 истребителей. Всего же до 1 августа 1947 года фирмой Vought выпущено 2557 F4U-4.
Фирма Goodyear также собиралась производить F4U-4 под наименованием FG-4, но в связи с окончанием войны заказ на 500 самолетов был аннулирован. Однако еще в марте 1944 года американский флот подписал контракт на поставку 418 самолетов F2G-1 и F2G-2, предназначенных главным образом для уничтожения японских самолетов с пилотами-смертниками. По существу это был новый самолет, и поэтому машина получила обозначение F2G, как второй самолет фирмы. Основное отличие заключалось в монтаже мощного четырехзвездного 28-цилиндрового двигателя R-4360-4 Wasp Major с максимальной мощностью 3000 л. с. Фюзеляж за кабиной был снижен, и кабина получила новый каплевидный фонарь, сдвигаемый назад.
Этим был устранен один из важнейших недостатков «Корсара» недостаточный обзор. Вооружение состояло из четырех 12, 7-миллиметровых пулеметов с боезапасом по 1200 патронов. Была возможна подвеска двух бомб по 728 кг или 8 ракет HVAR. F2G-1 не имел складывающегося крыла и посадочного гака и предназначался для действий с сухопутных аэродромов. F2G-2 был палубный самолет и имел специальное оборудование для действий с авианосцев.
Капитуляция Японии остановила работы над обоими самолетами, и заказ был отменен. Изготовленные 10 самолетов позднее купили частные лица и участвовали на них в различных соревнованиях. Без лишнего шума была похоронена и программа создания высотного варианта «Корсара». В марте 1943 года фирмой Vought заказаны три прототипа XF4U-3 с двигателями XR-2800-16C, который при помощи турбокомпрессора 1009А сохранял мощность 2000 л. с. на высоте 12 000 метров и обеспечивал скорость 663 км/ч на высоте 9 445 метров.
На низких и средних высотах самолет был хуже F4U-1A. XF4U-3 внешне отличался от стандартных «Корсаров» наличием большого воздухозаборника турбокомпрессора под фюзеляжем. Намечалось также разместить заказ еще на 27 самолетов у Goodyear, но позднее заказ был сокращен до 13 машин, которые использовались главным образом для различных испытаний. Ни один самолет так и не поступил на вооружение флота.
Подводя итог обзору модификаций истребителя, созданных в годы войны, нужно отметить, что, хотя самолет стал широко использоваться в боевых действиях только с 1944 года, в воздушных боях «Корсарами» было уничтожено 2140 японских самолетов при потере всего 189 машин. Среди летчиков морской авиации его считали самым мощным самолетом истребителем американского флота, что подтверждается высоким соотношением побед и потерь (11, 3:1). На каждые тридцать боевых вылетов «Корсара» приходилось более одного сбитого японского самолета. Японские пилоты считали F4U лучшим американским истребителем на Тихом океане. Но было бы неверно утверждать, что «Корсар» являлся эталоном палубного самолета-истребителя.
До появления серии «-1D» каждый взлет и посадка на авианосец были сопряжены с большим риском. Чтобы уверенно пилотировать «Корсар», летчику необходимо было пройти серьезную летную подготовку. Не случайно число потерянных по не боевым причинам самолетов F4U намного превышает боевые потери (349 самолетов сбиты зенитной артиллерией, 230 по другим боевым причинам, 692 в ходе не боевых вылетов и 164 разбились при взлете и посадке на авианосцы).
Еще до окончания второй мировой войны фирма Vought начала работу над новой модификацией истребителя. 21 декабря 1945 года взлетел прототип высотного истребителя XF4U-5 с новым двигателем R-2800-32W серии Е, оснащенный двухступенчатым компрессором с переменной скоростью. Максимальная мощность двигателя 2450 л. с. Для размещения компрессора был изменен капот двигателя, а сам двигатель наклонен вниз под углом 2° 45. Все это вместе с новым козырьком кабины и фонарем существенно улучшило обзор пилота. Максимальная скорость прототипа составила 744 км/ч на высоте 9570 м, потолок увеличился до 13 440 метров. Существенно изменено вооружение, вместо 6 пулеметов установлены 4 пушки М3 Т-31 калибра 20 мм.
