Согласно последним данным UNDP, Пакистан характеризуется как одна из десяти наиболее динамично развивающихся стран мира. При темпе роста в 7–8% в год, уровень ВВП за последние годы вырос в Пакистане с 70 до 110 млрд долларов США. Страна, которая еще пять лет назад стремилась достичь уровня экспорта в 9 млрд долларов, к концу финансового 2006 года достигла уровня в 18 млрд долларов. В последнем докладе, подготовленном Плановой комиссией и озаглавленном «Предвидение 2030 года», напротив графы ВВП стоит цифра 700 млрд долларов на ближайшие 25 лет.

Осуществление подобных амбициозных проектов диктуется временем, а также стратегическими потребностями социально-экономического развития как Пакистана, так и региона в целом.

В целях реализации крупных национальных и транснациональных проектов Пакистан в начале ХХI века взял курс на приватизацию и привлечение иностранных инвестиций в различные секторы экономики. В настоящее время начали осуществляться несколько крупных инвестиционных проектов, например, в области телекоммуникационных технологий, спутниковой связи, строительства транспортных коридоров и т.д.

Реализации крупных региональных проектов как нельзя лучше способствует географическое положение Пакистана. На востоке он граничит с Индией, на северо-востоке - с Китаем, на севере и северо-западе - с Афганистаном, западные границы примыкают к Ирану, через который в свою очередь идут пути к странам Центральной Азии.

Казахстан, Узбекистан и Туркмения, как известно, имеют колоссальные запасы природных ископаемых. Только по предварительным расчетам, здесь сосредоточено до 4% изведанных мировых запасов углеводородного сырья. С численностью населения 69 млн человек и совокупным ВВП 62 млрд долларов регион, с одной стороны, с середины 90-х годов ХХ века начинает развиваться с точки зрения внутренней региональной торговли. Инфраструктура действующих и строящихся трубопроводов проходит по территории бывшего Советского Союза. А энергоносители жизненно необходимы как самому Пакистану, так и Афганистану и бесспорно Китаю, прежде всего его западным провинциям. Последним странам, так же как и центральноазиатским государствам, крайне важен выход к теплым водам Индийского океана и Персидского залива.

Таким образом, новая расстановка геополитических сил в регионе и открывшиеся возможности поставили Пакистан перед фактом укрепления региональных экономических и политических связей.

С другой стороны, в целом отмечается трансформация региона в сторону интеграции в мировое экономическое сообщество. И надо отметить, что это очень важно для Пакистана: в международном плане укрепляется его статус страны, по территории которой будут проложены стратегически важные экспортно-импортные маршруты. В интервью Российскому телевидению на конференции Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) 13 июня с.г. в Шанхае (Китай) президент Пакистана генерал Первез Мушарраф подчеркнул: «Пакистан станет «транспортным коридором», где проходят торговые пути из стран Азиатского региона на Ближний Восток, в Европу и обратно…» И действительно, в настоящее время Пакистан переживает процесс быстрой трансформации.

Одним из мощных перспективных проектов федерального правительства Пакистана является строительство порта Гвадар. Это очень дерзкий, принципиально новый объект. Даже замысел подобного проекта говорит о смелости инженерной мысли, мощности привлекаемых финансовых ресурсов и жизненной необходимости для Пакистана его осуществления.

Порт Гвадар - первый и пока единственный порт в пакистанской провинции Белуджистан. Его географическое положение уникально, что и делает его привлекательным как для Китая, Афганистана, так и для стран Центральной Азии и Ближнего и Среднего Востока. Расположен он в непосредственной близости от входа в Персидский залив на побережье Индийского океана, всего в 18 милях от Дубая.

В целом, Пакистан рассматривает Белуджистан как объект своих будущих экономических и стратегических амбиций. Прежде всего, это самая большая по территории провинция Пакистана: ее площадь составляет 347 тыс. кв. км, или 43,6% территории страны. Она расположена на востоке Пакистана и граничит с Афганистаном и Ираном.

Но есть ряд факторов, которые вырывают ее из контекста традиционного подхода к экономическому и социальному развитию провинций Пакистана, а именно: природные богатства, географическое соседство и… выход к морю. Известно, что сегодня мегаполисом и портом одновременно в Пакистане является Карачи. Но его географическое положение относительно уязвимо. Об этом поговорим ниже. И вернемся к Белуджистану.

Несмотря на всю сумятицу этнических смешений, многолетнюю борьбу местных националистических и национальных политических партий, крайнюю социальную отсталость в целом, низкий уровень экономического развития по сравнению с другими провинциями страны, наркотрафик из Афганистана, удаленность от федерального военно-гражданского вышколенного центра, постоянное недовольства основных жителей провинции - белуджей и пуштунов - центральными властями, Белуджистан все больше и больше привлекает внимание федеральных властей своим геостратегическим положением.

Земля Белуджистана богата запасами железной руды, хромовой руды, сульфата бария, меди, мелистого золота (сплав меди с золотом), цинка, а также природного газа. Первая промышленная скважина была пробурена в 1952 г., что положило начало освоению газового месторождения Суй/Suii, самого крупного газового месторождения в Пакистане. Месторождения газа также были разведаны и в других районах провинции, таких как Зин/Zin, Лоти/Loti, Пиркох/ Pirkoh, Южный Заргхун/ South Zarghun и т.д. В 2005 г. была пробурена первая промышленная скважина на месторождении Зиарат/ Ziarat – 1.

К «природным» богатствам следует отнести и береговую линию Белуджистана, которая протянулась на сотни километров. Именно благодаря ей Пакистан имеет беспрепятственный доступ к морским торговым путям Индийского океана и Персидского залива. В настоящее время стоит вопрос о том, как наиболее эффективно использовать подобный «дар Аллаха».

Планы Исламабада в отношении Белуджистана просты и грандиозны:

Капитализация возможностей для торговли с Афганистаном и со странами Центральной Азии, не имеющими выхода к морю;

Развитие торговли и транспортных связей со странами Персидского залива;

Развитие экспорта;

Перевалка трансконтинентальных грузов;

Строительство нефтяных хранилищ, нефтегазоперерабатывающих установок различной мощности и т.д.

Расположенный у входа в Персидский залив, на расстоянии 460 км от порта Карачи, Гвадар имеет огромное геостратегическое значение. При разработке Генерального плана развития порта были использованы преимущества географического положения Гвадара как альтернативного порта в регионе.

Географическое положение порта Гвадар уникально еще и потому, что он раскинулся в непосредственной близости от входа в Персидский залив, что также очень важно с геостратегической точки зрения. Продолжающаяся нестабильная ситуация в Персидском заливе, начавшаяся со времени ирано-иракской войны, войны в Персидском заливе, появление суверенных государств в Центральной Азии лишь усилили важность строительства нового порта. Отвечая на запросы геоэкономических требований, возникших в результате изменений в регионе, и был разработан Генеральный план развития порта, который предусматривает его строительство как альтернативу, с одной стороны, пакистанским портам Карачи и Казиму, а с другой стороны, существующим портам Персидского залива с точки зрения развития новых торговых путей из стран Центральной Азии, а также как современный перевалочный пункт в регионе в целом. Строительство порта предусматривает значительное углубление дна, проведение работ по углублению и расширению судоходного канала, глубина которого, по проекту, будет составлять 12,5 м, а ширина - 4,5 км. Новейшая инфраструктура порта позволит принимать нефтеналивные танкеры водоизмещением свыше 100 тыс. тонн сырой нефти и многотоннажные торговые суда. Это ставит его вне конкуренции по сравнению с соседними портами (пакистанскими и иранскими) и обеспечивает таким образом в будущем преимущество как торгового порта на пути из Азии в Европу.

Первоначально власти Пакистана ставили подобную задачу перед портами Карачи и Казим/ PQA. Однако рост товарооборота Пакистана заставляет думать, что уже сегодня перевалочных мощностей обоих портов (25 и 17 млн тонн в год соответственно) в ближайшее время будет недостаточно. В настоящее время Карачи - один из мегаполисов азиатского континента с населением 16 млн человек, представляет собой экономическую столицу, торгово-промышленный центр, главные воздушные ворота страны, главный морской порт и т.д. До 80% пакистанских товаров экспортируются по всему миру из порта Карачи.

Но для страны, которая поставила цель за ближайшие 25 лет увеличить ВВП до уровня 700 млрд долларов США, требуется качественное совершенствование портовой инфраструктуры. Именно поэтому власти отказались от идеи делать ставку на производственное перевооружение портов Карачи и Казима из-за ее бесперспективности, а именно, из-за их удаленности от основных морских судоходных путей и, следовательно, дополнительных временных затрат, а также ограничения по осадке торговых судов и морских нефтеналивных танкеров. Модернизация существующих мощностей, бесспорно, будет проводиться, но требуется поиск новых возможностей для торговли и инвестиций. Таким образом, еще на стадии разработки Генерального плана развития порта в Белуджистане были использованы преимущества географического положения Гвадара как альтернативного порта в регионе, который может принимать как национальные, так и иностранные крупнотоннажные нефтяные танкеры.

Известно, что регион Персидского залива богат запасами углеводородного сырья. Учитывает это и Пакистан. Поэтому строительство порта Гвадар открывает перспективы для перевалки и транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов из стран Ближнего и Среднего Востока, а также центральноазиатских государств для растущих рынков Азии.

На сегодняшний день уже очевидно несоответствие перевалочных мощностей соседних с Гвадаром портов (пакистанских и иранских), что значительно усиливает уровень конкуренции между ними. Возможность захода в морской порт лишь усиливает борьбу за долю рынка между конкурентами. Часто это ведет к резкому увеличению цен на портовые услуги.