Под центропланом была возможна подвеска бомб массой 907 кг, под крылом предусматривалось размещение 10 ракет калибра 127 мм. Первый серийный F4U-5 совершил свой первый полет 1 мая 1947 года. Всего было выпущено 568 самолетов 4 модификаций. Выпуск прекращен 22 октября 1951 года. Построено 214 ночных истребителей F4U-5N. Строились также фоторазведчики F4U-5P и всепогодные ночные истребители F4U-5NL. У ночных модификаций истребителя максимальная скорость снижена до 700 км/ч, потолок составлял 13 410 метров.
Летом 1950 года начался вооруженный конфликт на Корейском полуострове. По решению ООН для участия в боевых действиях были сформированы межнациональные силы, стержнем которых являлись американские войска. Сухопутные силы составляли 50%, ВМС 80%, ВВС более 93% от всех стран участвовавших под флагом ООН в войне. В составе объединенных ВМС находилось более 800 боевых кораблей, в том числе 20 авианосцев (из них 16 США). Почти все американские авианосцы несли на своем борту самолеты типа «Корсар» F4U-4 или F4U-5. В первые 10 месяцев войны ими было совершено 82% всех боевых вылетов морской авиации и авиации морской пехоты.
«Корсары» применялись в основном для нанесения ракетно-бомбовых ударов по оперативным резервам, аэродромам и промышленным объектам на территории противника. Активно проводилась непосредственная поддержка своих войск. Только с 4 по 7 декабря 1950 года F4U выполнили 900 самолето-вылетов с этой задачей. Именно «Корсары» прикрывали палубные штурмовики А-1 «Скайрейдер» («Skyraider») во время знаменитого торпедного удара по Хвашомской плотине.
Помимо ударов по наземным целям, ночные истребители F4U-5N привлекались для ночных перехватов и патрулирования. Здесь снова проявился главный недостаток «Корсаров» заваливания на крыло при скорости, меньшей 167 км/ч. Именно на таких скоростях в основном и летали северокорейские легкие ночные бомбардировщики По-2 и Як-18. Однако и на столь малых скоростях американские летчики приспособились сбивать самолеты противника. Самым известным ночным асом, летавшим на F4U-5N, стал лейтенант Гай Борделон (Gue Bordelon), сбивший пять Ла-11 и Як-18 за короткий период в 1953 году. На счету летчиков «Корсаров» были даже реактивные МиГ-15, что, конечно же, не умаляя заслуг американских пилотов, свидетельствует скорее о низком уровне подготовки корейско-китайских пилотов.
Однако главной целью «Корсаров» все же оставались наземные объекты коммунистов. Всего же во время войны в Корее «Корсарами» было выполнено 45% от 255 000 боевых вылетов самолетов морской авиации и морской пехоты. F4U состояли на вооружении 26 эскадрилий, базирующихся на борту 10 авианосцев. Еще 7 эскадрилий было на вооружение морской пехоты на 4 авианосцах. С наземных аэродромов в Корее и Японии действовали 3 флотские и 1 эскадрилья морской пехоты. Потери в «Корсарах» за весь период войны достигли 312 самолетов F4U и 16 AU-1, причем первым сбитым самолетом американского флота был именно F4U. Почти все потерянные американцами «Корсары» были сбиты зенитным огнем.
Последней модификацией «Корсара» стал F4U-7, построенный по заказу французского флота специально для действий в Юго-Восточной Азии. Он представлял собой смесь планера AU-1 с двигательной установкой от F4U-4. Было выпущено 94 самолета, первый из которых взлетел 2 июля 1952 года, а последний выпущен заводом в Далласе в январе 1953-го. С апреля до мая 1954 года французские «Корсары» использовались в Индокитае. В 1956 году они применялись с авианосцев «Арроманш» («Arromanhes») и «Ля Файетт» («La Fayette») в рамках операции «Мушкетер» против Египта. До июля 1962 года F4U-7 действовали над Алжиром, а в августе 1963 года их пилоты совершали боевые вылеты против повстанцев в Тунисе.