С введением в эксплуатацию уже первой очереди порта Гвадар встанет вопрос о перераспределении нефтяных и газовых потоков между портами в регионе. Иранские порты в свою очередь сталкиваются с необходимостью технологического перевооружения своих уже устаревших портовых мощностей. В настоящее время Иран не обладает достаточной инфраструктурой для перевалки углеводородного сырья из Центральной Азии. Порт Бандар Аббас имеет два нефтяных терминала, а порт Чахбахар только один небольшой терминал.

Более того, международная изоляция Ирана резко сокращает использование его портовых мощностей. Геополитическая нестабильность в регионе Ближнего и Среднего Востока, ограниченные возможности иранских портов предоставляют в то же время уникальную возможность для Гвадара привлечь значительную часть рынка и стать ключевым портом в регионе.

Генеральный план развития порта Гвадар предусматривает еще одно важнейшее направление - развитие потенциальных торгово-экономических возможностей с западными провинциями Китая. На этом пункте - Китай и пакистанская провинция Белуджистан - следует остановиться подробнее.

Немного истории. В 1978 г., когда в КНР был провозглашен курс на переход к рыночной экономике, прибрежные районы восточного Китая получили мощный стимул к развитию. Отставание в экономическом развитии западных провинций Китая с годами становилось все очевиднее. Компартия Китая разработала план экономического развития западной части страны, то есть провинций, граничащих с территорией Пакистана. Этот регион охватывает 71,4% территории Китая с населением всего 28,8% человек. О серьезности подобных намерений говорит тот факт, что руководство страны в январе 2000 г. учредило Группу развития Западных провинций Китая (входит 27 министерств), возглавляемую председателем КНР Ху Цзиньтао.

Китай открыто говорит, что рассматривает Пакистан в качестве промышленной базы для китайских компаний, вывоза производственных мощностей малого и крупного бизнеса, установки сборочных линий, в частности, в Белуджистане, и осуществления экспортно-импортных операций со странами Ближнего Востока, Африки, Центральной Азии и т.д.

Основной задачей данной стратегии является развитие инфраструктуры, привлечение иностранных инвестиций, защита окружающей среды, различные образовательные программы.

Области сотрудничества между двумя странами - химическая промышленность, инжиниринг, поставки железнодорожного подвижного состава, строительство объектов инфраструктуры, автомобильных дорог, портов, мостов, жилых домов и т.д.

Тесное экономическое сотрудничество Китая и Пакистана началось еще в 60–70-е годы ХХ века. Одним из первых крупных проектов было строительство Каракорумского шоссе в 70-х гг. Его еще называют «наземным мостом» между двумя странами.

Но помимо перечисленных приоритетов, для Китая существует еще одна задача - ему нужен выход к Индийскому океану, чтобы «вызволить» из плена сухопутную провинцию Синьдзян. Поэтому он крайне заинтересован в крупных транснациональных проектах, будь то строительство скоростного шоссе или прокладка железнодорожного пути из западных провинций через Белуджистан до побережья океана.

Со своей стороны, Пакистан стремится развивать экономические сотрудничество с «проверенным временем» другом, Китаем. Однако двусторонняя торговля находится еще на низком уровне и на сегодняшний день товарооборот между двумя странами составляет всего 2,4 млрд долларов. И Пакистан и Китай заинтересованы в увеличении товарооборота как между собой, так и в регионе в целом.

Растущие потребности Китая в электроэнергии и быстрый рост экономики страны лишь подогревают энергетическую игру в Центральной Азии. Китай вышел на рынок энергоресурсов Казахстана, купив Петро Казахстан/ Petro Kazakhstan за 4,2 млрд долларов. Подобную интервенцию Китай провел в Судане, Нигерии, Венесуэле и других странах. Экономические перспективы великого соседа (Китая), который в ближайшем будущем обещает стать страной с крупнейшей экономикой в мире, уже сегодня имеют колоссальное влияние на регион в целом, и на Пакистан в частности.

Именно поэтому Китай так рвется к Индийскому океану, так заинтересован в развитии портовых мощностей Гвадара. Для реализации первого этапа строительства китайская сторона предоставила Пакистану заем на 2 млрд долларов.

Реализация этого грандиозного проекта разделена на несколько этапов. Строительство первого этапа порта началось 22 марта 2002 г., и уже с января 2003 г. порт принимает торговые суда с грузом для собственного строительства. Ввод в эксплуатацию намечен на середину 2006 г. Завершение первого этапа предусматривает строительство трех многофункциональных причалов для стоянки морских судов, включая инфраструктуру для перевалки сырой нефти с нефтеналивных танкеров.

В настоящее время федеральное правительство Пакистана еще не определилось как со сроками перехода ко второй стадии строительства порта, так и с основным инвестором. Второй этап строительства предусматривает помимо сооружения новых девяти морских причалов монтирование оборудования для ведения ночной навигации. Стоимость реализации проекта на второй стадии составит 600 млн долларов.

Вопрос об инвесторе имеет для Пакистана принципиальное значение, так как он отчетливо понимает, что долговременное присутствие Китая в регионе повлечет за собой определенные трудности для страны. В подобной ситуации Пакистан должен соблюдать жесткий баланс между «проверенным временем другом» и другими союзниками.

Федеральные власти Пакистана, инициируя строительства порта Гвадар, рассматривали и рассматривают его в качестве альтернативного крупного морского порта в случае блокады существующих портов Карачи и Казим. И это неслучайно. Давние натянутые отношения с соседней Индией постоянно тяготеют над Пакистаном. А строительство мощного морского порта с новейшими технологиями в недосягаемости для индийских ВМС - блестящий шанс для Пакистана. Именно поэтому Исламабад планирует построить свою третью военно-морскую базу в Гвадаре, что также значительно укрепит безопасность страны в регионе.

Помимо геостратегических целей, рассмотренных выше, при разработке Генерального плана развития порта Гвадар учитывались и чисто экономические выгоды:

Совершенствование внутренней транспортной инфраструктуры в провинции Белуджистан в связи со строительством нового порта;

Строительство новых железнодорожных линий от порта в глубь провинции, а также по направлению к Ирану и для соединения с действующими транспортными железнодорожными магистралями Пакистана;

Строительство «Прибрежного шоссе», которое свяжет Гвадар с Карачи;

Развитие судостроительных промышленностей в провинции;

Строительство индустриально-промышленных зон, включая сооружение специальных терминалов для морских контейнеров;

Приток рабочей силы из северных и центральных районов страны и, соответственно, его отток из перенаселенного Карачи. Уже сегодня порт предоставил новые рабочие места трем тысячам человек.

На сегодняшний день численность населения города Гвадар составляет всего 125 тысяч человек. В недавнем прошлом он был небольшим прибрежным городком, окруженным выезженной солнцем пустыней. Многие отмечают, что город проделывает тот же путь, что и порт Рашид в Объединенных Арабских Эмиратах. А у Пакистана амбициозные планы по развитию Гвадара, он хочет сделать его вторым Дубаем. И это оправданно. Например, торговый оборот Дубая составляет 16,5% от 20 млрд долларов экономики ОАЭ.

Однако для реализации подобного плана Пакистану придется преодолеть много трудностей, и одна из них - решение вопроса о доставке в город питьевой воды. Да и в целом это исключительно дорогой проект, так как он предусматривает использование только привозных материалов.

Но, несмотря на нерешенность многих вопросов, стратегическое развитие Гвадара четко определено: это международный порт. С этой целью для его строительства привлекаются значительные иностранные инвестиции. В настоящее время Исламабад ведет переговоры с частными инвесторами о строительстве второго этапа.

Интерес, в частности, проявили многие арабские страны, например, ОАЭ и Китар. Министр иностранных дел Омана Юсуф бин Алави бин Абдуллах после визита в Пакистан пообещал выделить на развитие Гвадара 100 млн долларов.

Для Пакистана строительство и ввод в эксплуатацию порта Гвадар может стать ключевым грузовым портом, который принесет Пакистану так необходимый ему доход и при сотрудничестве с соседними странами в области железнодорожного и транспортного строительства соединит Гвадар с другими регионами Пакистана, а также со странами Центральной Азии.

В то же время с появлением нового порта в регионе резко возрастет конкуренция на рынке портовых услуг. Пакистан постепенно становится новым игроком на рынке перевалочных услуг углеводородного сырья в регионе Персидского залива.

Вы когда-нибудь слышали о том, что называют «далекой войной в Персидском заливе»? Это война, которая может начаться — пусть и в «холодной» форме — за пределами стран Персидского залива. Разговоры о ней начались вновь после того, как порт Гвадар вновь привлек внимание международного сообщества, угрожая «выбить почву из под ног» ОАЭ.

Порт, получивший название «Новый Дубай», выходит в Аравийское море на юго-западе Пакистана и находится недалеко от Ормузского пролива, на долю которого приходится одна треть мировой торговли нефтью. «Новый Дубай» является частью проекта «Один пояс, один путь», о запуске которого Китай объявил в 2013 году в контексте продолжающегося подъема страны в качестве экономической сверхдержавы. Целью этого проекта является прямая поставка китайских товаров в различные регионы мира в кратчайшие сроки.

Совместный китайско-пакистанский проект отвечает интересам одних стран и в то же время угрожает интересам других, что прекрасным образом демонстрирует конфликтную ситуацию в регионе, что также указывает на возможность скорых изменений в региональных правилах игры и, возможно, даже возможность выхода конфликта за пределы региона в случае вмешательства Соединённых Штатов и России. Как могут ОАЭ ответить на эту угрозу, которая рискует лишить страну статуса одного из ведущих мировых центров торговли на Ближнем Востоке?