Эскадрилья 14F французской морской авиации летала на F4U-7 до октября 1964 года. После войны «Корсары» поставлялись также в страны Латинской Америки. В Сальвадор были проданы сначала FG-1D, а позднее они были заменены на F4U-4. Гондурас получил более 20 самолетов F4U-4, F4U-5 и «-5N». Аргентинский флот использовал свои F4U-5 и F4U-5N на авианосце «Индепенденсиа» («Independencia»). Некоторые самолеты в этих странах применялись вплоть до начала 70-х годов.
Когда 29 мая 1940 года в воздух поднялся XF4U-1, мало кто мог представить, что серийный выпуск этого самолета будет продолжаться целых 11 лет! За это время было построено 12 576 самолетов, более 20 модификаций. «Корсары» оставались на вооружении американского флота с июля 1942 года по июнь 1957 года, побив все рекорды продолжительности службы для поршневых самолетов. F4U стал последним поршневым истребителем, выпускавшимся в США. Конец производства и эксплуатации «Корсара» вызван только тем, что наступила новая эра в истории авиации, эра реактивных двигателей. Здесь уже не было места для самолета-ветерана, как бы хорошо он ни проявил себя ранее. Но имя самолета не умерло, по существующей в США традиции название самолета присвоено реактивному штурмовику Vought A-7 «Corsair II».
В рамках закона о взаимопомощи в войне первые F4U-1 стали поступать на вооружение авиации военно-морского флота Великобритании FAA (Fleet Air Arm) в начале 1943 года. Это были стандартные самолеты «Корсар», имевшие индекс в США F4U-1B (British), а в Великобритании им было присвоено обозначение «Corsair F Mk. I». Модификация F4U-1A имела английское наименование «Corsair F Mk. II». Последние 150 самолетов, поставленные США, были F4U-1D, но у англичан они не имели специального обозначения. Начиная с «Corsair F Mk. II» крыло было уменьшено на 0, 36 метра, так как высота ангаров британских авианосцев была меньше американских.
Британские пилоты проходили обучение в США и вместе с самолетами перебрасывались в Англию на эскортных авианосцах. Первая эскадрилья FAA N1830 была размещена на авианосце «Илластриес» («Illustrious») 1 июня 1943 года. В июле сформированы 1831-я эскадрилья на авианосце «Венженс» («Vengeance»), 1833-я на авианосце «Илластриес» и 1834-я эскадрилья FAA на «Викториес» («Victorius»). Дополнительно в августе сформировании 1835-я и 1836-я эскадрилья («Викториес»), а в сентябре 1837-я («Илластриес»).
В отличие от американцев англичане применяли свои «Корсары» не только на Тихом океане, но и в Европе. Так, днем 3 апреля 1944 года «Корсары» из 1834-ой эскадрильи FAA приняли участие в сопровождении торпедоносцев «Барракуда» («Barracuda»), атаковавших немецкий линкор «Тирпитц» («Tirpitz») в одном из фиордов Северной Норвегии. Однако атака не принесла успеха, и в июле августе 1944 года было предпринято еще несколько налетов. В них были задействованы 1841-я и 1842-я эскадрильи «Корсаров» с авианосца «Формидабл» («Formidable»). Надо отметить, что встреч истребителей «Корсар» с немецкими истребителями во время этой операции не было.
Параллельно с боевым дебютом в Европе началось применение британских F4U на Тихом океане. Первая операция была проведена 19 апреля 1944 года, когда самолеты эскадрилий 1830 и 1833 эскортировали «Барракуды» для атаки порта Сабанк на острове Суматра. Во время атаки промышленного объекта 24 января 1945 года «Корсары» уничтожили 13 японских истребителей Ki-44.
С весны 1945 года «Корсары» стали все более активно действовать с палуб английских авианосцев. Только с 26 марта по 4 апреля 1945 года ими было выполнено 20% из 2000 самолето-вылетов британской авиации. В июне августе «Корсары» интенсивно действовали против целей на территории японских островов. Всего же к концу войны в составе FAA действовало 19 эскадрилий, вооруженных «Корсарами». После войны эти эскадрильи были быстро расформированы. Последние две эскадрильи реорганизованы 13 августа 1946 года. Всего же в рамках поставок по ленд-лизу Великобритания получила 2021 «Корсар»: 95 F4U-1, 510 F4U-1A, 430 F3A-1 («Corsair F Mk. III) и 977 FG-1 (»Corsair F Mk. IV«).