Важность порта Гвадар

Порт Гвадар имеет стратегическое расположение, поскольку связывает Южную и Центральную Азию и Ближний Восток, а также являлся самой важной частью древнего Шелкового пути, связывавшего Китай с тремя старыми континентами (Азия, Европа и Африка). Это обусловлено выходом порта в Аравийское море неподалеку от Ормузского пролива, что способствовало сокращению времени в пути и финансовых издержек для торговых караванов.

С 1779 года пролив Гвадар находился под контролем Султаната Оман до тех пор, пока в 1958 его не вернул себе Пакистан. Однако прошло около 44 лет, прежде чем Исламабад начал извлекать выгоду из использования порта. Таким образом, впервые мысль об эксплуатации Гвадара в качестве порта для больших кораблей появилась лишь в 2002 году.

К 2013 году Китай объявил о запуске исторического проекта «Один пояс, один путь», который направлен на создание обширной сети морских и наземных маршрутов с участием 68 стран в соответствии с планом по транспортировке китайских товаров в различные уголки земли.

Порт Гвадар является одной из самых значимых составляющих этого проекта по причине близкого расположения к Китаю: это ближайший к промышленной зоне в Синьцзяне порт, по сравнению с китайскими портами на востоке. Через Гвадар Пекин может вести торговлю по всей территории Пакистана. Для этого были специально построены дороги, ведущие к порту, откуда китайские товары транспортируются в страны Персидского залива и на Ближний Восток в целом.

Ориентировочно сумма ежегодных инвестиций в китайско-пакистанский проект оценивается в 150 миллиардов долларов в год. Проект делится на две части: сухопутную и морскую. Что касается Гвадара, то он является частью сухопутного маршрута, который включает шесть ключевых дорог, самой известной из которых является лондонская железная дорога протяжённостью 18 тысяч километров. Как сообщается в докладе Opendemocracy, дорога пролегает через девять стран: Китай, Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Бельгию, Великобританию и Францию.

Мультимедиа

Проект нового Шёлкового пути

РИА Новости 15.05.2017 Исламабад не нашел лучшей возможности оказаться в центре мирового внимания. Он ожидает большой экономической отдачи от партнерства с Китаем по этому проекту. В 2015 году правительство Пакистана объявило о предоставлении в аренду участка площадью 152 гектара в торговом порту Гвадар китайской компании China Overseas Ports Holding сроком на 43 года, чтобы облегчить прямой доступ китайских товаров в регион Персидского залива и на Ближний Восток.

10 апреля 2016 года директор компании Чжан Баочжун заявил, что China Overseas Ports Holding может потратить в общей сложности 4,5 миллиарда долларов на дороги, энергетику, гостиницы и другую инфраструктуру в промышленной зоне Гвадара. Также компания планирует построить в пакистанском порту международный аэропорт и электростанцию, чтобы первые партии китайских товаров из Синьцзяна (на расстоянии трех тысяч километров от порта) оказались в Гвадаре уже в конце 2016 года. Это нанесет сильный удар по конфликтному региону.

Угроза порту Дубай

Дубай — это жизненный нерв для эмиратцев, основа имиджа для привлечения внимания всего мира. Эмиратцы вкладывают в развитие Дубая большую часть своих инвестиций, чтобы город стал центром международной торговли, финансов и туризма. Это мультикультурный город, способный стать центром притяжения как туристов, так и бизнесменов.

Значение Дубая в первую очередь связано с его инфраструктурой: это крупнейший ближневосточный порт Джебель Али Джеффа Али и порт Рашид. Дубай — самый известный город в ОАЭ, в котором базируются около пяти тысяч компаний из 120 стран со всего мира.

Экономика ОАЭ зависит от доходов от услуг, оказываемых посредством этих портов. Это источник, генерирующий золото без перерывов. Дубай является уникальным логистические центром, и нет других проектов, которые могли бы составить ему конкуренцию и сократить его долю на рынке. Но что может случиться после запуска китайско-пакистанского проекта, если порт Гвадар сможет привлечь международное внимание благодаря своему географическому положению и прочим преимуществам, упомянутым выше?

ОАЭ предпринимают контрмеры

Руководство Эмиратов поспешило нанести упреждающий удар по проекту, прежде чем он станет частью реальности, поскольку ожидается, что китайско-пакистанский проект окажет огромное влияние на порт Джебель Али в течение десяти лет. Чтобы предотвратить такое развитие событий эмиратцы действуют по двум направлениям.

© РИА Новости, Анна Чернова

Первое — это поддержка пакистанской оппозиции, укрепление ее позиций в противостоянии с бывшим премьер-министром Пакистана Навазом Шарифом, решительным сторонником китайско-пакистанского проекта, который был смещён со своей должности в июле на фоне обвинений в коррупции. Так, некоторые источники указывают на то, что за этим (в значительной степени) стояли Объединенные Эмираты, после того как следственные органы получили сведения о том, что Шариф возглавлял совет компании, принадлежащей его сыну Хасану в Дубае, и получал зарплату на банковский счет в ОАЭ до 2014 года, в том числе в течение года после прихода к власти. Налоговые органы не знали об этих деньгах, вследствие чего Шарифу было вынесено обвинение.

Второе — это возрождение отношений с противниками Пакистана в регионе, во главе которых стоит Индия. В частности, в 2015 году, то есть в год, когда правительство Пакистана объявило, что предоставит Китаю в аренду землю в порту Гвадар, состоялся визит премьер-министра Индии Нарендра Моди в ОАЭ. Известно, что это первый визит индийского премьер-министра в ОАЭ за последние 37 лет.

Контекст

Хафтар разбазаривает ливийскую нефть

Ash-Sharq Al-Qatari 13.09.2017

Новый игрок, разрывающий Ливию на части

NoonPost 18.06.2017

У Индии есть причины бойкотировать Китай

Hindustan Times 16.05.2017

Почему Индия вступает в «антизападный» ШОС?

Forbes 30.11.2017 В свою очередь Индия также приветствует сотрудничество с Эмиратами, так как заинтересована в том, чтобы сорвать проект, будучи одной из стран, пострадавших от него. Так, география проекта такова, что он затронет территорию Кашмира — зону конфликта между Индией и Пакистаном, что будет значить, что этот регион, будучи проводником для китайских товаров, будет находиться под защитой Китая.

Борьба за влияние

Очевидно, что порт Гвадар и китайско-пакистанский проект в регионе стали ареной региональной борьбы за власть. Круг противоборствующих игроков не ограничивается такими странами как ОАЭ, с одной стороны, и Пакистан, Китай — с другой. После того, как Индия вступила на линию фронта, активизировав партнерство с Абу-Даби, на сцену вышел также Иран. Он ускорил развитие порта Чабахар, который находится в 165 километрах от Гвадара, и передал порт в полное распоряжение Индии в рамках проекта стоимостью около полумиллиарда долларов, поскольку опасается последствий участия пакистанского порта в китайском проекте.

Катар также включился в борьбу. Катарцы осознают ключевое значение порта Гвадар как одного из самых важных факторов, которые могут способствовать изменению карты всего региона. Это побудило их объявить о своей готовности оплатить 15% общей стоимости создания китайско-пакистанского коридора. Этот шаг можно воспринимать как средство давления на ОАЭ, что заставило некоторых наблюдателей связать действия Катара с недавним кризисом в Персидском заливе.

Таким образом, конфликт вокруг пакистанского порта выходит за пределы региона. Соединенные Штаты, в свою очередь, поддерживают Индию и ОАЭ, а Россия выступает на стороне Китая и Пакистана, и это означает, что данный вопрос приобрёл характер международной борьбы за влияние и контроль. Успех Китая, Пакистана и Катара в Гвадаре означает не только то, что Пакистан обладает преимуществом в историческом конфликте с Индией, Россия получает дополнительный фактор усиления своего влияния в Центральной Азии, а Китай — плацдарм для выхода в регион Персидского залива и Ближнего Востока, но и представляет угрозу для Дубая как мирового центра торговли в ближайшие десять лет.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Китай расточает огромные суммы помощи на небольшой пакистанский рыбацкий городок, чтобы завоевать предпочтения местных жителей и построить глубоководный торговый порт, однако Соединенные Штаты и Индия подозревают, что однажды он может послужить для ВМС Китая в качестве базы.

Пекин уже построил школу, направил врачей и пообещали выделить около $500 млн. в виде грантов для строительства аэропорта, больницы, колледжа и инфраструктуры обеспечения водой Гвадара, пыльного городка, на берегу Аравийского моря, с перспективой сделать из него перевалочных пункт, на одном из самых больших морских маршрутов нефти и газа.

Гранты включают в себя 230 миллионов долларов на новый международный аэропорт, это одно из крупнейших вложений Китая за рубежом, по данным исследователей и пакистанских чиновников. Масштабы китайских грантов является невероятными, по словам Брэда Парки, исполнительного директора AidData, исследовательской лаборатории в США, по анализу данных китайской помощи в 140 странах с 2000 по 2014 год. “Проект в Гвадаре является исключительным даже по меркам прошлой деятельности Китая в Пакистане”, - сказал Парки.

По данным пакистанского правительства $100 млн, запланированы, на то чтобы развернуть госпиталь на 250 коек, 130 миллионов долларов на модернизацию коммунальной инфраструктуры, и $10 млн. для профессионально-технического училища.

Проект развития Гвадара является отступлением от обычного подхода Пекина к другим странам. В Китае традиционно высмеивалась помощь в Западном стиле, на инфраструктурные проекты, для которых обычно предоставляются кредиты за счет китайских государственных коммерческих банков.

“Концентрация грантов просто поражает”, - сказал Эндрю Смолл, Вашингтонский научный сотрудник немецкого Фонда Маршалла, автор книги о китайско-пакистанских отношениях. “Китай обычно не выдает помощи или грантов, а когда и делает это, они бывают скромными.”