Первая поставка «Корсаров» была осуществлена 23 марта 1944 года, когда первые тридцать самолетов были доставлены в мастерские на Эспирити-Санто на Новых Гебридах. Самолеты часто доставлялись на палубах эскортных авианосцев, что требовало тщательного осмотра и замены поврежденных коррозией, во время длительного морского путешествия, деталей. Позже самолеты стали поступать в разобранном виде. Для сборки и ремонта самолетов в Эспирито-Санто было создано специальное подразделение.
Для переучивания новозеландских летчиков с «Киттихауков» («Kittyhawk») и «Вархауков» («Warhawk») и облета собранных «Корсаров» была создана специальная эскадрилья. Темп сборки достиг двух «Корсаров» в день, первые 100 самолетов были готовы 2 июня 1944 года. Всего здесь было собрано 287 самолетов F4U-1A и «-1D». Сборка самолетов на Эспирити-Санто закончилась в декабре 1944 года. Место сборки было перенесено в Лос-Негрос на Адмиральских островах, где позже стали собирать FG-1D.
Первым подразделением, вступившим в бой на «Корсаре», стала 20 эскадрилья RNZAF действовавшая с 15 мая 1944 года с острова Бугенвиль. До конца года на вооружении RNZAF было 8 эскадрилий, вооруженных F4U. Новозеландские истребители действовали в основном как штурмовики и легкие бомбардировщики против японских наземных целей и кораблей. Поставки самолетов продолжились в 1945 году, на базу в Лос-Негрос было доставлено 60 FG-1D. Самолеты поступали в разобранном виде. Крылья, винты и оборудование были запакованы в отдельные ящики. Кроме этого, 77 самолетов было собрано в Хобсовилле в Новой Зеландии и использовалось в основном для тренировок. Всего же было поставлено 424 самолета «Корсар»: 237 F4U-1A, 127 F4U-1D и 60 FG-1D. Они состояли на вооружении 13 истребительных эскадрилий RNZAF (с 14 по 26).
После японской капитуляции самолеты были возвращены в Новую Зеландию, а личный состав демобилизован. Только одна 14 эскадрилья была размещена в составе оккупационных сил на территории Японии на острове Хонсю на бывшей базе японской морской авиации Ивакуни. В феврале 1948 года эскадрилья была переведена на базу в Бофу. Позже было принято решение не продолжать присутствие новозеландских войск в Японии. Так как самолеты были уже сильно изношены, их не имело смысла перебрасывать в Новую Зеландию. Все самолеты, запасные части и прочее оборудование 14 эскадрильи были собраны в одном месте на аэродроме и 10 октября 1948 года сожжены. На территории Новой Зеландии также продолжался вывод «Корсаров» из эксплуатации. Так, например, в марте 1948 года 215 самолетов были проданы на слом. В течение 1949 года последний «Корсар» был снят с активной службы, и к 1953 году в составе RNZAF не было ни одного самолета этого типа.
Техническое описание.
Самолет был одноместным цельнометаллическим одномоторным низкопланом с крылом типа «обратная чайка». Фюзеляж самолета пространственная конструкция с дюралюминиевой обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами. Состоит из четырех частей: двигательной, передней, средней и задней. Обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам точечной сваркой. Двигательная часть от начала фюзеляжа до противопожарной перегородки (первый главный шпангоут) 2, 33 метра. В ней размещены: редуктор, двигатель, система пожаротушения, нагнетатель, масляный бак. К переднему главному шпангоуту крепится антенная стойка, установленная вправо от оси самолета и немного наклоненная вперед.
Передняя часть фюзеляжа, овального сечения, от переднего главного шпангоута до второго главного шпангоута (4, 72 метра от начала фюзеляжа). В ней расположены главный топливный бак (897 л), резервный топливный бак (189 л), кабина пилота. Толщина обшивки над топливным баком 2, 5 мм. Передняя часть фонаря из стекла толщиной 38 мм. Голову и плечи пилота прикрывает бронеплита (68 кг). Обзор назад обеспечивается зеркалом на переплете фонаря.