Пакистан приветствовал данную помощь. Однако, необычная щедрость Пекина вызвала подозрения в Соединенных Штатах и Индии, которые считают, что Гвадар является частью будущих геостратегических планов Китая бросить вызов американскому военно-морскому господству. “Все это говорит о том, что Гвадар, для многих людей в Китае, в долгосрочной перспективе, это не просто коммерческое предложение,” сказал Смолл.

Министерство иностранных дел Китая не ответило на просьбу о комментарии от агентства Reuters.

Пекин и Исламабад рассматривают Гвадар в качестве будущей жемчужины в короне китайско-пакистанского экономического коридора, проект «Один пояс и один путь» по строительству сухопутных и морских торговых путей нового “Шелкового пути” идет более чем в 60 странах Азии, Европы и Африки.

План-превратить Гвадар в перевалочный хаб и мегапорт идёт наряду с установкой особых экономических зон. Перевалочный объем порта, как ожидается, вырастет с 1,2 млн. тонн в 2018 году до 13 млн тонн к 2022 году, со слов Пакистанских чиновников. В гавани, уже установлены три новых крана и в следующем году будут проведены дноуглубительные работы до 20 метров на пять причалов.

Но проблемы Гвадара в том, что он не имеет доступа к питьевой воде а также постоянные веерные отключения электроэнергии. Сепаратистские боевики угрожают нападениями на китайские проекты в Гвадаре и к тому же Белуджистан, богатая полезными ископаемыми провинция, до сих пор один из беднейших регионов Пакистана.

Безопасность является серьёзной проблемой, с китайскими и другими иностранными гостями ездят колонны солдат и вооруженная полиция.

“Местные жители не совсем довольны”, - сказал Ессар Нори, законодатель в Гвадаре, добавив, что сепаратисты, давят на эту неудовлетворенность. Десятки тысяч людей, живущих в порту должны быть переселены. Пакистанские чиновники призывают жителей Гвадара набраться терпения, пообещав построить в срочном порядке опреснительные установки и электростанции.

Китай будет получать 91% от доходов порта, в течении четырех десятилетий. Китайский оператор зарубежных портов, также будет освобожден от основных налогов на более чем 20 лет.

Представитель правительства Пакистана по морским делам, Хасил Бизенжо, заявляет о приходе китайцев в регион на основе опыта последних двух столетий, когда Россия и Англия, а позже США и СССР соперничали за контроль над теплыми водами портов Персидского залива.

В соответствии с докладом Министерства обороны США, опубликованным в июне, высказывается предположение, что Гвадар может стать военной базой для Китая. Такую же обеспокоенность выразила Индия. Пекин отклонил эту претензию.

“Разговоры о том, что Китай строит военную базу в Пакистане-это чистое гадание на кофейной гуще”, - заявил представитель министерства обороны КНР У Цянь.

Бизенжо и другие Пакистанские чиновники говорят, что Пекин не просит использовать Гвадар для военно-морских целей.

“Этот порт, они будут использовать в основном для своих коммерческих интересов, но это зависит от того, куда пойдет мир в ближайшие 20 лет”, - сказал Бизенжо.

Проект Гвадар Китая контрастирует с аналогичными усилиями в Шри-Ланке, где деревня Хамбантота была преобразована в портовый комплекс. На прошлой неделе, в Шри-Ланке официально передали деревню Китаю в 99-летнюю аренду, в обмен на выплаты по внешнему долгу, что вызвало уличные протесты, так как многие ланкийцы увидели в этом эрозию суверенитета.

Порт Хамбантота, как и Гвадар, является частью развиваемой Пекином сети в Азии и Африке, которая пугает Индию, она опасается быть окруженной растущей китайской военно-морской мощью.

Но Пакистанские чиновники говорят, что сравнение с Хамбантота является некорректным, потому что проект Гвадар имеет гораздо меньше задолженностей.

Map. Port Gwadar China-Pakistan Railway // Вести. Экономика. 12.11.2015.

Map. Port Gwadar China-Pakistan Railway

Правительство Пакистана передало китайской госкомпании China Overseas Port Holding в аренду на 43 года 152 гектара в порту Гвадар (пакистанская провинция Белуджистан) для создания особой экономической зоны.
"Как прописано в соглашении,
базирующаяся в Гонконге китайская компания получит полные права на управление портом Гвадар, который является третьей крупнейшей морской гаванью Пакистана, а также международным аэропортом и компанией по управлению прибрежной морской зоной", - пишет издание China Daily.
"Ожидается, что инвестиции Китая в Гвадар составят $1,62 млрд", - отмечает газета. Деньги пойдут на строительство шоссе между гаванью и побережьем, железнодорожной линии, а также возведение волнорезов. Предусмотрены также девять проектов, которые осуществят в ближайшие пять лет.
Портовую инфраструктуру построят китайские компании China Overseas Port Holding и Zhuhai Port Holding.
Гвадар расположен на побережье Аравийского моря, является единственной пакистанской глубоководной морской гаванью. Порт открывает доступ в стратегически важный для мировой торговли нефтью Ормузский пролив, соединяющий Оманский и Персидский заливы, отмечает ТАСС.
Гвадар также является южной точкой китайско-пакистанского экономического коридора, который берет свое начало в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая. Этот масштабный проект, общую стоимость которого оценивают в $46 млрд, позволит связать Китай с нефтедобывающими странами Центральной Азии. Коридор позволит разгрузить Малаккский пролив, по которому проходит более 80% импортируемой Китаем нефти.

См. также:
[***] Китай продвигается к Персидскому заливу. Гавань в Пакистане передана под управление Пекина // Независимая газета. 20.04.2015.
http://www.ng.ru/world/2015-04-20/8_china.html

[***] Китай вытягивает из Пакистана рельсы. Новая железная дорога приведет его к Индийскому океану [дорога протяженностью около 700 км пройдет из Китая через перевал Хунджераб 4620 м до порта Гвадар] // Коммерсант. 09.07.2010.
http://www.kommersant.ru/doc/1410183

[***] Индо-Волжская железная дорога. Проект Барановского Степана Ивановича // Нива. 1874. №34. С. 536-539.

[***] Голубчиков Ю.Н., Рахимов К.К., Собянин А.Д., Тикунов В.С. Географическое обоснование Индо-Сибирского транспортного направления // География и природные ресурсы. 2012. № 3, июль-сентябрь. С. 168-172.
http://conjuncture.ru/transeurasia/
Перевод статьи на английский язык:
Geographical substantiation of the Indo-Siberian transport direction. Yu. N. Golubchikov, K. K. Rakhimov, A. D. Sobyanin, V. S. Tikunov // SpringerLink. 15.11.2012.
http://conjuncture.ru/springerlink_15-11-2012/

[***] Стоит ли Памир русских денег и сил? Да, стоит! 74 статьи: Предельно важный Бадахшан - для России // ЖЖ Собянин (sobiainnen). 25.07.2012.
http://conjuncture.ru/sobianin_25-07-2012/

[***] Российская база в Оше и железная дорога Чуй-Фергана: главные приоритеты России в Киргизии (2012 г.). 80 публикаций по теме базы в Оше и двух вариантах железной дороги через Киргизию - ККУЖД и ЖДЧФ // ЖЖ Собянин (sobiainnen). 10.10.2012.
http://conjuncture.ru/sobianin_10-10-2012/

[***] 500 железных километров до Индии (карта ж.-д. через Хайберский пер.) // ЖЖ tomas-morr. 18.03.2015.
http://tomas-morr.livejournal.com/336561.html

[***] Александр Собянин: МТК "Север - Юг" нужен России, Индии, Ирану и Пакистану. Хазаро-Ганзейский путь. Беседовала Мария Ферсман // Евразийский коммуникационный центр. 09.09.2014.
http://conjuncture.ru/eurasiancenter-ru-09-09-2014/

[***] Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Инициаторами железной дороги из Сибири в Иран, Пакистан и Индию будут Россия и Казахстан. Первый этап - железная дорога "Чуй - Фергана" // РИА Новости. 22.12.2011.
http://conjuncture.ru/sobianin_22-12-2011/
Часть 1-ая. Значение Флага ВМФ России в Персидском заливе и стратегическая важность ширины железнодорожной колеи 1520.

Часть 2-я. Железные дороги Евразии - Слон (Индия), Дракон (Китай), Медведь (Россия и Евразийский Союз).

Часть 3-я. Железная дорога из Сибири к Индийскому океану: военно-политический и экономический императивы России и Евразийского Союза.

[***] Бессарабов Г.Д., Собянин А.Д. Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-Киргизская железная дорога // Профи. 2001. № 1-2. С.51-53.
http://conjuncture.ru/sobianin_19-10-2000/

[***] Чернов М. Россию зовут в Пакистан. Исламскую республику спасут российские железнодорожники // РБК daily. 28.05.2009.
http://conjuncture.ru/rbcdaily-ru-28-05-2009/

[***] Григорьев С.Е., Забелло Я.Ю., Чакеева М.У. Автодорога Ташкент-Карачи: для российских экспортеров открываются новые маршруты // Новые рынки. 2002. № 4, август.
http://conjuncture.ru/pakistan_01-08-2002/

[***] Ташимов Т. Коридор до востребования [карта Трансфганского коридора в Карачи и Гвадар, карта МТК Север-Юг] // Эксперт Казахстан. № 36 (183). 15-22.09.2008.
http://expert.ru/kazakhstan/2008/36/transafganskiy_transportnyi_koridor/

[***] Маначинский А.Я. Китай: морские коммуникации. Китай в Африке. Малаккский пролив - нефтяной путь. Порт Гвадар. Инфраструктура ВМС // Rubicon.org.ua. 31.10.2014.