Средняя часть фюзеляжа от второго главного шпангоута до шпангоута на расстоянии 7, 31 м от начала фюзеляжа. В ней расположен отсек с радио и навигационным оборудованием. Здесь также крепится вторая антенная стойка. Задняя часть фюзеляжа заканчивается шпангоутом на расстоянии 9, 436 м от начала фюзеляжа. В ней располагаются хвостовое колесо и посадочный гак. Кроме того, задняя часть фюзеляжа несет хвостовое оперение.
Стабилизаторы металлической конструкции, с тканевой обшивкой рулей высоты. Установочный угол стабилизатора 1, 25° Площадь 2, 66 м2. Площадь рулей высоты 0, 68 м2. Отклонение рулей высоты 23° вверх и 17° вниз. Киль также металлической конструкции, установлен на 2° влево от оси самолета с целью компенсации вращающего момента от двигателя. Руль направления имеет тканевую обшивку. Площадь киля 2, 03 м2. Ширина в корне 0, 86 м. Площадь руля направления 1, 20 м2. Отклонение руля направления 25° в обе стороны.
Крыло металлической конструкции, на виде спереди имеет форму буквы W. Профиль крыла NACA 2300, с толщиной 18% в корне, 15 % в районе складывания и 9% на конце. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Центроплан имеет интегральное сопряжение с фюзеляжем. Главный лонжерон присоединяется к переднему главному шпангоуту. На виде спереди центроплан имеет отрицательный угол 23°, угол установки центроплана 2°, ширина в корне 2, 66 м. В центроплане установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм, направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. Под центропланом, на фюзеляже установлены два зацепа для катапульты. Внешняя часть крыла имеет металлический набор, дюралюминиевую обшивку от носка до главного лонжерона и матерчатую после. На модификации F4U-5 и более поздних обшивка крыла цельнометаллическая.
Консоли складывались гидравликой на стоянке. Размах крыла в сложенном виде 5, 2 м, высота самолета при этом 4, 9 м. На виде спереди консоли имели положительное V 8, 5°. Посадочные щитки-закрылки (на центроплане и части консоли) имели дюралевую обшивку. Площадь щитков-закрылков 3, 38 м2. Отклоняются гидравликой вниз на угол 50°. Элероны с фанерной обшивкой, длиною 2, 28 м подвешивались на трех точках, отклонялись вверх на угол 19° и вниз на угол 14°. Площадь 1, 68 м2. Триммеры на каждом элероне, на левом, кроме того, регулировочный триммер. Ширина крыла на конце 1, 8 м. На левой консоли ПВД и посадочная фара. На верхних частях консоли лючки для доступа к пулеметам, снизу гильзовыбрасыватели. В каждой консоли непротектированные топливные баки емкостью 235 л.
Шасси самолета: основные стойки убирались в центроплан по полету с поворотом колес на 90°. Колея 3, 68 м. Диаметр колес 813 мм, ширина 203 мм. Колесная база 7, 43 м. Хвостовое колесо диаметром 317 мм и шириной 114 мм имело не пневматическую цельнорезиновую шину. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.
Двигатель Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp 18-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха. Взлетная мощность 2000 л. с. при 2700 об/мин. Площадь поперечного сечения двигателя 1, 4 м2. Винт Hamilton Standard изменяемого шага, трехлопастной, диаметром 4, 06 м. На модификации F4U-4 и более поздних четырехлопастной диаметром 3, 98 м.
Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов Colt-Browning M-2 калибра 12, 7 мм. Пулеметы устанавливались на расстоянии 2, 51 м, 2, 69 м, 2, 86 м от оси самолета. Вес пулемета 29 кг, скорострельность 750 выс/мин, масса пули 43 грамма, скорость пули на срезе ствола 800 м/мин. Общий боезапас составлял 2350 патронов (400 для каждого из четырех внутренних и 375 для каждого из двух внешних). Модификация F4U-1C оснащалась четырьмя 20-миллиметровыми пушками. Начиная от модификации F4U-1D, под крылом могли быть подвешены 2 бомбы по 453, 6 кг или 8 неуправляемых реактивных снарядов калибра 127 мм.